近年來，一些造成新勢力和媒體拼命鼓吹電車，并把油車貶低為即將被淘汰的東西。正如戈培爾的名言“謊言千遍即真理”，這種半真半假的論調確實忽悠了很多人。

　　鐵流認為，電能在制造、存儲、傳輸等方面具有獨特優勢，未來電能替代化石能源是大勢所趨，但這是有前提的，那就是電能生產綠色廉價、電能存儲技術、充放技術突破和安全性大幅提升。就當下鋰離子電車的技術水平和我國火力發電占比超過七成的情況而言，大規模推廣電車無論是技術成熟度，還是綠色環保，都與理想狀態有較大差距。

　　必須強調的是，即便未來國內市場因政策因素強制打壓油車，但在全球市場，油車依然是絕對主流。

　　北美

　　北美就美國和加拿大兩個國家，加拿大地廣人稀，而且天氣寒冷，不適合普及現在的電車。美國則是因為油價便宜，而且美國汽車工業相對成熟、以及有百年汽車文化，汽車在美國主要是工具車，相對于面子和新潮，美國老百姓更重視實用性，電車更適合作為政客、明星、中產白左的玩具，而不是美國老百姓的工具車。

　　俄羅斯、北歐

　　俄羅斯地廣人稀、氣候寒冷，而且油價非常便宜，電車除了成為土豪獵奇的玩具之外，找不到其他切入市場，俄羅斯市場必然是油車稱霸。北歐市場小，且氣候寒冷，也不適合電車。

　　西歐、中歐、南歐

　　一般來說，歐洲特別是西歐國家會被認為是電車的天然市場，因為這些國家白左遍地、相對富裕、基礎設施較好。但就現在的情況下而言，電車只會是富人和白左中產的玩具。

　　對于減排，歐洲雖然嘴上喊得兇，但實際上根本不會做的。

　　以德國為例，在俄烏沖突后，德國已經重啟火力發電了，并以煤炭為能源。波蘭大量進口煤炭，還買到一大批假貨。面對歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩警告：不要倒退到使用骯臟的化石燃料，德國充耳不聞。

　　在俄烏沖突后，歐洲天然氣漲價15倍，進而引發電價暴漲（歐盟20%電力來源是天然氣發電），一位華人在社交平臺上吐槽電費貴了10倍，一個月要600多歐元，根據德國勞動部門《2022年薪資報告》顯示，德國月工資3675歐元，等于是每月六分之一收入交電費。注意這是月平均工資，是工薪族和資本家平均之后的月收入，普通德國人的收入只會比3675歐元低。

　　無獨有偶，意大利的電價漲了5倍，一家意大利冰淇淋小店一個月電費高達5000多歐元，比去年7月翻了數倍。

　　在北溪被炸后，德國已經失去俄羅斯廉價能源供應，電價進一步飆升，捷克、法國都爆發示威游行，要求結束過高能源價格。在電價飆升的情況下，普通人不會去買電車。

　　受俄烏沖突影響，俄羅斯和西歐會長期處于對峙狀態，北溪管道被炸直接掐斷了德國廉價能源供給渠道，德國只能買美國貴幾倍的天然氣，1-2年內，德國乃至整個西歐、中歐、南歐能源價格不可能回到俄烏沖突前。

　　正是因此，一批西歐企業打算將工廠轉移到中國。比如巴斯夫，就計劃投資100億歐元在廣東湛江建廠，該工程建成后，將成為巴斯夫在全球第三大的一體化生產基地。

　　另外，大眾、寶馬、奔馳的技術積累都在油車上，轉換電車成本太高，觸動的利益太多，大眾前CEO迪斯就因為力主電車被解職，所以德系車企不會像德國標榜的時間表禁售油車，ID系列電車只會是小眾，主流還是傳統車型。

　　即便要禁售，最大的可能性是給傳統油車加一個48V輕混方案當混動賣，以這種方式禁售油車。

　　必須說明的是，48V輕混方案對于省油一點意義都沒有，只會讓車輛啟動快一些，純粹是掛羊頭賣狗肉垃圾方案。

　　中東

　　中東一堆產油國，根本不差油，和我國相反，對于這些產油國而言，電相對油更加稀缺，當地人會以油車為主。誠然，不排除中東土豪電車當玩具，但就市場主流交通工具而言，中東國家會以油車為主。另外，中東還有敘利亞、也門、伊拉克這類被被戰火摧殘的國家，城市化為廢墟，百廢待興，基礎設施很差，電力供應很不穩定，油車更符合這些國家的客觀條件。

　　拉美、東南亞、非洲、南亞

　　這些國家基礎設施太差，少數土豪可以買電車作為玩具，但就交通工具而言，普通人必然選油車。

　　日本、韓國

　　日本和韓國汽車工業成熟，基礎設施良好，老百姓相對有錢，其實是非常適合推廣電車的，但是有兩個問題，一個是財閥控制經濟命脈，缺乏轉型的動力，第二個是本土市場狹小，很難平攤新技術研發成本。

　　由于豐田和本田原來那套混動技術已經非常成熟了，兩田對純電車不會太熱衷，也不會像國產車那樣花力氣去搞DHT，畢竟現有的技術已經能躺著賺錢了，自然沒必要去大改，加上日企普遍保守，兩田在這一波大潮中反應遲鈍也就自然而然了。

　　韓國企業搞了電車，但本國市場小，必須要走海外市場，結果被美國暴擊——美國將韓國電動汽車被排除出《通脹削減法案》規定的稅額減免對象清單。在法案通過前夕，現代、LG有、三星、SK舉行了聯合會議，要求韓國當局為進軍美國的韓企提供支持，確保其享受無差別待遇。韓國要求美國將在韓國制造或組裝的電動車和電池部件納入美國稅收優惠的范圍，不過要求并未得到采納。

　　另外，日本和韓國對電車的扶持遠比中國政府低，因此，日韓電車的發展速度和成熟度會比中國慢。由于電車本身不成熟，以及日韓政府沒有像中國政府制定產業政策拉偏架扶持電車，這使電車很難通過市場競爭在日韓市場戰勝油車。加上日韓油車產業發達，日本汽車市場本土品牌的銷量占比高達97%，韓國民族情緒很強，中國電車想要在日韓大賣可能性很低。因此，日韓市場油車/混動在未來10年都是主流。

　　中國電車熱是政策因素

　　我國這一波電車熱，歸根結底是政策因素。

　　我國力推電車換油車，主要是產業發展因素。

　　玩油車很難打敗ABB等外商，大眾、豐田、寶馬、奔馳這些寡頭從中國市場攫取了巨額利潤，如果沒有汽車產業獲得的高利潤，德國和日本的經濟實力都會大幅下滑，可以說，是中國市場養活了日本和德國一大批中等收入的汽車從業者和上游供應商。

　　因此，在政策制定上，必然是有所傾向的，目的就在于提升國產車的市場份額，打壓國外車企。

　　這一點，從早些年的限制發動機排量，到如今以節能減排打擊油車一脈相承。因為早年中國車企在發動機技術上和外商差距大，特別是大排量發動機，因此就通過排量稅壓制大排量車，導致中國普遍是小排量車，在中美俄這樣的大國，這種現象是非常少見的。

　　如今，國產小排量發動機上來了，但變速箱還有差距，在品牌價值方面，ABB也很難觸動，于是政策引導走混動和純電的路線，通過全新研發混動發動機和混動變速箱，以及純電車三電繞過國外寡頭在油車上的技術積累，在全新賽道上開始賽跑。

　　這種改換賽道除了技術上重新賽跑之外，還可以削減ABB在混動/純電時代的品牌價值，對外商的打擊是近乎顛覆性的。因此，即便電車技術不成熟，即便油車技術成熟好用，政策大方向依舊是打擊油車，發展混動和純電車。

　　不過，這需要時間，需要一個循序漸進的過程。由于電車技術不成熟，上位者在政策制定上肯定會有所考慮，不會強制一刀切，而是尋找一個平衡點，比如形成油車/混動：純電車=7：3的格局。

　　結語

　　必須說明的一點是，我國汽車市場非常卷，法系車和韓系車已經涼了，美系通用和福特日子也不好過，德系和日系也開始降價促銷。

　　國產車通過性價比把合資車卷的降價促銷的同時，自己的利潤也低，特別是以性價比著稱的本土車企在中國市場利潤很低，而海外市場，特別是那些經濟水平不錯，但汽車工業落后的國家，汽車堪稱暴利。比如新加坡，本田思域可以賣到50萬，特斯拉毛豆3售價約95萬元。

　　就國產車來說，奇瑞2020年累計汽車銷量達到44.9萬輛，但全年凈利潤僅為737.18萬元，單車利潤僅16.4元。

　　作為對比，奇瑞的星途凌云國內14萬起步，在俄羅斯和奧迪A4一個價，星途銷量也和奧迪差不多。

　　國內16.89萬起步的攬月，在俄羅斯可以賣到40多萬人民幣，俄烏沖突后，由于失去了歐洲競爭對手，加上俄羅斯當地經銷商加價，攬月可以賣到50多萬。

　　我國出口英國的汽車均價為7萬美元。

　　寶駿530掛名爵車標在印度可以賣17萬（國內賣7萬)。

　　可以說，海外市場是暴利市場，ABB是怎么在中國市場收割的，國產車就怎么在海外收割。

　　全球來看，電車只會在中國市場有較大潛力，而且這主要還是政策帶來的紅利。即便如此，全球市場依然會以油車為主。

　　我國已經是全球第二汽車出口國，其中，中國品牌汽車在俄羅斯汽車市場的銷售占比達到了24%。

　　誠然，中國市場很大，但海外市場更大，特別是那些去工業化、汽車產業落后的發達國家，賣車利潤非常高。國內車企要有長遠眼光，如果只做純電車，就只能局限于國內市場，這等于是自絕于高利潤的全球市場。

　　當下，不做電車是沒眼光，放棄混動/油車是沒腦子。

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