2023年5月28日，國產大飛機C919迎來商業航班首飛。在歷經多年的光陰蹉跎后C919終于破繭化蝶，實現了國產中程干線客機技術突破。自運10下馬以來，中國大型客機領域一路跌跌撞撞，大飛機和民用航空發動機則成為國人心中永恒的傷痛，在經歷了30多年的艱辛與苦難后，C919終于翱翔于祖國的天空，使中國人有了自己的干線客機。

　　半途而廢的運10

　　1969年3月，中蘇珍寶島戰斗之后，為應對將來可能發生的中蘇沖突，林彪提出“大搞轟炸機，大搞運輸機”的指示，國防科委第六研究院在此前承擔的研制遠程運輸機的10號任務的基礎上，又新增了研制遠程轟炸機的12號任務，研制和生產工作由603所和西安飛機制造廠承接。

　　1970年，毛澤東同志視察上海時說，“上海的工業基礎這么好，可以搞飛機嘛”。同年，中央軍委、國家計委向上海市下達了研制大型客機的708工程，并成立飛機制造公司：飛機設計由640所牽頭；總裝放在中國人民解放軍5703廠；發動機制造放在上海發動機制造廠；起落架制造在118廠；雷達制造在上海無線電二廠。

　　1971年林彪墜機后，10號任務和12號任務相繼擱淺，最終與708工程三者合一，在全國大協作的模式下開始了國產大飛機的研發。期間，英國曾向中國兜售客機，國內也有人呼吁引進英國三叉戟客機和相關技術進行仿制，高層決心自主研發——周恩來同志曾批示“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”，引進的呼吁遂腹死胎中。

　　第一架運10原型機在1978年和1979年兩次被用于靜力測試，分別加載到102%和105％設計載荷時，機身在預計部位破壞，試驗結果符合設計要求。

　　第二架運10原型機于1980年完成首飛。

　　第三架運10由于經費不足，僅完成2/3。1980年，上飛廠寫信給中央，報告運10的研制情況和實際困難，請求中央予以扶持。

　　一直以來，運10就頗具爭議，有觀點認為運10下馬是理所當然的，并從運10的經濟性、飛行性能以及安全性上對運10予以完全否定性的看法。也有觀點認為，運10下馬是時代的悲劇，運10副總說程不時對運10下馬感到無比惋惜。那么，在當時的專家在實地考察了運10之后，究竟對運10做了怎樣的評價呢？

　　1981年，三機部和上海市政府召開運10論證會，邀請了包括范緒箕(航空老專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家，中國科學院學部委員)、王俊奎(北京航空學院教授)等專家，以及經濟、冶金、化工方面的專家共55位同志，對運10飛機進行實地考察后舉行了評審會議。

　　會議認為：“運10飛機經過研制單位和協作單位的共同努力，做了大量工作，培養了一支設計、工藝、研究、管理隊伍，首次按照英美航空規范進行設計；建立了出局規模的設計、試驗、制造大型客機的設施和能力，為進一步發展中國民航工業打下了初步基礎；取得了一百噸級的大型客機、大型發動機以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填補了中國民航工業在這方面的空白。現在運10飛機已經有了一個很好的起點，有了這個基礎，將來就可以發展各種類型的民航飛機。這個隊伍和基礎建立起來不容易，停下來損失太大。”

　　會議得出結論：“運10的研制工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟”，并向國務院報告，“建議運10應走完研制全過程，取得完整的技術成果”，并提出，“再研制3架；再研制2架；再研制1架；對第三架已制零部件做必要的疲勞試驗四個方案。”但這些專家提交國務院的報告上報后，并未獲批復。

　　同年，三機部正式向中央請示，申請撥流動資金1.6億元，表示如果資金到位，運10可于1990年可交付16架，但該請示依舊杳無音訊。

　　1982年初，上海市計劃委員會和市國防工辦向國家計委作了報告，請求立即回復和繼續完成第三架飛機的研制工作，并表示上海可承擔一半研制經費，但仍未獲批復。

　　從1980年9月首飛至1985年2月，運10總共累計試飛130架次，最遠航程3600千米，最大起飛重量110噸，最高飛行高度11,000米。足跡遍布北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，在西藏受災時，運10七赴拉薩運送救災物質。

　　雖然運10采用了部分美國零件，比如使用了美國發動機，但其國產化程度高達96%，配套的國產發動機渦扇8于1982年4月在波音707上試飛。

　　不過，由于中國航空工業基礎相對薄弱。運10項目本身存在一定技術風險、經濟風險。在經濟性和安全性上，如果民航單位采購運10，無論是經濟性還是安全性都無法與同時期的波音飛機相較量。

　　最終，中國方面選擇與美國麥道公司合資，第三架運10原型機及其生產線被拆毀，運10研發過程中形成的技術團隊也隨之解散。從此中國放棄了大型客機的自主研發，選擇了“造不如買”的道路，組裝貨和洋貨也就取代了自主研發。

　　在市場換技術中沉淪

　　1985年，中美開始合作生產麥道82客機，但中國在合作生產麥道82飛機的過程中僅僅扮演了大部件組裝的角色，技術含量很低，只占全機工作份額的6%-8%。合作生產的麥道82/83總計35架，而且價格比從美國進口還貴。

　　1987年1月，原中國航空工業部與中國民航總局聯合向波音公司、麥道公司、空客公司等國外6家飛機和發動機制造公司發出聯合研制干線飛機的邀請。

　　空客公司允許授權中國組裝A320，但禁止中國基于A320進行改進，這等于是堵死了中國以A320為基礎，發展自己的民用機型的路子。

　　同理，波音公司也拒絕授權中國對波音飛機進行改進，只允許中方組裝150架波音737飛機，還附帶了波音飛機在中國市場的份額能夠達到70%的條件。

　　只有麥道提出同意中國對麥道90-30進行改進，但僅限于將起落架變成4個，其余原封不動。

　　市場換技術的結果往往是事與愿違，相比之下，小汽車產業還算是幸運的,合資車廠至少能賺錢，而且賺錢能力還頗為不俗，但中國的大飛機就沒這么幸運了——1996年12月，波音公司用133億美元合并了麥道公司。1997年，波音宣判麥道MD-11、MD-80和MD-90系列飛機死刑。最后，麥道90-30只生產了2架就夭折。

　　1988年中國與MBB公司合作的MPC75項目，耗資2600萬馬克，從1989年到1992年，共組織176人前往德國接受技術轉讓，但最終沒有出成果。

　　同樣和空客合作的AE100項目也因外方在合作方面缺乏誠意，加上外方要求技術成果全部歸屬于空客公司等附屬條件而告吹。

　　在運10下馬后的15年里，中國民用航空工業一直處于市場換技術的陣痛之中，和歐美各國15年的合作，雖然通過給波音、空客、麥道制造機身零部件，學會了機身制造技術，但在發動機、航電、飛控等核心系統上，西方從來未對中國傾囊相授。

　　市場換技術不僅耗費巨資，而且始終沒能制造出一架國產化率和技術指標雙雙達到運10水平的民航客機。從1980年到1998年，中國購買國外飛機共耗資150億美元。截至2010年，中國擁有的1560架大飛機中，53%由波音公司制造，中國民用航空市場也隨著市場換技術逐步被波音和空客壟斷。

　　在這個時期，除了國內民航市場被外資壟斷外，技術人才流失同樣觸目驚心——在高層決定放棄運10后，研發團隊遂告解散，研制運10的技術人員只能各回各家，但因80-90年代軍工項目下馬和“軍隊要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所為例，因工資發放困難，不得不實行半天工作制——半天上班，半天打工養家糊口，甚至還把節約下的能源經費用來發工資，生活上的窘迫直接造成了大量技術人才流失。

　　同樣處于困境中的上飛則選擇了曲線救國之路——因為技術是需要反復實踐的，一旦長期不練就荒廢了，為防止技術人才流失或荒廢，上飛選擇將技術人才以勞務輸出的模式送到國外公司鍛煉——90年代，上海飛機制造廠執行副廠長王文斌以稅后年薪18萬赴美，后因國家召喚回國，遂以6萬年薪為國效力。但像王文斌這樣的在祖國召喚后回國的人僅僅是一部分，很多技術骨干一去不復返了。

　　探路先鋒ARJ21

　　在運10下馬后，中國先后和麥道、波音、空客等公司合作生產大飛機，但在市場換技術之路中撞得頭破血流。雖然對西方的民航飛機的設計流程和設計要求有了一定的了解，也培養出了一批人才，掌握了大飛機機身的生產制造技術，但歷次和西方的合作讓中國認清了西方根本不會傳授中國核心技術的現實。西方所謂的“技術合作”是為了使民用中國航空工業淪為西方的打工仔。

　　痛定思痛后，中國開始謀求自主設計大飛機。ARJ21項目由上飛承接。西飛以運7為基礎，搞出了新舟60支線客機。

　　因在市場換技術后，除了大飛機機身制造方面由于給西方航空巨頭打工而取得顯著進步外，其他方面大多處于止步不前的狀態，加上人才老化和年輕一代的技術人才在一些關鍵領域長期缺乏實踐的磨礪，在局部甚至存在技術水平不進反退的情況。因為缺課太多，所以純自主研發并不現實，因此大量采購國外子系統成為必然選擇。

　　但在采購中，中國吸取了以前的教訓，要求享受和波音、空客等飛機制造商處于對等地位，自己設計自己的飛機，國外供應商只為中國提供符合要求的子系統。加上在“911事件”后，民航市場一度門可羅雀，各大飛機制造商的新機開發、制造計劃大多腹死胎中或大幅削減，中國的ARJ21項目猶如及時雨，成為國外子系統供應商追捧的對象。

　　ARJ21是一款中國自主設計，零配件全球采購，商飛組裝的國產支線客機，價格為3000萬美元。可以說除了飛機設計和機身是國產外，其余子系統大多外購。

　　子系統之所以全球采購，主要是因為在20余年的時間里，航空技術日新月異，而中國已然缺課太多，不得已只能采取全球采購的模式。而且ARJ21的子系統采用了全球采購模式，使無論是性能還是安全性都比較有保障。另外，大量采購國外子系統也有利于試航取證。

　　如果說ARJ21對中國民用航空業意味著什么？那么，“探路先鋒”這個詞是再合適不過的了，ARJ21是在為日后研制大飛機打基礎——在運10夭折后，第一次把自主設計、組裝生產、適航取證的流程走了一遍，積累了經驗，為以后大飛機的研制打下了基礎，這就是ARJ21最大的意義。

　　承前啟后的C919

　　C919于2008年11月立項，是國產中程干線客機。C919與波音737和空客A320屬同一級別：有效載荷為20.4公噸；巡航速度0.785馬赫；最大飛行高度12,100米；標準航程為4075公里，增大航程為5555公里；經濟壽命達9萬飛行小時。另外，C919還具有巡航氣動效率高、運營維護成本較低、飛機油耗較低、發動機噪聲較小等特點，從紙面參數上來看，C919著實是一款出眾的中程干線客機。

　　那么問題來了，這樣一款優秀的干線客機，他的國產化水平到底怎么樣呢？具體如下圖所示。作為飛機最為核心的航電、飛控和發動機都有中航工業或商發參與其中，雖然C919早期使用美國GE的發動機，但將來會換裝國產長江發動機。而C919的機身和氣動布局近乎完全由中航工業和商飛完成，即使是起落架、輔助動力、液壓系統、電源系統等方面，也是由中航工業和國外合作伙伴合力完成。

　　因此，若說C919是純國產則有失客觀，但說是組裝貨更有失偏頗——C919是中國和國外廠商合作的產物更合適一些。

　　那么，緣何與外商合作開發呢？

　　正如ARJ21由于中國民用航空工業缺課太多而全球采購子系統，C919與國外企業合作研發的主要因素也在于此——中國在大型客機制造方面無論人才儲備還是設計經驗、制造經驗都相對不足。相對于在軍用戰機方面的大量技術積累，中國在大型客機方面的技術積累僅限于30年前的半途而廢的運10和組裝的少量麥道，無論為了客機的安全性，還是為了客機的性能考慮，在與國外老牌廠商的合作中學習國外先進技術，積累實踐經驗都成為必然的選擇。此外，與國外廠商合作，還有利于開拓海外市場——適當地向外商讓利，那么，在取得適航證以及未來打入國際市場的時候就會少很多阻礙。

　　C919對中國的意義不僅僅是一款干線客機那么簡單。

　　在經濟方面，C919能使中國民航不再依賴于從歐美進口波音和空客的中層干線客機，打破歐美航空巨頭壟斷，為國家節省大量外匯。

　　在軍事方面，因運20過于肥碩的身軀和200噸的最大起飛重量，并不適合改裝為特種飛機。而用C919改裝預警機、高新機等大型軍用特種飛機的潛力巨大。雖然現階段的C919改裝成軍用戰機的概率微乎其微，但在將來，中國完全掌握C919的全部技術并能100%實現國產化之后，C919實現軍民兩用的可能性并非一點也沒有。

　　在社會效益方面，C919項目能帶動上下游產業發展。目前，全球大飛機總產值約為1000億美元，基本被波音和空客吃下，如果C919可以吃下三分之一，就意味著每年300億美元的產值，這將增加大量高收入的就業崗位，拉動地方經濟發展。

　　在技術方面，C919能鍛煉中國航空工業在干線客機方面的設計和制造能力，鍛煉一批航空人才，提升中國民用航空工業水平。而且C919大飛機的研發和制造在沈陽、成都、西安、上海、南昌等地形成民用航空產業集群，不僅拉動當地經濟發展，還為以后國產打飛機的研發和制造夯實了基礎。

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