當中國坐穩全球最大汽車產銷市場大國寶座之時，跨國巨頭們不僅加大對中國市場的投資，更是通過擴大在合資公司中的股比、控制銷售權等來進一步擴大話語權。在此形勢下，中方企業面臨著逐漸淪為跨國車企代工廠的尷尬境地。
其一是銷售控制權的旁落 淪為代工廠
業內人士稱，2005年國家頒布實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》加速了外資車企渠道收權的行為。
近期，北京奔馳和奔馳中國整合銷售渠道的消息甚囂塵上，與此同時，一汽大眾也開始大規模地清理二級經銷商網絡，范圍涉及北上廣深等30多個城市，并計劃籌建自己的物流和銷售渠道。這一切都被業內人士解讀為外資進行最后全面收權的行動。
寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃、勞斯萊斯、蘭博基尼、法拉利等較早進入中國的跨國巨頭，率先踢開中國代理商，紛紛成立獨資的銷售公司作為中國市場總代理或總經銷商，原來直接從廠家進貨的國內代理商降級為從銷售公司進貨的二級代理商，外資公司通過此種方式攫取了進口車大部分利潤。目前，進入中國市場的絕大多數跨國車企都改為這種經營模式。
不僅如此，逐步擴大在華合資公司的話語權、分羹合資公司更多利益也成為外方收權的另一條捷徑。以豪華車品牌寶馬汽車為例，2003年在華成立“華晨寶馬汽車有限公司”，中外雙方建立在平等基礎上，雙方各持有50%的股份，在董事會各占三席。但以2007年年初更換華晨寶馬總裁為契機，寶馬方面將市場推廣、品牌傳播、廣告投放和渠道管理一并納入囊中，完成了全面掌控合資公司的重要一步。這次調整更是被外界稱作“寶馬向合資公司收權，華晨寶馬淪為代工廠”的行為。
近期，有三條看似不相關的新聞陸續被曝光。一是通用汽車董事長兼首席執行官丹尼爾·阿克森（Daniel A kerson）向外界透露，通用汽車已告知其中國合作伙伴上汽集團，希望回購此前出讓給上汽的上海通用1%股份；二是大眾汽車謀求將其在一汽大眾的股比由目前的40%提升至49%；三則是奔馳擬將進口車渠道與國產車渠道合二為一。
這三個看起來毫無關聯的舉動，卻透露出一個共同的信號，那就是隨著中國汽車市場規模越來越大，跨國巨頭越來越強化對中國合資事業體的掌控力度，以實現利益的最大化。
逐利的本性使得外資車企利用獨有的技術優勢一步步擴大在華控制權，從而獲得最大利益。但關鍵問題是，中方車企似乎默認了外方的這種行為。一位業內人士曾感嘆，國內幾大汽車集團無論在銷量規模上還是企業利潤上，無一不是靠旗下合資公司“供養”的，在這種前提下，沒人會破壞這種“默契”，另一方面，也喪失了自主創新的動力。
其二是關鍵零部件制造。
數據顯示，在中國汽車電子等高新技術產品以及發動機、變速箱等核心零部件等關鍵領域，跨國公司控制的市場份額甚至高達90%，零部件市場占到60%以上的份額。而在轎車零部件行業，有專家估計，跨國公司控制了80%以上的市場。銷售品牌和核心制造技術都在外資手里掌握著，中國的汽車業還能干什么呢？人們不禁要問，當初的政策是如何制定的？
中國汽車市場到底是誰的？
跨國巨頭們在今年不斷地投資擴產。其中，大眾汽車宣布在中期內將在華產能提升到300萬輛；上海通用擴建沈陽基地，以為2015年150萬輛的銷售目標提供產能支持；東風有限在新中期事業計劃中表示，2015年在華產能提升到230萬輛；福特汽車也宣布到2015年將在華引進和投放15款全新車型。
時至今日，"市場換技術"的中國汽車發展模式已被證明未達預期。近30年的合資道路，跨國汽車巨頭們成為最大的獲利者。時至今日，中國已經成為通用、福特、大眾、日產等汽車巨頭們最大的單一國別市場，成為其利潤的重要來源。
"技術換市場"之后，現在則是備受爭議的"合資自主"。合資自主確實能使合資企業逐步向產業鏈上端滲透，也是合資公司一直以來單純"生產基地"角色的再定位。但是，這并不能改變中國合資公司在跨國公司全球布局中的角色定位，合資公司依然被牢牢地綁在跨國公司的戰車上。
與合資公司相對應的，卻是中國自主品牌的舉步維艱。在夾縫之中成長起來的中國自主品牌，"先天不足、后天失調"是對其一致的評價。近兩年來，其"低價取勝"的發展模式，也遭遇到了品牌的天花板。
特別是在今年汽車市場的低迷中，自主品牌成為受沖擊最大的群體。據統計，今年1~7月，我國汽車銷量突破了1000萬輛，自主品牌乘用車共銷售352.34萬輛，同比下降1.03%，占有率較上年同期下降3.06個百分點。
幾乎與中國汽車真正同時起步的韓國，其現代集團早已經在海外攻城略地，中國自主品牌車企依舊在為自主品牌突破品牌天花板遍尋途徑。
這樣種種的現實，不得不讓我們反思，中國汽車市場到底是誰的？
背景：背景和現狀
從2005年4月1日起，商務部、發改委、工商總局聯合制定的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(下文簡稱“辦法”)。2010年3月暫停該辦法的實施。正式實施已4年多，該《辦法》的施行，對汽車經銷商的設立、分布、銷售、售后服務等行為進行全面、徹底地整合，任何企業，凡得不到汽車供應商的授權均不得銷售相應品牌的汽車，經銷商只能根據供應商的授權從事相應的營銷活動，從這4年來《辦法》的出臺到施行的情況看，《辦法》在施行初期確實有利于規范汽車銷售市場，改變汽車銷售商散亂游離的狀態，讓消費者在購車時獲得更多的權益保障，也增強了汽車銷售主體的服務意識，確保了售后服務的能力。
但是，隨著中國汽車在市場廣度、地域深度、市場容量、車型多樣化等因素的變化發展，《辦法》已經逐步偏離其初衷，從開始實施對汽車銷售市場的促進和規范作用轉變成阻礙和遏制作用，因此有必要考慮暫停實施《汽車品牌銷售管理實施辦法》，采取多元化的營銷服務模式，才能真正促進中國汽車市場的健康和繁榮發展；同時，在當前全球經濟還不樂觀的情形下，汽車銷售產業的振興也有利于拉動內需促進發展。
實施效果
《辦法》頒布實施初期，確實對汽車市場的規范管理起到一定的促進作用，但各政府部門對汽車市場的管理方式依然采用了原先的方式，也沒有實現《辦法》的初衷，主要體現在以下四個方面：（一）《辦法》的實施，加劇了汽車廠家和經銷商的矛盾（二）《辦法》的實施，設置企業經營門檻，增加了企業經營成本（三）《辦法》的實施，間接加重了消費者的負擔和用車成本（四）《辦法》的實施，使跨國公司搶占我國進口汽車經銷商市場
一方面，對于進口汽車，由于《辦法》把設立營銷網絡的大權拱手送給了國外汽車品牌跨國公司，各跨國公司紛紛在中國設立獨資總經銷，統管全國品牌營銷網絡，輕而易舉地就得到了需要花費巨資建立的營銷網絡，也使我國進口汽車經銷商失去了話語權；另一方面，國內的經銷商必須花費巨大的人力、物力和財力為外國品牌做宣傳和服務，難免“為人作嫁”。
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