今天從刷屏看到一名網名叫“鑒?史?驛站?”的一篇文章，這篇文章的標題是“中國?的?大?飛機?，到底?被?誰?耽誤?了40年？網友?氣?炸?了”。該網友分析了中國大飛機下馬的原因，他的分析概括起來是四個方面：一?是當時?中國?處在?經濟?發展?階段?，面臨?巨大?的困難，要?保證?國家?的穩定?和人民?的基本?生活?；二?是中國?航空?技術?領域?還?處于?相對?落后?狀態?，缺乏?必要?的技術?積累?和?研發?能力?；三?是?中國?航空?市場?并?不?成熟?，大?飛機?的需求?量?有限?，在?商業?上缺乏?足夠?的吸引力?；四?是?國際?因素?也?在?一定?程度上影響了我國?大?飛機?研發?的進程?，在冷戰?期間?，西方?國家對?中國?實施?了?嚴格?的?技術?封鎖?和?出口?限制?，使?我國?無法?從?國外?獲得?必要?的航空?科技?和?設備?。由于?這些?原因從?而?導致中國?當時?放棄?了?自主?研發?客機?的選擇?。

　　這是作者對大飛機下馬原因分析的基本內容

　　看了這位作者的分析，我認為不太客觀，也難以說得過去，不能讓人信服。

　　中國在上世紀80年代下馬了包括運十大飛機、光刻機在內的一大批高科技項目。文中說的幾個方面的理由，表面來看似乎有點道理，但我們再仔細想一下，當時的運十大飛機、光刻機已經取得了相當大成功了，比如，運十大飛機項目啟動時與法國空客公司幾乎同時起步，并且多次試飛成功，其中成功往返西藏七次。如果剛開始研發這樣說還說得過去，但這不是才開始起步，而是已經研制成功了。這樣來看，無論是從經濟發展的角度，還是技術、研發能力的角度，他的這個分析是蒼白無力的。

　　因此，在這里我根據一些資料的研究，想談談一些膚淺的看法。

　　一?、毛?主席?時代?為什么?要?研制?大?飛機?

　　首先，運十大飛機的研制是毛主席的決策。中華人民共和國成立以來，以美國為首的帝國主義陣營一直對中國實行圍堵、封鎖、制裁，到上世紀60年代，以赫魯曉夫為代表的蘇聯修正主義集團徹底背叛馬列主義，也堅持對中國進行封鎖和戰爭威脅。

　　1968年，美國波音公司研制成功波音747，這是世界上第一架可以直接飛越太平洋的大型飛機，1969年，美國又實施阿波羅航天計劃，把宇航員送上月球。美國在實施阿波羅計劃的同時，向全世界宣布，全世界除中國和阿爾巴尼亞以外，其他國家都可以有償收看阿波羅登月的電視實況轉播，這是對中國的公然封鎖和挑釁。

　　但是，中國人民是不好欺負的，中國人民在毛主席為首的黨中央領導下，全國人民群策群力，對美帝、蘇修的封鎖毫無畏懼。

　　在美國封鎖下，上海打破了美國的封鎖，成功接受了阿波羅登月發回的畫面和信號。同時，60年代，我國原子彈、氫彈的爆炸成功，殲八戰斗機和轟六中程轟炸機也試驗成功，核潛艇即將試航，1970年4月24日東方紅衛星發射成功。我國有了原子彈、氫彈、但遠程轟炸機、空中加油機當時還沒有，戰略武器的遠程投送能力還很差，而研制大型客機、大型運輸機正是實現遠程轟炸機投送的關鍵環節，這樣的時代背景，毛主席比我們誰都看得清楚。

　　根據毛主席的提議，708的研制和協調總裝基地就放在上海，因為上海的工業基礎好。1970年開始立項，從全國各地調集500多名技術人員，于1978年完成了飛機設計。1980年9月26日，運十首飛成功，從立項到首飛不到10年。

　　二?、運?十?研制?的成功?

　　運十是由中央直接指揮，中央各部委、軍隊及全國21個省市、自治區的262個具體單位集體創作，大力協同的產物。它的研制成功，填補了我國民航工業以前不能生產大飛機的空白，使我國成為繼美、蘇、英、法之后第五個掌握制造100噸級噴氣式飛機的國家。

　　而且在運十研制的10年中，還同步研制成功了JT3D—7性能相當的915發動機，并成功地裝在707上進行了飛行試驗，最難能可貴的還在于培養和鍛煉了隊伍，為進一步發展我國民機工業打下了基礎。

　　當時，國內輿論界稱贊它是“自力更生與引進外國技術的一次很好的結合”，西方對運十研制成功也給以極大關注。路透社說：“在得到?這種?高度?的技術?時?，再?也不能?視?中國?為?一個?落后?國家?了?。”波音一位副總裁看了飛機之后，說：“如何?研制?大型?噴氣式?運輸機?，你們?也?畢業?了?，我們?不過?是早?畢業?而已?。”美道格拉斯一副總裁看了飛機后說：“你們?航空?工業?一?下?子?趕?上?來?了15年。”

　　從公開數據來看，運十在1985年雖然沒有達到設計指標，但已卓有成效，最大起重量約110噸，最遠航程3600公里，最大時速約930公里，最長空中飛行4小時49分鐘，采用178座經濟艙布局。這些數據已經達到了當時國際主流的大飛機標準。這一切，都表明我國自行研制的運十大型噴氣式飛機已經獲得了成功。

　　三?、運?十?的?下馬?

　　關于運十大飛機的下馬，原因是多方面的。公開的報道是“由于市場和經費等原因，運十不能繼續研制下去”。但后來負責研制的程不時教授在接受采訪時不愿意多講，只是反復念叨“歷史會有結論的”。

　　其實，這樣幾個方面不能不說對運十的下馬起到了很大的作用。

　　首先是當時的大環境，80年代初期，掀起了一陣否定過去的狂潮，這個時候把新中國在遭到西方封鎖時期喊出的“獨立自主，自力更生”被有人說成是“閉關鎖國”。當年研制運十大飛機有人質疑決策的正確性，上級再也不下發用于總裝第三架運十的經費，致使研制工作不能正常進行。全廠7000多員工為了生計不得不停下手中的研究項目，去生產煤爐子和一些民用產品來維持基本生活。1986年最后因為3000萬的燃油費終結了一代中國航空人大型民用飛機的研制歷程。

　　其次是美國的乘虛而入。當中國的地方政府、三機部及全體運十研制人員為運十的生存而努力時，具有美國中央情報局背景，美國麥道公司亞太公司總裁美籍華人張鎮中四處游說，要中國民航不要買運十，去購買美國的飛機。同時，要求上飛與美國麥道公司合作組裝MD—82飛機，并要求上飛按美國FAA的要求整改，讓出廠房，為與麥道公司合作創造條件。

　　麥道公司在美國財富雜志上毫不掩飾地說：“因為?上?海?搞?過?運?十，我們?才?與?上?海?合作?，如果?不?打倒?運?十?，美國?飛機?就?不?好?打?進?中國?。”由此可見，運十的夭折就是一種有預謀的行為。

　　再就是“造不如買”的右傾機會主義路線的指導。前面提到與美國麥道公司的合作問題，與運十項目的倉促下馬形成對比的是美國麥道82項目快速落地。1985年，上海飛機廠正式敲定與美國麥道公司的合作計劃，直接導致國產研發飛機項目遭到“淘汰”。

　　中國在上世紀80年代奉行“以市場換技術”，如果麥道項目果真能推動大飛機技術的發展，那倒還能接受。問題是這個被寄予厚望的中美合作項目幾經周折，最后落得個血本無歸的下場。

　　1995年，又上馬了全新的麥道90項目，當時的宣傳報道稱，這個項目國產化率達到70%，如果確實如此，那也算能將功補過。讓人難以接受的是，麥道90項目開展的第二年，麥道公司就被波音兼并，波音通知中方銷毀所有技術資料與圖紙，項目又虧了個底朝天。

　　為推動大飛機技術發展，國家在1992年，承諾撥款100億，這筆資金很快被外國商家盯上，不止麥道，歐洲空客也不斷提高要價，一次一次收割所謂“技術轉讓費”，談來談去，毫無誠意，這100億被消耗了一大部分，中方越看越感覺不對勁，最后只能選擇止損，才挽回了一部分損失。

　　這應該說是運十下馬的真正原因，這才是中國運十大飛機之殤。綜上所述，“鑒?史驛站”的分析是不怎么客觀的。

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