昨天下午，一則噩耗傳來。

　　上海東方航空MU5735航班從昆明飛往廣州時，不幸墜毀于廣西省梧州市。機上共有132人，其中有123名旅客，9名機組人員。

　　據最新消息，目前已經發現失事飛機的殘骸，以及散落的、燒壞的身份證、錢包等物件，但尚未發現一例幸存者。　　

　　毫無疑問，這是中國民航史上至暗的一天。

　　在昨天之前，中國民航已經保持了4227天，10萬小時的安全飛行記錄。

　　長達十一年的平安飛行史，就此終結。

　　我們在無比牽掛那132位同胞的生命安全，期盼奇跡出現的同時，也不禁想問一個問題：

　　為什么又是波音？

　　這次出事的波音737-800(NG)飛機，是一款中型窄體客機。在我國各大航空公司，共存有約1400架。事故發生后，東航第一時間宣布停飛了全部此機型。

　　造成事故的原因還在進一步調查中，但在過去6年中，波音737-800飛機確實已經發生過4次嚴重事故了。

　　2016年3月19日，從阿聯酋迪拜飛往俄羅斯的波音737-800，在機場降落時墜毀，機上55名乘客，7名機組成員，共62人，全部遇難。　　

　　2018年9月27日，新幾內亞航空從東京飛往莫爾茲比港的波音737-800，在降落時墜入海中。

　　幸虧搜救及時，但依然造成了一名乘客死亡。

　　2020年2月5日，飛馬航空從伊茲密爾飛往伊斯坦布爾的波音737-800，在降落時沖出跑道，并斷成三截。機上183人中，有3人遇難，179人受傷。

　　2020年8月7日，印度快運航空從阿拉伯聯合酋長國迪拜飛往印度的波音737-800，降落后沖出跑道，機身斷裂，造成21人喪生，75人重傷。

　　而與波音另一機型波音B737MAX8相比，這些事故造成的死亡人數，就有點小巫見大巫了。

　　2018年10月，印尼獅航的一架波音B737MAX8墜毀；2019年3月，埃塞俄比亞航空公司一架波音B737MAX8客機也發生墜機事故。

　　短短半年內，兩架波音737MAX客機先后墜毀，共造成346名乘客和機組人員全部死亡。

　　此機型隨即在全球范圍內被禁飛，中國到目前為止，仍然沒有允許波音B737MAX8復飛。　　

　　而美國經過18個月的調查后，也確認了B737MAX8存在嚴重的問題，在美國眾議院那份長達238頁、措辭嚴厲的報告中指出：

　　波音公司在“明知B737MAX8系列飛機存在設計缺陷的情況下”，刻意向航空公司、飛行員以及監管機構隱瞞相關信息，并通過商業關系影響監管機構的管理和審查。　

　　敢拿著各國人民百姓生命開玩笑的波音，依然占領了全球超過50%的份額，靠的就是落后國家自己造不出大飛機，只能買它的心理優勢。

　　但很多人應該記得，中國國產大飛機C919早在2017年就首飛成功了，也已經拿到了1000架左右的訂單，本來預計2021年底開始交付，但最終卻沒能交付成功。

　　中國人什么時候才能坐上自己的大飛機？

　　C919交付到底又出現了什么問題呢？

　　2022年1月19日，中國商飛公司副總經理吳永良在接受澎湃新聞采訪時，明確表示：

　　“交付要等到取得適航證后才具備條件，預計將于2022年完成交付。”

　　換句話說，還卡在取得“適航證”階段。

　　先來給大家科普一下什么是適航證。簡單點來說，就是一架新研發成功的飛機，需要經過各種測試，測試合格后，會給你頒發的那張證書。

　　現在國際上被廣泛認可的是美國適航證和歐盟適航證，美、歐適航證互認，所以基本上拿到這二者其中一個，就能在全球各國起飛降落了。

　　看到這很多人就擔心了，美、歐一直穿的是同一條褲子，如果硬是找各種理由不給你發適航證，這不就被卡住脖子了嗎？

　　對此，中國民航局航空器適航審定司司長楊楨梅，在接受采訪時解釋過：

　　“中國已經同美、歐等簽署了全面雙邊協定，相互接受對方審定合格的航空產品。”

　　但同時，楊司長又補充說，“正如737MAX8飛機必須先獲得美國聯邦航空局適航批準、再向中國民航局申請適航批準一樣，未來C919推向國際市場時，其在取得中國民航局適航批準的前提下，還必須經過進口國民航當局適航審查并獲得批準。”

　　我去查了下，2017年10月中美簽的那份雙面協定，確實不是全面的互認標準，而是兩份標準中相同的條款互認，假如一些條款對方那邊沒有或不同，就依舊需要申請才能認證。

　　所以適航證上有沒有可能卡中國大飛機的脖子？

　　答案是有。但同時呢，這并不致命。

　　為什么這么說呢？

　　見證了“運十”從誕生到下馬，寫出過影響中國決策的《我國大型飛機發展戰略研究報告》的北大教授路風，在2015年接受《21世紀經濟報道》采訪時就預測說過：

　　“從國家層面要想清楚這件事情，即便是美國或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅持飛，不能飛國際航線就飛國內航線。中國有特殊的大國效應，我們的市場足夠大，養得起一個民機工業。只要有決心，總有一天歐美得給我們適航證。”

　　事實也證明了路風教授的預言沒問題，在C919的1000架左右訂單中，800多架是國內各大航空公司下的訂單。

　　也正因為此，這兩年網上一直有傳言：

　　其實根本不是適航證的問題，而是C919發動機被美國卡脖子了，沒有發動機當然交付不了。

　　與適航證相比，一架飛機沒有發動機，就相當于手機沒有芯片了，致命程度要厲害得多。

　　這個傳言倒不是空穴來風。

　　2020年2月16日，《華爾街日報》援引消息人士的話稱，特朗普政府正考慮阻止通用電氣向中國C919客機交付LEAP—1C發動機。

　　當時國內也是質疑聲四起，但很快被證明了特朗普并沒有這么做。2021年11月6日，中國商飛再次簽約采購了15臺該型號航空發動機。　　

　　據媒體報道，C919大飛機從2006年立項開始，前后研制花費了高達700億人民幣才造出來，如果美國停供發動機就會把C919扼殺在搖籃中，讓幾百億竹籃打水一場空，那為什么不斷供呢？

　　是美國仁慈嗎？

　　美國當然不會仁慈，芯片也是說斷供就斷供了，寄希望于別人的開恩而不是自身實力，就是把房子建在流沙上。

　　不知道有沒有人注意到一個細節，在《華爾街日報》那篇文章4個月后，由中國航發商用發動機有限責任公司設計制造的CJ-1000A發動機，正式啟動了“CJ-1000A初始批整機（03臺份）遙測系統硬件加工及天線制作調試”招標，這說明：

　　終于要開展試飛測試了。

　　CJ-1000A，正是中國自主研發，用來替代美國通用那款裝于C919上的發動機。

　　雖然這款發動機早在2018年就點火成功了，但正式進入裝機上天試飛階段，蘊含的意義當然不同。

　　如果你再仔細觀察，會發現在那一年的新增實體清單中，美國悄然把“中國航發商用發動機有限責任公司”列入了進去。

　　按照美國一貫的“騷操作”，凡是你掌握的技術，就不再卡脖子了，反而要低價賣給你，讓你無錢可賺。

　　比如，中芯國際可以量產28納米芯片，那我就放開了賣，便宜賣，恨不得傾銷給你，但7納米、5納米那些高端的，就不好意思了，不賣給你。

　　也正因為此，會發現從2020年之后，中國商飛并沒有被禁止購買通用電氣LEAP—1C發動機，反而是制造國產發動機的“商法商用發動機有限公司”，被列入了實體清單。

　　既然中國都有國產發動機了，那為啥還不裝上，要用美國的呢？

　　這其實也是這些年，很多人對國產大飛機質疑的重要原因之一，包括發動機在內的零部件國產化率太低。

　　C919項目啟動之初的國產化率僅為10%。只有10%是國產的大飛機，那還叫國產大飛機嗎？

　　先來解答為什么現在不用國產發動機，一款民用航空發動機在正式上馬前，最快也需要經過8年的試驗，包括壽命、維護等方面。

　　據“東方證券”分析，預計在2023年開始裝機，2025年實現批量裝機。

　　國產化率這個問題上，很多人則陷入了思維定式。認為不是100%國產化，就100%沒價值。

　　但正如波音副總裁所說，在大飛機領域：

　　“如果人們都可以把買來的部件組裝并讓它飛起來，世界上就不會只有波音和空客了。”

　　C919是中國完全擁有自主知識產權的大飛機，這本身就很了不起。

　　中國科協旗下的“科普中國”曾發文分析，認為：

　　只要我們可以利用（國外的）技術造出我們的飛機，并且可以投入運營并盈利，自然會有國內的廠家來研發我們自己的航電、飛控系統。　　

　　倘若追求全部國產，可能帶來的結果是C919項目的失敗，會導致國民對整個國產飛機產業鏈失去信心。

　　后來的數據也證明，這個分析是完全正確的。

　　《科技日報》在2018年寫過一篇文章，文中列舉了當時中國急需攻克的35項技術，如今4年過去了，其中許多技術我們已經取得突破，比如真空鍍膜機、操作系統、燃氣輪機等。

　　C919設計之初的國產化率為10%，但2017年首飛時，它的國產化率也已經高達60%。

　　如今又過去了5年，相信國產化率肯定又高了不少。

　　更關鍵的是，航空發動機我們從大飛機立項之初就著手同步研發了，并沒有像高端芯片一樣被卡脖子。

　　大飛機國產化率每提高1個點，背后都是產業鏈上的巨額財富。

　　中國的飛機市場有多大？

　　據波音《2019-2038民用航空市場展望》，2019-2038年間，中國將新增8090架民航飛機，交付價值量約9.04萬億人民幣，平均每年4500億元。

　　平均每年4500億啊！如果中國沒有國產大飛機，這些錢幾乎就被波音和空客包圓了。

　　還在研發中的國產CR929大飛機，總設計師陳迎春有句特形象的話：

　　“目前像C919、C929這樣的國產大飛機，平均價值在10億人民幣左右，10億人民幣，就是10萬塊錢的小汽車，可以買一萬輛，一萬輛的概念就是沿著上海內環轉一圈。”

　　據國際航聯統計，每向航空工業投入1美元，將拉動60多個行業產出8美元，輻射帶動效應高達1：15。

　　人民日報海外版曾報道，一架商用飛機由300萬至500萬個零部件組成，這些零部件需要數千個供應商生產，能夠帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破和諸多基礎學科的重大進展。　　

　　可以說，航空產業的發展將對電子工業、數控機床、鍛造、冶金、復合材料、通用部件、儀器儀表等領域帶來極大的需求拉動。　　

　　在國內，中國商飛“主制造商-供應商”模式也已經帶動22個省市、36所高等院校、242家大中型企業、數十萬產業工人參與大型客機研制中去。

　　大飛機產業鏈的發展，對于中國高端制造進步，以及科技創新具有的重要意義不言而喻。

　　不知道還有多少人記得，1999年，北約B-2轟炸機襲擊了我駐南聯盟大使館，三名記者遇難。

　　當時運送烈士遺體回國的，是美國制造的大飛機。

　　中航工業前董事長林左鳴提及此事，曾義憤填膺地說：“這是我們航空界是奇恥大辱!”

　　加上1995-1996年臺海危機，這兩件事，讓中國下定了決心重啟大飛機立項。

　　這幾天俄羅斯的遭遇，也讓我們認識到這個決策的先見之明。

　　俄羅斯、烏克蘭開戰后，波音、空客先后宣布制裁俄羅斯飛機。

　　“暫停向俄羅斯出售波音飛機的零配件，同時停止提供對波音飛機的維護保養和技術服務。”

　　要知道，每架飛機上都是兩三百條人命，如果真因為沒有例行維護而墜機的話，波音算不算是故意殺人。

　　很難預測未來某一天，波音、空客們會不會用同樣的招式，來對待我們。

　　更何況是，波音還有過“明知故障卻向全世界撒謊”的前科。

　　中國自主發展自己的大飛機，是多么重要。

　　尾聲

　　總結一下國產大飛機C919目前的境況。

　　首先航空發動機方面，并沒有美國要停供的證據，市面上流傳的都是未經證實的謠言。

　　按照美國你有我就便宜賣的一貫套路，也不會停供。

　　其次，現在還在拿適航證階段，關鍵是能不能取得美國適航證。

　　如果能取得的話，那么從交付第一天起，C919就可以賣到包括美國在內的海外市場了。

　　如果不能拿到，也沒關系，正如路風教授所說，哪怕只在中國境內飛，也要飛起來。　　

　　中國每年有4500億的需求，市場足夠大，養得起一個民機工業。

　　最后，希望調查結果能盡快出來，也希望我們的同胞不是因為國外一家飛機廠商的“謊言”，再次成為那個代價。

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