得民心者得天下、只有社會(huì)主義才能振興中華 (五)  

------我們的“改革開放”應(yīng)該如何來進(jìn)行?( 8)

作者：九月十五（lujun1999）

                                                 五、鐵路、電力、電信改革問題？

社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)就是有計(jì)劃的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，政府通過控制自然資源和基礎(chǔ)行業(yè)來引導(dǎo)資本（全民資本、私人資本）的投資方向，促使資本向社會(huì)急需投資的行業(yè)投資，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。現(xiàn)在，大家一般都已經(jīng)清楚如何控制自然資源來引導(dǎo)資本（全民資本、私人資本）的投資方向促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，但是如何控制基礎(chǔ)行業(yè)來引導(dǎo)資本（全民資本、私人資本）的投資方向促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展？可能大家還不是很清楚，現(xiàn)在我就以鐵路行業(yè)，電力行業(yè)，電信行業(yè)為例來說明。

先說鐵路行業(yè)，大家都知道我國(guó)的鐵路運(yùn)能非常緊張，有資料統(tǒng)計(jì)貨運(yùn)運(yùn)能只能滿足社會(huì)需求的35%，客運(yùn)運(yùn)能一到春節(jié)就卡殼，并創(chuàng)造出了一個(gè)中國(guó)特色的專用名詞“春運(yùn)”。按照一般的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，鐵路應(yīng)該是一個(gè)非常賺錢的行業(yè)。但事實(shí)并不如此，鐵道部1999年才扭虧，盈利5000萬元，2000年與2001年的盈利都是5億元，利潤(rùn)率只有3％，相對(duì)于鐵道部近5000億巨額資產(chǎn)來說，資產(chǎn)利潤(rùn)率更是僅有0.46％。為什么會(huì)出現(xiàn)這種違背市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的事情呢？這是因?yàn)槲覀兊墓芾矸椒ǔ隽藛栴}。管理方法問題到底出在什么地方呢？出在我們的列車運(yùn)行圖上并不是按照“最大流量的旅客以最快的方式、最短的時(shí)間送到目的地”為原則來安排的。現(xiàn)行的運(yùn)行圖到底是按照什么原則來制定的我也不知道，但是我知道現(xiàn)行運(yùn)行圖并沒有把我們的鐵路最大運(yùn)能發(fā)揮出來，也沒有把我們每一節(jié)列車的最大潛力發(fā)揮出來。而不科學(xué)的列車運(yùn)行圖又導(dǎo)致了鐵道部的機(jī)構(gòu)過于臃腫，人員過多。本來一個(gè)人可以完成的事非得用三、四個(gè)人去做，每個(gè)人的個(gè)人潛力沒有得到最大程度的發(fā)揮。鐵路本來是賺錢的，但人員過多，把賺的錢都給吃掉了。

以最繁忙的京廣線為例：北京西-長(zhǎng)沙的Z17次直達(dá)列車，全程1587公里，運(yùn)行時(shí)間13小時(shí)40分，平均時(shí)速116公里。北京西-廣州的T15次特快列車，全程2294公里，運(yùn)行時(shí)間22小時(shí)6分，平均時(shí)速104公里，停靠鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、廣州4個(gè)省會(huì)城市。漯河-廣州的2507直快列車，全程1465公里，運(yùn)行時(shí)間21小時(shí)8分，平均時(shí)速69公里，停靠23個(gè)站，經(jīng)過三個(gè)省會(huì)城市武漢、長(zhǎng)沙、廣州。為什么會(huì)在京廣線允許客車運(yùn)行速度達(dá)到160公里／小時(shí)的時(shí)候，我們的直達(dá)列車時(shí)速才116公里，特快列車時(shí)速才104公里，直快列車時(shí)速才69公里呢？2507次平均時(shí)速只有69公里，原因顯然是停站過多，速度剛跑起來，又要減速，沒有辦法以高速運(yùn)行，所以速度總是上不去。Z17次直達(dá)列車、T15次特快列車的速度上不去則是京廣線上向2507次那樣的列車太多，導(dǎo)致線路太擁擠，致使直達(dá)列車、特快列車不能跑快，如果跑快了會(huì)追尾上前面的列車。而列車太多又恰恰是我們的列車運(yùn)行圖制訂不科學(xué)、不合理造成的。能不能制定一個(gè)新的列車運(yùn)行圖使向2507次那樣的直快列車大量減少，特快列車、直達(dá)列車大量增加，以達(dá)到整體速度大幅提高的目的呢？

如果甲旅客從漯河上車，目的為廣州，按照京廣線允許客車運(yùn)行速度160公里／小時(shí)計(jì)算，理論上他只需要9小時(shí)10分，而實(shí)際上他卻花費(fèi)了21小時(shí)8分。現(xiàn)在制定一個(gè)新的列車運(yùn)行圖，這個(gè)新的列車運(yùn)行圖制定有三個(gè)原則，原則1、鄰省之間開通省會(huì)直達(dá)列車與省會(huì)非直達(dá)列車。省會(huì)直達(dá)列車意思是起點(diǎn)省會(huì)城市，終點(diǎn)省會(huì)城市，途中各站不停車。省會(huì)非直達(dá)列車意思是起點(diǎn)省會(huì)城市，終點(diǎn)省會(huì)城市，途中每站都停車。原則2、非鄰省之間開通省會(huì)直達(dá)列車，不開通省會(huì)非直達(dá)列車，或者說只開通非常少的省會(huì)非直達(dá)列車。省會(huì)直達(dá)列車享有優(yōu)先通行權(quán).原則3、各省境內(nèi)開通大量省內(nèi)列車，將分散在全省各縣市的出省客流向省會(huì)城市、交通樞紐集中。如果按照這三個(gè)原則制定的列車運(yùn)行圖，向2507次那樣的直快列車將大量減少，特快列車、直達(dá)列車將大量增加，線路擁擠率將會(huì)大大降低，省會(huì)直達(dá)列車的運(yùn)行速度將會(huì)達(dá)到線路允許速度160公里／小時(shí)，省會(huì)非直達(dá)列車運(yùn)行速度也會(huì)達(dá)到100公里／小時(shí)。甲旅客從漯河到廣州花的時(shí)間將是漯河到武漢（坐鄭州-武漢的省會(huì)非直達(dá)列車）的時(shí)間、武漢到廣洲（坐武漢-廣州的省會(huì)直達(dá)列車）的時(shí)間再加上武漢換乘的等待時(shí)間之和。

武漢-廣州的省會(huì)直達(dá)列車，全程1069公里，運(yùn)行6小時(shí)40分鐘（按照速度160公里／小時(shí)計(jì)算）。漯河-武漢的省會(huì)非直達(dá)列車，396公里將運(yùn)行4小時(shí)（按照速度100公里／小時(shí)計(jì)算）。武漢換乘的等待時(shí)間控制在1小時(shí)之內(nèi)。那甲旅客從漯河上車，目的為廣州，那他只需要花費(fèi)11小時(shí)40分鐘（4小時(shí)+1小時(shí)+6小時(shí)40分鐘）。這比現(xiàn)行列車運(yùn)行圖所花費(fèi)的21小時(shí)8分節(jié)約了9小時(shí)28分鐘，甲旅客花費(fèi)的時(shí)間可以節(jié)約45%，那也就意味著漯河-武漢區(qū)間的鐵路運(yùn)力還可以增加45%。北京西-廣州的T15次特快列車由于速度可以提高到160公里，那他的運(yùn)行時(shí)間可以縮短到14小時(shí)20分鐘，T15次可以節(jié)約時(shí)間7小時(shí)46分鐘，節(jié)約率為30%，那也就意味著北京西-廣州區(qū)間的鐵路運(yùn)力還可以增加30%。同樣的計(jì)算方法可以算出北京西-長(zhǎng)沙區(qū)間的鐵路運(yùn)力還可增加25%。也就是說，我們只要制定科學(xué)的列車運(yùn)行方案，把我們鐵路網(wǎng)的最大運(yùn)能發(fā)揮出來，我們可以憑空增加30%-35%的客運(yùn)能力。一到春運(yùn)，我們可以把所有的省會(huì)非直達(dá)列車全部改成省會(huì)直達(dá)列車，火車的運(yùn)能還可以大幅度增長(zhǎng)，應(yīng)該可以緩解春運(yùn)的緊張局面。省會(huì)非直達(dá)列車的客流將由省內(nèi)汽車客運(yùn)來承擔(dān)。

現(xiàn)在，我再具體分析每天從京廣線進(jìn)入廣東省的列車總數(shù)和載客總量來分析新舊列車運(yùn)行圖的不同。每天從京廣線南下進(jìn)入廣東省的列車總數(shù)為54列，最大載客總量93312人（按照每列車16節(jié)客車車廂，每節(jié)客車車廂108座計(jì)算。每列火車額定載客1728人）。特快列車15列，直快列車39列。其中湖南省境內(nèi)上京廣線的特快1列（省內(nèi)始發(fā)0列，鄰省進(jìn)入1列），直快共28列（省內(nèi)始發(fā)14列，鄰省進(jìn)入14列）。湖北省境內(nèi)上京廣線的特快5列（省內(nèi)始發(fā)4列，鄰省進(jìn)入1列），直快共6列（省內(nèi)始發(fā)4列，鄰省進(jìn)入2列）。河南省境內(nèi)上京廣線的特快1列（省內(nèi)始發(fā)1列，鄰省進(jìn)入0列），直快共5列（省內(nèi)始發(fā)2列，鄰省進(jìn)入3列）。河北省境內(nèi)上京廣線的特快4列（省內(nèi)始發(fā)1列，鄰省進(jìn)入3列），直快共0列。北京境內(nèi)上京廣線的特快4列（省內(nèi)始發(fā)4列，鄰省進(jìn)入0列），直快共0列。從上面可以計(jì)算出，從湖南始發(fā)或者轉(zhuǎn)車的客流占整個(gè)客流的54%，每天5萬人。從湖北始發(fā)或者轉(zhuǎn)車的客流占整個(gè)客流的20%，每天2萬人。從河南始發(fā)或者轉(zhuǎn)車的客流占整個(gè)客流的10%，每天1萬人。從河北、北京始發(fā)或者轉(zhuǎn)車的客流分別占整個(gè)客流的8%，每天1萬人。

我們可以得出這個(gè)結(jié)論，京廣線的瓶頸在湖南，只有把湖南這個(gè)瓶頸疏通才能解決問題。如何疏通瓶頸？有三個(gè)方法。方法1、提高車速，增加發(fā)車頻率，多發(fā)車。方法2、提高單列客車的載客人數(shù)。方法3、增加建設(shè)新線，分流京廣線的客流。在這三個(gè)方法中，方法3投資最大，花費(fèi)時(shí)間也最長(zhǎng)。方法2最簡(jiǎn)單，投資少，花費(fèi)時(shí)間短，也用得最早，但沒有大規(guī)模的普遍應(yīng)用。我們?cè)瓉淼穆每土熊囍挥?到12節(jié)客車車箱，現(xiàn)在已增加16節(jié)客車車箱，某些車達(dá)到25節(jié)（京廣線上行駛的15／16次特快列車，在廣州至長(zhǎng)沙區(qū)間，掛有硬座、硬臥和軟臥車廂等25節(jié)，全長(zhǎng)600多米）。還有就是把單層客車車廂改成雙層客車車箱。1987年我國(guó)的雙層客車車箱就已經(jīng)在浦鎮(zhèn)車輛廠研制成功，定員硬座186人，比單層客車車廂提高載客能力60％。如果某列客車全部采用25節(jié)雙層客車車箱來編組的話，那他的單列客車的載客人數(shù)為186人 X 25節(jié) = 4650人，是現(xiàn)有單列客車額定載客人數(shù)的2.7倍。也就是說發(fā)一列25節(jié)雙層客車編組的旅客列車相當(dāng)于發(fā)2.7列現(xiàn)在的16節(jié)單層客車編組的旅客列車。而且技術(shù)也是成熟的技術(shù)，不需要開發(fā)什么新技術(shù)。但是為什么這種省錢、省時(shí)、省力的好辦法沒有大規(guī)模普遍的應(yīng)用呢？因?yàn)檫@種載客量大的旅客列車只適合客流相對(duì)集中的城市與城市之間運(yùn)行。而我們現(xiàn)行列車運(yùn)行圖并沒有使客流向省會(huì)城市和交通樞紐集中，反而使客流相當(dāng)分散。雖然每天有將近5萬人的客流從湖南上京廣線進(jìn)入廣東，但湖南本省的客流只有3萬人（根據(jù)14列始發(fā)列車全部為本省人乘坐，15列鄰省進(jìn)入的列車20%為本省人乘坐估算），而這3萬人的客流還是散布在全省十多個(gè)縣市十多次列車上，平均每個(gè)點(diǎn)、每次車只有二百多人，這二百多人的客流相對(duì)于能乘坐4650人的列車編組來說是少地可憐的，只有實(shí)際客運(yùn)能力的二十分之一，再加上25節(jié)雙層客車編組旅客列車的一次性固定投資要比16節(jié)單層客車編組的旅客列車要大得多。就是說，在現(xiàn)行列車運(yùn)行圖上開通能乘坐4650人的列車從經(jīng)濟(jì)上來說是不劃算的，絕對(duì)虧本生意。這也就是這種省錢、省力、省時(shí)的好辦法沒能大規(guī)模，普遍推廣的原因。如果采用方法2來解決問題，就必需大規(guī)模的改動(dòng)現(xiàn)行列車運(yùn)行方案，使分散在全省十多個(gè)縣市的客流向省會(huì)城市、交通樞紐集中。方法1既不需要象方法2那樣大規(guī)模改動(dòng)列車運(yùn)行圖，也不需要象方法3那樣投資大、耗時(shí)長(zhǎng)，所以成為鐵道部的首選。明顯的事例就是鐵路一至五次大提速。然而，在現(xiàn)行列車運(yùn)行圖上的提速，已經(jīng)走到了盡頭。證據(jù)就是京廣線北京-長(zhǎng)沙區(qū)間線路允許跑160公里/小時(shí)，而我們Z17次直達(dá)列車的時(shí)速才116公里/小時(shí)，根本就達(dá)不到線路允許速度。這種不正常的情況說明了什么？他說明了限制我們列車運(yùn)行速度提高的既不是電力機(jī)車達(dá)不到高速也不是鐵路網(wǎng)不允許跑快，而是我們列車運(yùn)行圖不科學(xué)所造成的。

按照新的列車運(yùn)行圖制訂三原則，我們可把從湖南省境內(nèi)上京廣線去廣東的非特快列車的終點(diǎn)改為省會(huì)長(zhǎng)沙、交通樞紐株洲，迫使客流向省會(huì)長(zhǎng)沙、交通樞紐株洲集中。如果是到廣州的旅客

則換乘長(zhǎng)沙、株洲-廣州的直達(dá)列車，如果不是到廣州的旅客則換乘長(zhǎng)沙、株洲-廣州的非直達(dá)列車。這些長(zhǎng)沙、株洲-廣州直達(dá)列車、非直達(dá)列車全部采用25節(jié)雙層車廂的編組。從湖南省境內(nèi)上京廣線去廣東的非特快列車有28列，我們只要采用11列25節(jié)雙層車廂的編組就可以滿足要求。考慮到我們現(xiàn)在的客車比較擁擠，可以開通15列25節(jié)雙層車廂編組的旅客列車（相當(dāng)于40列16節(jié)單層車廂編組的旅客列車，載客能力6萬9千人）。這樣，我們可以輕輕松松滿足現(xiàn)在5萬旅客的乘車要求。同樣的道理，我們可以計(jì)算出從京廣線南下的54列客車，在新的列車運(yùn)行方案中只要20列25節(jié)雙層車廂的編組就可以滿足要求。如果按照現(xiàn)在的發(fā)車密度每天發(fā)54列25節(jié)雙層車廂編組的客車，我們的輸送能力達(dá)到27萬人。如果我們?cè)倏紤]前面所分析的速度提高，單列列車運(yùn)行時(shí)間的縮短，導(dǎo)致可以多發(fā)車憑空增加30%-35%運(yùn)能的情況。也就是單列列車時(shí)間縮短30%-35%，我們的發(fā)車密度可由每天54列增加到每天70列，如果按照70列25節(jié)雙層車廂的編組來計(jì)算，那我們每天的運(yùn)送能力達(dá)到32萬人。這個(gè)計(jì)算結(jié)果可能會(huì)嚇大家一跳，通過列車運(yùn)行圖的合理安排，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下（雙層客車車廂、拖動(dòng)25節(jié)車廂、韶山九改進(jìn)型電力機(jī)車），我們可以憑空增加兩條現(xiàn)有載客能力的京廣線，也就是說相當(dāng)于新建了兩條京廣線。而我們的投資只是把單層客車車廂換成雙層客車車廂，增加車廂數(shù)量再加上科學(xué)的管理而已。相對(duì)于新建兩條京廣鐵路的幾千億投資，這點(diǎn)投資完全可以稱得上投資少，耗時(shí)斷，見效快。有的人可能會(huì)說，現(xiàn)在京廣線每天只有10萬人進(jìn)廣東，你弄個(gè)32萬人的載客能力沒有用，賺不到錢，見不到效益。他們說得很有道理，載客能力閑置當(dāng)然是見不到效益。如果我們只開通27列客車（載客能力12萬4千人），而把空閑出來的27列客車時(shí)間改為貨運(yùn)時(shí)間呢？那我們不就馬上可以見到效益了嗎。有資料顯示，我們鐵路網(wǎng)一半的運(yùn)能用在貨運(yùn)，一半的運(yùn)能用在客運(yùn)。如果我們能夠節(jié)約客運(yùn)時(shí)間的50%，那就意味著貨運(yùn)時(shí)間能夠增加50%，貨運(yùn)的運(yùn)能也就增加了50%。以前，有一位鐵道部官員說過，開通一列貨運(yùn)列車的效益是開通一列客運(yùn)列車的2~3倍，意思是貨運(yùn)比客運(yùn)更加賺錢。而我們的貨運(yùn)能力只能滿足社會(huì)實(shí)際需求的35%，貨運(yùn)能力是供不應(yīng)求。我們的鐵路是完全可以賺錢的，只不過是投資的錢花在客運(yùn)上，但效益的體現(xiàn)卻是在貨運(yùn)上而已。2000年與2001年鐵路的盈利分別才5億元，依我看憑鐵道部5000億的巨額資產(chǎn)，每年應(yīng)該給全體國(guó)民賺500億元都不為過。我說的可是除開稅收、工資及一切雜費(fèi)之外的純收益。其實(shí)，我們的旅客列車也是可以賺錢的，每列車的固定資產(chǎn)投入之后，運(yùn)營(yíng)成本是相差不大的。現(xiàn)在，每列車只有1728人的票額收入都不虧本，而新的列車編組有4650人的票額收入，從理論上來說是可以大賺特賺的。而且，列車的管理成本還可以大幅度下降。1、由于是直達(dá)車，中途沒有停站，那單列列車的乘務(wù)人員可以大為減少。2、由于列車總數(shù)量減少了一半，54列降為27列，那列車乘務(wù)人員的總數(shù)也可以減少一半左右。3、由于直達(dá)車中途不停，直達(dá)車只需要分擔(dān)起點(diǎn)站、終點(diǎn)站的車站管理成本，直達(dá)車可以節(jié)約一大筆中間車站的管理成本。4、中途車站原來每天需要接送54列南下車，現(xiàn)在總共才27列南下車，其中只有非直達(dá)車9列（直達(dá)車與非直達(dá)車按2：1的比例估算）才停靠，工作量只有原來的五分之一。那也就意味著中間車站的管理人員也可以大幅度減少。從整個(gè)鐵路客運(yùn)來考慮，總客運(yùn)票額收入雖然不變,但客運(yùn)工作人員大量減少,總工資支出相應(yīng)大量減少,鐵路客運(yùn)收益也就大幅增加。

經(jīng)過上面分析，相信大家都已經(jīng)理解了為什么會(huì)在鐵路運(yùn)能供不應(yīng)求的情況下，鐵道部2001年的盈利才5億元，利潤(rùn)率只有3％，資產(chǎn)利潤(rùn)率更是僅有0.46％，這種違背市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的事情？根本的原因還是出在我們的列車運(yùn)行管理上，沒有能夠在現(xiàn)有技術(shù)條件下把我們鐵路的最大運(yùn)能發(fā)揮出來，每一節(jié)列車的最大潛力發(fā)揮出來。而不科學(xué)的列車運(yùn)行管理又導(dǎo)致人員過多，我國(guó)鐵路平均每營(yíng)業(yè)公里用工人數(shù)竟然是美國(guó)30倍，德國(guó)的3.5倍，法國(guó)的6.5倍。不是不賺錢，而是賺的錢都給吃掉了。雙層客車車廂、拖動(dòng)25節(jié)車廂、韶山九改進(jìn)型電力機(jī)車，這些技術(shù)時(shí)間長(zhǎng)的是十幾年前就已經(jīng)擁有，時(shí)間短的也有二、三年的時(shí)間，卻根本沒有能夠發(fā)揮應(yīng)有的效益。所以，我認(rèn)為鐵路的改革首先就是要把我們的列車運(yùn)行管理體制、管理方法要改好，把現(xiàn)有技術(shù)條件下的最大潛力發(fā)揮出來，把人員減少到合理的水平。什么磁懸浮、高速輪軌、客運(yùn)專線都只能在新的科學(xué)的列車運(yùn)行圖上才能發(fā)揮最大的效益。否則，就象雙層客車車廂那樣，即使花了很多錢搞出來了，也發(fā)揮不了最大的效益。現(xiàn)在的武廣客運(yùn)專線竟然停靠21個(gè)站，我認(rèn)為這根本就是錯(cuò)誤的。在現(xiàn)有列車運(yùn)行圖上，京廣線沿途各站的客流量連用能乘坐4650人25節(jié)雙層客車編組的旅客列車都是浪費(fèi)，致使25節(jié)雙層客車編組的旅客列車遲遲不能大規(guī)模、廣泛的使用。何況載客能力更加強(qiáng)大的武廣客運(yùn)專線呢？即使要建設(shè)的話，也不用停靠21個(gè)站，只要停靠省會(huì)城市、交通樞紐就行了。等我們的新列車運(yùn)行圖制定好后，客流就會(huì)向省會(huì)、交通樞紐集中、換乘，這樣才能使客運(yùn)專線得到充分利用。以后，我們的省會(huì)直達(dá)列車就全走客運(yùn)專線，省會(huì)非直達(dá)列車就走現(xiàn)有鐵路。還有一個(gè)建議，希望我們以后的鐵路建設(shè)就向高速公路那樣，不要穿城而過，而是選擇一些入口建設(shè)進(jìn)城鐵路。這樣一來，我們的不進(jìn)城列車就可以從城外高速通過，而不用減速進(jìn)入人口稠密的市區(qū)。還有一點(diǎn)，我們的鐵路要盡量走直線，不要轉(zhuǎn)彎，為我們的列車拖50節(jié)車廂、100節(jié)車廂做好準(zhǔn)備。等我們掌握拖50節(jié)車廂技術(shù)的時(shí)候，單列列車的載客能力提高一倍，那豈不是我們又相當(dāng)于新建了一條鐵路。等我們掌握拖100節(jié)車廂技術(shù)的時(shí)候，單列列車的載客能力提高四倍，那豈不是我們又相當(dāng)于新建了三條鐵路。九月十日，新聞聯(lián)播報(bào)道了大秦鐵路萬噸重載列車運(yùn)行的消息，據(jù)說列車編組超過60輛，列車長(zhǎng)達(dá)1500米。從這個(gè)消息，完全可以看出，拖50節(jié)車廂是不成問題的。50節(jié)雙層列車編組那一次可以承載9300人。那現(xiàn)在的10萬南下廣東的客流只要11列編組列車就可以解決問題了。阻礙這種技術(shù)大規(guī)模推廣的原因還是在列車運(yùn)行圖制定不科學(xué)，客流不集中上。還有一個(gè)阻礙是我們省會(huì)城市、交通樞紐的列車站臺(tái)不夠長(zhǎng)，站臺(tái)恐怕要延長(zhǎng)到1500米才行。50節(jié)雙層列車編組長(zhǎng)度就有1300米了。
我們回過頭來再看前任鐵道部長(zhǎng)推動(dòng)的“網(wǎng)運(yùn)分離”改革方案和現(xiàn)任鐵道部長(zhǎng)推動(dòng)的“主輔分離” 改革方案。我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)到現(xiàn)在為止，兩種改革方案都說明鐵道部只看到了機(jī)構(gòu)臃腫、人員過多的表面現(xiàn)象，并沒有發(fā)現(xiàn)問題實(shí)質(zhì)上還是出在列車運(yùn)行圖上，沒有充分發(fā)揮現(xiàn)有技術(shù)條件下的最大運(yùn)能，嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。所以他們的改革方案都沒有對(duì)癥下藥。“網(wǎng)運(yùn)分離”能增加鐵路運(yùn)能嗎？不能！“主輔分離”能增加鐵路運(yùn)能嗎？也不能！只有科學(xué)的管理，科學(xué)的制定列車運(yùn)行圖才能增加鐵路運(yùn)能。“網(wǎng)運(yùn)分離”主要內(nèi)容是分別組建客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司，反而會(huì)限制鐵路運(yùn)能的增加。我們前面已經(jīng)分析了提高單列列車的載客能力，27列25節(jié)雙層客車編組的旅客列車（12萬5千人）完全可以代替54列16節(jié)單層客車編組的旅客列車（9萬3千人），在客流量一定的情況下，客運(yùn)票額總收入不變的情況下，客運(yùn)公司會(huì)投資把單層客車全部更換成雙層客車，然后減少自己的客運(yùn)列車車次，增加貨運(yùn)列車車次。把投資的效益轉(zhuǎn)移到貨運(yùn)公司去嗎？自己投資別人受益，哪個(gè)傻瓜又會(huì)干呢？誰都不會(huì)干。所以說，“網(wǎng)運(yùn)分離”分別組建客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司，反而會(huì)限制鐵路運(yùn)能的增加。“主輔分離”的主要內(nèi)容是將系統(tǒng)固有的輔業(yè)，如衛(wèi)生醫(yī)院、工程、學(xué)校、施工基建單位、造車廠等將逐步從鐵路系統(tǒng)內(nèi)部剝離出去。主業(yè)則是撤消鐵路分局、鐵路局直接管理站段、形成北京、上海、廣州、武漢四大鐵路樞紐。輔業(yè)剝離，主業(yè)撤消鐵路分局，減少管理層次的目的全部是圍繞著減少鐵路工作人員出發(fā)，與提高鐵路運(yùn)能沒有關(guān)系。網(wǎng)運(yùn)分離、主輔分離全部是圍繞著如何提高鐵路部門的效益（投入產(chǎn)出比）為目的來改革的，只能解決鐵路部門效益低的次要矛盾，并不能解決鐵路部門運(yùn)能供不應(yīng)求，嚴(yán)重制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要矛盾。即運(yùn)輸效率低，沒有充分發(fā)揮現(xiàn)有技術(shù)條件下的最大運(yùn)能問題。所以，我認(rèn)為鐵路改革還是應(yīng)該圍繞鐵路部門的主要矛盾來開展。即提高鐵路部門效率，充分發(fā)揮現(xiàn)有技術(shù)條件下最大運(yùn)能來開展。只有在現(xiàn)有技術(shù)條件下的最大運(yùn)能全部發(fā)揮出來還是不能滿足市場(chǎng)需要的情況下，才考慮建設(shè)新鐵路的問題。我還是用具體的步驟解決京廣線的湖南瓶頸問題來作詳細(xì)說明吧。  

鐵路改革第一步：解決鐵路部門運(yùn)能供不應(yīng)求，嚴(yán)重制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要矛盾，調(diào)整現(xiàn)行列車運(yùn)行圖，大量開行省會(huì)直達(dá)列車，充分發(fā)揮現(xiàn)有技術(shù)條件下的最大運(yùn)能。

現(xiàn)在，從湖南省境內(nèi)上京廣線南下廣東的列車共有29列。其中，特快列車1列，非特快列車28列。非特快列車，湖南始發(fā)的14列，外省進(jìn)入的14列。衡陽上京廣線的3列，株洲上京廣線的13列，長(zhǎng)沙上京廣線的9列，岳陽上京廣線的4列。我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，湖南客流相對(duì)集中的兩個(gè)城市一個(gè)是省會(huì)長(zhǎng)沙，一個(gè)是交通樞紐株洲。我們可先開通5列長(zhǎng)沙-廣州的直達(dá)列車，3列長(zhǎng)沙-廣州的非直達(dá)列車，全部采用25節(jié)雙層客車編組，載客能力相當(dāng)于21列16節(jié)單層客車編組，這樣可輕輕松松取代長(zhǎng)沙上京廣線的9列列車和岳陽上京廣線的4列列車。再開通4列株洲-廣州的直達(dá)列車，3列長(zhǎng)沙-廣州的非直達(dá)列車，全部采用25節(jié)雙層客車編組，載客能力相當(dāng)于19列16節(jié)單層客車編組，這樣可輕輕松松取代株洲上京廣線的13列列車和衡陽上京廣線的3列列車。直達(dá)列車的全程票價(jià)應(yīng)該比非直達(dá)列車的全程票價(jià)要便宜10%，這樣可用經(jīng)濟(jì)手段促使旅客優(yōu)先選擇乘坐直達(dá)列車。直達(dá)列車的乘務(wù)人員比非直達(dá)列車的乘務(wù)人員要少，中間不需要停靠站，直達(dá)列車的運(yùn)營(yíng)成本比非直達(dá)列車的運(yùn)營(yíng)成本要低，滿客率也要比非直達(dá)列車有保障，應(yīng)該說票價(jià)便宜是符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的。由于長(zhǎng)沙、株洲-廣州的直達(dá)列車和非直達(dá)列車的開通，將會(huì)造成N712（張家界-廣州）、N713（常德-廣州）、N718（岳陽-廣州）、N719（岳陽-廣州）、N723（岳陽-廣州）、N744（邵陽-廣州）、5301（懷化-廣州）等車次在長(zhǎng)沙、株洲以南無客可上。這樣我們就可以考慮把他們?nèi)扛某墒?nèi)列車，終點(diǎn)站就定在長(zhǎng)沙、株洲。即使有少量的乘客也可以讓他們?cè)陂L(zhǎng)沙、株洲換乘。其他鄰省從湖南上京廣線的的車次可以改為湖南鄰省之間的非直達(dá)列車和直達(dá)列車或者是非鄰省之間的直達(dá)列車，終點(diǎn)全部改為省會(huì)城市長(zhǎng)沙和交通樞紐株洲，旅客再在此倆城市換乘。如果，長(zhǎng)沙、株洲發(fā)廣州的直達(dá)列車和非直達(dá)列車安排合理的話，那湖南省南下廣東的客流將全部被本省發(fā)出的列車載走，將導(dǎo)致武漢南下的列車在湖南無客可上，只有下客。我們?cè)匍_通武漢-廣州的直達(dá)列車，把湖北到廣州的客流集中載走。那湖北到衡陽、韶關(guān)這樣的旅客要么選擇乘坐極少數(shù)保留下來的北京-廣州這樣的非鄰省之間的非直達(dá)列車，要么先選擇乘坐武漢-長(zhǎng)沙的省會(huì)直達(dá)列車再換乘長(zhǎng)沙-廣州的鄰省之間非直達(dá)列車。這樣的車次安排有一個(gè)最大的好處就是很容易的知道我們的客流運(yùn)輸瓶頸在什么地方，解決起來就很容易對(duì)癥下藥，不會(huì)花冤枉錢。現(xiàn)在，如果確實(shí)要建客運(yùn)專線的話，也應(yīng)該優(yōu)先建設(shè)長(zhǎng)沙、株洲-廣州的客運(yùn)專線，而不是武漢-廣州的客運(yùn)專線，更加不必要的是中間竟然停靠21個(gè)站。現(xiàn)在，整個(gè)京廣線經(jīng)湖南下廣東的客流只有10萬人，客運(yùn)專線據(jù)報(bào)道可以做到10分鐘發(fā)一趟車，全天可以發(fā)144列車，每列車按25節(jié)雙層列車編組的話，可以運(yùn)送66萬人。到哪兒找這么多人乘車呢？不知道有人考慮到這個(gè)問題沒有。

鐵路改革第二步：撤消鐵路分局，把四級(jí)管理體制改成三級(jí)管理體制，解決鐵路部門效益低的次要矛盾。

2005年三月，鐵道部宣布撤銷41個(gè)鐵路分局，建設(shè)18個(gè)鐵路局直接管理站段。這個(gè)我很支持，鐵道部吃閑飯的官員的確太多。只是才建設(shè)18個(gè)鐵路局我認(rèn)為太少，應(yīng)該建設(shè)31個(gè)鐵路局，每個(gè)省一個(gè)。然后，把客運(yùn)列車、貨運(yùn)列車、人員都分到各省鐵路局，成立各省鐵路運(yùn)輸總公司。在以前的列車運(yùn)行方案中，由于每列車的運(yùn)營(yíng)成本與中間車站的管理成本根本就無法算清，我們的鐵路內(nèi)部從來就沒有真正實(shí)行過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。新的列車運(yùn)行方案，使我們?cè)阼F路上引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)成為可能。各省鐵路運(yùn)輸總公司的成立，使我們?cè)阼F路上開展市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)有了經(jīng)濟(jì)實(shí)體。比如，長(zhǎng)沙與廣州區(qū)間的直達(dá)列車，就分別屬于湖南省鐵路運(yùn)輸總公司和廣東省鐵路運(yùn)輸總公司，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也就在這兩家公司之間展開。這樣展開競(jìng)爭(zhēng)，就會(huì)出現(xiàn)一個(gè)問題？什么問題呢？就是長(zhǎng)沙車站的售票人員就會(huì)優(yōu)先出售屬于湖南公司列車的車票，廣州車站的售票人員就會(huì)優(yōu)先出售屬于廣東公司列車的車票。到時(shí)候，就會(huì)出現(xiàn)從廣州回長(zhǎng)沙的湖南公司的列車旅客稀少，而從長(zhǎng)沙回廣州的廣東公司的列車也會(huì)出現(xiàn)同樣的情況。為了避免這種情況，長(zhǎng)沙車站就必須有廣東公司的售票窗口，廣州車站也必須有湖南公司的售票窗口。讓旅客有真正的選擇權(quán)，選擇乘坐哪一家公司的列車，旅客當(dāng)然是哪一家便宜、服務(wù)好就乘坐哪一家的列車。至于長(zhǎng)沙與廣州區(qū)間的非直達(dá)列車，中間停靠了大量的車站，是否也讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在自己的鐵路局內(nèi)每個(gè)車站設(shè)置單獨(dú)的售票窗口，就看兩家公司自己去估算設(shè)置自己?jiǎn)为?dú)的售票窗口是否合算了，反正都是相互的。非直達(dá)列車不管屬于哪一個(gè)公司票額收入一家一半也是一個(gè)辦法，這樣可以不用派駐自己的售票人員。這樣下去，長(zhǎng)沙火車站至少就會(huì)有廣東、湖北、廣西、江西、貴州等省鐵路公司的售票窗口。如果，長(zhǎng)沙開通了到北京、上海的直達(dá)列車，就還會(huì)多北京鐵路公司、上海鐵路公司在長(zhǎng)沙的售票窗口。同樣，湖南鐵路公司也要在上述省份派駐售票人員。需要補(bǔ)充一點(diǎn)的是，各鐵路公司的售票收入現(xiàn)在還不能進(jìn)入各公司的帳戶，還只能進(jìn)入鐵道部的帳戶，鐵道部再按各公司的售票收入分配給各公司。當(dāng)然，售票收入多的公司，鐵道部分配給此公司的錢也要多。因?yàn)檫@還只是全民資本公司與全民資本公司之間的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，猶如同一公司內(nèi)部的生產(chǎn)競(jìng)賽，生產(chǎn)多的車間拿的生產(chǎn)獎(jiǎng)金多的道理。真正的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)在全民資本與私人資本、外國(guó)資本之間展開。全民資本公司間的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)只是為與私人資本、外國(guó)資本競(jìng)爭(zhēng)做一些準(zhǔn)備而已。

鐵路改革第三步：網(wǎng)運(yùn)分離。

我們社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是有計(jì)劃的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，國(guó)家通過控制自然資源和基礎(chǔ)行業(yè)進(jìn)行宏觀調(diào)控。鐵路網(wǎng)就是基礎(chǔ)行業(yè)，必須由國(guó)家投資，國(guó)家建設(shè)，國(guó)家控制。2005年7月，鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》，其中允許私人資本、外國(guó)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域，這是錯(cuò)誤的。不過其中還有一條，在維護(hù)鐵路網(wǎng)完整、保持運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮、提高運(yùn)輸效率的前提下，對(duì)各類所有制形式的鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行無歧視的運(yùn)輸政策。如果，維護(hù)鐵路網(wǎng)完整、保持運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮、提高運(yùn)輸效率的前提能夠得到切實(shí)執(zhí)行，前一錯(cuò)誤的危害性還是可以得到控制的。因?yàn)椋覀冭F路的運(yùn)輸效率雖然低，但還是比資本主義國(guó)家鐵路的運(yùn)輸效率要高得多。2002年，鐵道部部長(zhǎng)傅志寰在國(guó)務(wù)院新聞辦公室召開的記者招待會(huì)上向媒體介紹中國(guó)鐵路建設(shè)和發(fā)展情況時(shí)透漏：“我國(guó)目前只有七萬公里鐵路，美國(guó)現(xiàn)在是二十萬公里鐵路，但是我國(guó)所完成的運(yùn)量已經(jīng)接近美國(guó)的水平。”有資料統(tǒng)計(jì)，以2000年為例，中國(guó)鐵路每公里運(yùn)送的貨物是法國(guó)的7.9倍，德國(guó)的7.8倍，美國(guó)的2.7倍。這些統(tǒng)計(jì)資料說明了什么？他說明中國(guó)鐵路運(yùn)輸效率是美國(guó)鐵路運(yùn)輸效率的2.7倍，法國(guó)鐵路運(yùn)輸效率的7.9倍，德國(guó)鐵路運(yùn)輸效率的7.8倍。我這里沒有查到日本的資料，日本政府和企業(yè)借鑒了很多中國(guó)上個(gè)世紀(jì)六、七十年代計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式的優(yōu)點(diǎn)。而改革開放后我們的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式基本上被鄧摧毀，日本的計(jì)劃比現(xiàn)在中國(guó)的很多計(jì)劃都做得好。如果把日本鐵路的運(yùn)輸效率排除在外，可以說中國(guó)鐵路的運(yùn)輸效率世界第一。即使日本鐵路的運(yùn)輸效率跟中國(guó)有一比，也是因?yàn)樗麄兾樟酥袊?guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式的優(yōu)點(diǎn)的結(jié)果而不是自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)本身運(yùn)行的結(jié)果。中國(guó)鐵路至今保持著“統(tǒng)一運(yùn)輸計(jì)劃、統(tǒng)一核算”的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式，是中國(guó)鐵路的運(yùn)輸效率世界第一的深層次原因。可能大家會(huì)覺得奇怪，運(yùn)輸效率世界第一的鐵道部的效益會(huì)這么差呢？這主要是鐵道部不干事的人太多了。我國(guó)鐵路平均每營(yíng)業(yè)公里用工人數(shù)竟然是美國(guó)30倍，德國(guó)的3.5倍，法國(guó)的6.5倍。不是不賺錢，而是賺的錢都給吃掉了。這次撤消鐵路分局，把四級(jí)管理體制改成三級(jí)管理體制，應(yīng)該可以減少大批官員，把鐵路的效益提高。我所說的鐵路的運(yùn)輸效率低，是指鐵路沒有充分發(fā)揮現(xiàn)有技術(shù)條件下的最大運(yùn)能。即使在這樣只發(fā)揮了實(shí)際運(yùn)能50%不到的情況下，中國(guó)鐵路的運(yùn)輸效率仍然是世界第一。充分證明了全國(guó)統(tǒng)籌的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理模式比各自為政的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理模式的效率要高。所謂的主流經(jīng)濟(jì)學(xué)家宣揚(yáng)的只有市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)才能最佳優(yōu)化資源配置達(dá)到最高的效率，根本就是胡說八道。中國(guó)鐵路世界第一的運(yùn)輸效率足以證明這一觀點(diǎn)的荒謬。馬克思早就從理論上證明了生產(chǎn)資料私有制同社會(huì)化大生產(chǎn)是相矛盾的，生產(chǎn)資料私有制是阻礙社會(huì)化大生產(chǎn)的，只有實(shí)行生產(chǎn)資料公有制才能更加促進(jìn)社會(huì)化大生產(chǎn)，適合社會(huì)化大生產(chǎn)。還在我們讀書的時(shí)候，我們的政治老師講課就是這么講的，只不過那時(shí)候，他沒有用實(shí)際的數(shù)據(jù)來證明馬克思的觀點(diǎn)，純粹的理論證明。當(dāng)然，那時(shí)候沒有互聯(lián)網(wǎng)，改革開放也不久，就是想找一些數(shù)據(jù)恐怕也難以找到。什么是社會(huì)化大生產(chǎn)？就是統(tǒng)一計(jì)劃，統(tǒng)一財(cái)務(wù)，統(tǒng)一采購(gòu)，統(tǒng)一生產(chǎn)，統(tǒng)一銷售。生產(chǎn)資料私有制適合社會(huì)化小生產(chǎn)，阻礙社會(huì)化大生產(chǎn)。生產(chǎn)資料公有制適合社會(huì)化大生產(chǎn)，不適合社會(huì)化小生產(chǎn)。而建國(guó)后，我們除了在國(guó)防軍事領(lǐng)域和重點(diǎn)工業(yè)領(lǐng)域真正搞了社會(huì)化大生產(chǎn)之外，在其他的國(guó)民經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，特別是生活資料生產(chǎn)領(lǐng)域，我們搞的還是社會(huì)化小生產(chǎn)，我們生產(chǎn)資料公有制的巨大優(yōu)勢(shì)根本就沒有發(fā)揮出來，反而阻礙了社會(huì)化小生產(chǎn)的發(fā)展。

所以，我說鐵路網(wǎng)是基礎(chǔ)行業(yè)，必須由國(guó)家投資，國(guó)家建設(shè)，國(guó)家控制，目的就是保護(hù)鐵道部“全國(guó)統(tǒng)一運(yùn)輸計(jì)劃”的制定權(quán)力。如果允許私人資本、外國(guó)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域，必然會(huì)破壞鐵道部“全國(guó)統(tǒng)一運(yùn)輸計(jì)劃”的制定權(quán)力。一但，全國(guó)不能統(tǒng)一制定運(yùn)輸計(jì)劃，各私人資本家、外國(guó)資本家都想自己投資的鐵路利益最大化，必然造成全國(guó)鐵路整體運(yùn)輸效率的下降。當(dāng)然，某段鐵路的運(yùn)輸效率肯定會(huì)得到提高，但鐵路的整體運(yùn)輸效率下降也是必然的。實(shí)際上還是阻礙了社會(huì)生產(chǎn)力的提高，是一種倒退行為。這種單干，局部利益高于全局利益，只顧局部利益不顧全局利益的行為造成的嚴(yán)重后果已經(jīng)在我們農(nóng)村改革演示了一遍，千萬不要在鐵路改革中再來一次。前任鐵道部長(zhǎng)網(wǎng)運(yùn)分離中的“客運(yùn)形成同一線路上不同公司的列車競(jìng)爭(zhēng)，貨運(yùn)也形成不同公司對(duì)同一品類貨物運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)”這個(gè)我很支持，但“路網(wǎng)公司負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)、分配路網(wǎng)能力和承擔(dān)指揮職能，政府鐵路主管部門的職能將逐步轉(zhuǎn)向宏觀管理、行業(yè)管理為主，主要負(fù)責(zé)制訂行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和政策法規(guī)，檢查監(jiān)督運(yùn)輸安全和服務(wù)質(zhì)量，制定運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)則及運(yùn)行規(guī)則。”這個(gè)是錯(cuò)誤的。我心中的“網(wǎng)運(yùn)分離”鐵道部就是路網(wǎng)公司，鐵道部負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，禁止私人資本、外國(guó)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域。鐵道部負(fù)責(zé)制定全國(guó)統(tǒng)一運(yùn)輸計(jì)劃（實(shí)際上就是列車運(yùn)行圖的制定）。然后，再把制定的每一趟車次進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作。

比如：鐵道部制定了5列長(zhǎng)沙-廣州的直達(dá)列車分別是7：00、9：00、11：00、13：00、15：00從長(zhǎng)沙發(fā)出，途中運(yùn)行5小時(shí)30分鐘，分別于12：30、14：30、16：30、18：30、20：30到達(dá)廣州。4列長(zhǎng)沙-廣州的非直達(dá)列車分別是8：00、10：00、12：00、14：00從長(zhǎng)沙發(fā)出，途中運(yùn)行8小時(shí)，分別于16：00、18：00、20：00、22：00到達(dá)廣州。鐵道部分別把5列直達(dá)列車、4列非直達(dá)列車的線路運(yùn)行權(quán)拍賣，哪一家公司出的線路使用費(fèi)高，就給誰。剛開始的時(shí)候，誰都沒有經(jīng)驗(yàn)，鐵道部、運(yùn)輸公司都不知道多少費(fèi)用合適，一次就只拍賣一年的使用權(quán)，先試兩年，再來確定一次是拍賣一年的使用權(quán)好還是三年、五年的使用權(quán)好。還有一個(gè)原則，同一區(qū)間的同一類型的列車線路使用權(quán)總數(shù)禁止同一家公司超過三分之一。長(zhǎng)沙到廣洲總共只有5列直達(dá)列車使用權(quán)、4列非直達(dá)列車使用權(quán)，甲公司就不能競(jìng)爭(zhēng)取得2列直達(dá)列車使用權(quán)、2列非直達(dá)列車使用權(quán)，而最多只能取得1列直達(dá)列車使用權(quán)、1列非直達(dá)列車使用權(quán)。這樣可以有效的防止同一家公司壟斷某一區(qū)間的線路使用權(quán)。由于全民資本公司代表的是全體國(guó)民的利益，而全民運(yùn)輸公司的定價(jià)權(quán)在全體國(guó)民代表委員會(huì)，因此全民資本公司不在此限制之內(nèi)。這樣，可充分保證同一區(qū)間非全民資本公司之間的相互競(jìng)爭(zhēng)。如果，讓非全民資本公司形成了局部壟斷，人民群眾將是直接的受害者。因?yàn)椋w國(guó)民代表大會(huì)有對(duì)壟斷的全民資本公司有最后的定價(jià)權(quán)，對(duì)非全民資本公司卻沒有最后的定價(jià)權(quán)。改革開放前，公交公司漲一分錢的價(jià)，要國(guó)務(wù)院總理來代表人民作最后決定。現(xiàn)在這一權(quán)力一般是由國(guó)家計(jì)委，發(fā)改委行使。最不好的時(shí)候，則是幾個(gè)狗屁精英、所謂的主流經(jīng)濟(jì)學(xué)家就把全國(guó)人民給代表了。

現(xiàn)在的鐵道部資產(chǎn)客運(yùn)列車、客運(yùn)列車乘務(wù)人員、客運(yùn)列車維護(hù)人員、車站售票人員分到客運(yùn)公司。其余的火車頭、火車站、線路維護(hù)人員、列車運(yùn)行調(diào)度指揮人員、列車安全運(yùn)行維護(hù)人員、列車到站上下車的指揮人員全部分到路網(wǎng)公司。客運(yùn)公司除了向路網(wǎng)公司支付線路使用費(fèi)外，還需要向路網(wǎng)公司支付車站管理費(fèi)用（路網(wǎng)公司負(fù)責(zé)乘客候車、安全上車、安全下車出站，本想替運(yùn)輸公司省這筆錢，但一想到一個(gè)火車站要停靠幾十家運(yùn)輸公司的列車，不可能幾十家運(yùn)輸公司都擁有列車到站上下車的指揮人員。如果那樣，火車站還不亂套。）、安全運(yùn)行檢查費(fèi)（一想到每年春運(yùn)，把列車壓得不能開車，這筆費(fèi)用也不能少。安全第一不能忘記）、停車費(fèi)（一趟列車不可能總在線路上運(yùn)行，每天總還要休息，路網(wǎng)公司還得建一些車場(chǎng)，專門用來停火車。這個(gè)費(fèi)用同私家車的停車費(fèi)是一樣的道理，可以考慮按小時(shí)收費(fèi)或者年費(fèi)）、售票窗口租用費(fèi)（如果客運(yùn)公司自己建售票處不在火車站租售票窗口，這個(gè)費(fèi)用就可以不出了）。除線路使用費(fèi)是拍賣競(jìng)爭(zhēng)外，其余的車站管理費(fèi)、安全運(yùn)行檢查費(fèi)、停車費(fèi)、售票窗口租用費(fèi)都由鐵道部制定固定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)所有運(yùn)輸公司無論他是全民資本、私人資本、外國(guó)資本、混合資本一視同仁。路網(wǎng)公司全部由全民資本出資，禁止其他資本進(jìn)入，由政府（鐵道部）壟斷經(jīng)營(yíng)。運(yùn)輸公司在交足以上費(fèi)用，并取得線路使用權(quán)后就可以獨(dú)立經(jīng)營(yíng)了，自己有賣票收入，自己聘請(qǐng)列車乘務(wù)人員、列車維護(hù)人員、售票人員，自己購(gòu)買客運(yùn)車廂。還有一點(diǎn)，路網(wǎng)公司必須明確限定運(yùn)輸公司每趟列車的最大列車編組數(shù)和最大牽引質(zhì)量，并安全、準(zhǔn)點(diǎn)的把運(yùn)輸公司的編組列車拖到終點(diǎn)站。
這種有計(jì)劃的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理模式有幾大好處。一、鐵道部全國(guó)統(tǒng)籌制定列車運(yùn)行計(jì)劃，可以從全局上保證鐵路網(wǎng)最大限度的開行最多的列車次數(shù)。二、鐵道部為了獲得最大的經(jīng)濟(jì)利益，必然想盡一切辦法提高車速，提高發(fā)車密度，提高科學(xué)管理水平，多建設(shè)鐵路，打通鐵路瓶頸，盡可能的多開列車。每多開一趟列車，就可以多得一份線路使用費(fèi)，而且公平拍賣可使鐵道部的利益最大化。現(xiàn)在的株洲-衡陽的134公里鐵路就是一個(gè)瓶頸，假定每段鐵路的最高通過能力為80列的話，那株洲-廣州，株洲-柳州都應(yīng)該通80列，而這兩段鐵路都共用株洲-衡陽這一段鐵路，這樣株洲-衡陽能通過80列，而株洲到廣州、柳州都達(dá)不到80列。解決的辦法就是再建一條株洲-衡陽的134公里鐵路。僅僅是134公里鐵路的投資可以使上千公里的鐵路發(fā)揮最大的效益。使株洲-廣州，株洲-柳州都能達(dá)到最大通行能力80列。三、不同資本的運(yùn)輸公司為了在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝，必然會(huì)采用一切先進(jìn)的列車車箱。向前文所說的能乘186人的雙層車廂必會(huì)大規(guī)模的使用。如果甲公司采用雙層車廂，乙公司采用單層車廂，運(yùn)行一趟，甲公司的售票收入是乙公司的160%，那乙公司肯定會(huì)被市場(chǎng)淘汰。現(xiàn)在，鐵道部一幫賣國(guó)官僚顯然是收了外國(guó)公司的賄賂，竟然在國(guó)內(nèi)客車車箱廠都沒有訂單的時(shí)候，連客車車廂都要大量進(jìn)口。如果在有計(jì)劃的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理模式下，他們的陰謀就會(huì)遇到困難。為什么呢？鐵道部失去了采購(gòu)客車車箱的權(quán)力。運(yùn)輸公司如果采購(gòu)國(guó)外的高價(jià)客車車箱，必然會(huì)競(jìng)爭(zhēng)不過采購(gòu)國(guó)內(nèi)低價(jià)客車車箱的運(yùn)輸公司，最后的結(jié)果就是導(dǎo)致本公司破產(chǎn)倒閉。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越激烈，這種賣國(guó)腐敗行為就會(huì)越少。即使有，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，必然會(huì)迅速暴露，一旦暴露，該關(guān)的關(guān)，該撤職的撤職，就不用客氣了。四、由于同一區(qū)間有不同的運(yùn)輸公司競(jìng)爭(zhēng)，為了爭(zhēng)取客源，運(yùn)輸公司必定會(huì)降低票價(jià)提高服務(wù)質(zhì)量。中國(guó)乘客將會(huì)真正享受到顧客就是上帝的滋味。每年春運(yùn)的時(shí)候，鐵道部再把臨時(shí)增加的線路再拍賣給沒有取得這一區(qū)間經(jīng)營(yíng)權(quán)的運(yùn)輸公司，讓平時(shí)只有三、四家運(yùn)輸公司的競(jìng)爭(zhēng)變成十一、二家運(yùn)輸公司的競(jìng)爭(zhēng)。這樣，可以有效的防止春節(jié)買票難、買票貴的局面。平時(shí)，我們回家只需要一百多元，春節(jié)都需要二百元、三百元才能回家。鐵道部年年抓票販子，也不知道演戲給誰看，真正的票販子不正是鐵路工作人員嗎？還不是普通鐵路工作人員，而是火車站的領(lǐng)導(dǎo)干部。賊喊捉賊！五、由于鐵道部效益的提高，使建設(shè)新鐵路成了穩(wěn)賺不賠的買賣。穩(wěn)賺不賠的買賣是永遠(yuǎn)也不會(huì)缺乏資金的，銀行會(huì)給鐵路建設(shè)充分的資金保障。

現(xiàn)在，還有一個(gè)輿論誤導(dǎo)，誤導(dǎo)國(guó)民以為列車運(yùn)行速度慢是因?yàn)殡娏C(jī)車跑不快的原因。所以，報(bào)紙上總是報(bào)道日本的新干線能跑270公里，法國(guó)的高速列車能跑300公里，德國(guó)的高速鐵路又能跑多少公里，想為大批量采購(gòu)?fù)鈬?guó)電力機(jī)車做好輿論準(zhǔn)備，也不知道那些外國(guó)公司花了多少錢做這些公關(guān)活動(dòng)。其實(shí)，列車運(yùn)行速度慢首要原因是列車運(yùn)行圖不對(duì)，再就是鐵路網(wǎng)承受不了那么高的速度，最后才是電力機(jī)車跑不快。我們現(xiàn)在的鐵路網(wǎng)左改造、右改造，恐怕也只能跑到200公里/小時(shí)。想把他提高到200公里/小時(shí)以上，花的費(fèi)用太多，還不如新建一條鐵路。現(xiàn)在的鐵路網(wǎng)能跑160公里/小時(shí)就到頂了，所以，中國(guó)的電力機(jī)車最高速度能達(dá)到200公里，持續(xù)速度能達(dá)到160公里就已經(jīng)能滿足要求了。什么日本、法國(guó)、德國(guó)的能跑200公里、300公里的高速機(jī)車實(shí)際上買回來也是英雄無用武之地，絕對(duì)的浪費(fèi)。小批量的采購(gòu)一些運(yùn)營(yíng)使用一部分、研究使用一部分還是可以，如果大批量的采購(gòu)想用他來解決中國(guó)的鐵路運(yùn)能不足問題，那就愚蠢透頂了。還有一點(diǎn)，日本新干線列車采用動(dòng)力分散式，制造成本動(dòng)車比拖車約高一倍，每輛動(dòng)車均有一套電器設(shè)備及牽引設(shè)備，維修工作量和費(fèi)用都比拖車高。使用成本太高，同中國(guó)人多、資源缺乏的國(guó)情不相適宜。更嚴(yán)重的是同中國(guó)有計(jì)劃的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理模式有沖突，電力機(jī)車必須由鐵道部控制，運(yùn)輸公司不能夠擁有電力機(jī)車。所以，新干線列車在中國(guó)是不適宜的。還是那句話，少量采購(gòu)研究還是可以，大批量采購(gòu)就愚蠢。法國(guó)、德國(guó)的高速列車采用動(dòng)力集中式，兩端是動(dòng)車，中間10節(jié)是拖車，這個(gè)同中國(guó)有計(jì)劃的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理模式還是相適宜。只是有一點(diǎn)我不太清楚，他們的機(jī)車是只能拖10節(jié)還是能拖更多的拖車因?yàn)榭土鞑蛔愣鴽]有拖。如果是后者那當(dāng)然沒有問題。如果是前者，問題就嚴(yán)重了。那他們的高速實(shí)際上是犧牲了載客能力換來的，并不能用來解決中國(guó)現(xiàn)階段運(yùn)能不足的主要矛盾。我們“中華之星”是參考法、德兩國(guó)高速列車設(shè)計(jì)的，網(wǎng)上查到的資料是滿座能夠承載726名旅客，只有我們韶山9型拖25節(jié)雙層車廂承載4650名旅客的六分之一。如果，在新建的武廣客運(yùn)專線上如果跑中華之星，每五分鐘發(fā)一列車，1小時(shí)發(fā)12列車，全天能發(fā)288列車，載客能力為21萬。如果跑韶山9型，每十分鐘發(fā)一列車，1小時(shí)發(fā)6列車，全天能發(fā)144列車，載客能力為66萬。即使，我們中華之星再改進(jìn)，承載能力提高一倍達(dá)到1452名旅客，武廣線的載客能力也只有42萬，還是比不上韶山9型。如果，武廣線能夠走直線，減少?gòu)澋溃l又能說我們的韶山9型不能拖超過25節(jié)的節(jié)車廂，承載更多的旅客呢？而且，每5分鐘發(fā)一列車對(duì)鐵路的安全運(yùn)行系統(tǒng)要比每10分鐘發(fā)一列車對(duì)鐵路的安全運(yùn)行系統(tǒng)要嚴(yán)格得多，花費(fèi)的資金也要多得多。而速度也只是160公里和200公里的區(qū)別，武廣鐵路全程1069公里，中華之星全程運(yùn)行5小時(shí)20分鐘，韶山9型全程運(yùn)行6時(shí)42分鐘。在有計(jì)劃的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，中華之星能競(jìng)爭(zhēng)過韶山9型嗎？有多少乘客會(huì)為了節(jié)約這1小時(shí)22分鐘而乘坐票價(jià)高昂的中華之星呢？如果票價(jià)一樣，都是100元，韶山9型跑一趟的收入是46萬元，而中華之星只有7萬元。中華之星要跑7趟才抵得上韶山9型跑一趟的收入。如果在武廣客運(yùn)專線上跑中華之星，鐵道部收回鐵路建設(shè)成本的時(shí)間恐怕要比跑韶山9型要多三到四倍，鐵道部豈不是要虧掉老本。如果把票價(jià)提高，恐怕又要把乘客全部趕跑。如果公平競(jìng)爭(zhēng)的話，中華之星是競(jìng)爭(zhēng)不過韶山9型的。這里還有一個(gè)問題，韶山9型能否拖25節(jié)雙層客車以160KM的時(shí)速連續(xù)運(yùn)行7個(gè)小時(shí)呢？我查了一下韶山9型的技術(shù)資料，韶山9型電力機(jī)車是按照160KM的時(shí)速設(shè)計(jì)的，持續(xù)功率：4800kW ，持續(xù)速度：99km/h ，持續(xù)牽引力：169kN ，最高速度：170km/h ，最大牽引力：286kN ，整備重量：126t。我就是沒有明白這個(gè)持續(xù)速度是滿功率下連續(xù)行駛多少小時(shí)的速度？他的最高速度又能連續(xù)行駛多少小時(shí)？韶山9型能否在滿功率下以他的設(shè)計(jì)速度160KM連續(xù)行駛7個(gè)小時(shí)？如果能，則不存在問題。如果不能，那恐怕得再設(shè)計(jì)一款電力機(jī)車。根據(jù)中國(guó)鐵路的實(shí)際情況，他的最高速度只要220KM就足夠了（再高也沒有路給他跑），持續(xù)運(yùn)行速度達(dá)到160KM就行了。如果設(shè)計(jì)成單臺(tái)電力機(jī)車有困難，那設(shè)計(jì)成2臺(tái)電力機(jī)車同步工作也行，反正中華之星的成功足以證明中國(guó)已經(jīng)掌握了2臺(tái)電力機(jī)車同步工作的技術(shù)。要不設(shè)計(jì)一款電力機(jī)車，既能兩臺(tái)同步工作，也能一臺(tái)單獨(dú)工作。單臺(tái)工作時(shí)，最高速度：220km/h，持續(xù)速度：100km/h。同步工作時(shí)，最高速度：220km/h，持續(xù)速度：160km/h。這樣，都是成熟技術(shù)，開發(fā)周期就會(huì)短很多。在東部速度較高的鐵路網(wǎng)上，就兩臺(tái)機(jī)車同步工作。在西部速度較低的鐵路網(wǎng)上，就一臺(tái)機(jī)車單獨(dú)工作。按照這個(gè)思路，針對(duì)西部一會(huì)兒高山一會(huì)兒平原的情況，我們可以把我們的高速機(jī)車和低速大力氣的機(jī)車都設(shè)計(jì)成具有同步工作能力，在爬山的時(shí)候就讓低速大力氣的機(jī)車工作，在平原的時(shí)候就讓高速機(jī)車工作，這樣列車速度又可以提高不少。或者干脆把高速機(jī)車、低速機(jī)車合并成一臺(tái)電力機(jī)車得了，就是不知道合在一起，是不是會(huì)造出一個(gè)體積很大、長(zhǎng)度很長(zhǎng)的怪物。

網(wǎng)上查到的資料說中華之星是按照時(shí)速270KM/H來設(shè)計(jì)的。經(jīng)過實(shí)驗(yàn)，最高速度能達(dá)到321公里，但沒有介紹他的持續(xù)功率、持續(xù)速度、持續(xù)牽引力、最大牽引力分別是多少？如果中華之星能滿足拖25節(jié)雙層客車，持續(xù)速度能達(dá)到200KM/H，那就最好不過了。那我們根本就沒有必要再去大批量進(jìn)口什么高速機(jī)車，就是進(jìn)口了高速機(jī)車，在現(xiàn)階段的中國(guó)也沒有作用，解決不了中國(guó)鐵路運(yùn)能嚴(yán)重供不應(yīng)求的局面。看到很多文章介紹，法德兩國(guó)高速列車的優(yōu)勢(shì)是速度快，日本新干線的優(yōu)勢(shì)是運(yùn)營(yíng)管理先進(jìn)。現(xiàn)在，我們知道了雖然法德兩國(guó)高速列車速度快，但在中國(guó)是英雄無用武之地。日本新干線的運(yùn)營(yíng)管理先進(jìn)也比不上中國(guó)有計(jì)劃的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理模式先進(jìn)。而中國(guó)這種全國(guó)統(tǒng)一運(yùn)輸計(jì)劃的管理模式比資本主義國(guó)家誰建鐵路誰制定運(yùn)輸計(jì)劃的管理模式要先進(jìn)得多，這是社會(huì)制度決定的，生產(chǎn)資料私有制的國(guó)家想學(xué)也學(xué)不來。就好象國(guó)民黨的軍官說，人民戰(zhàn)爭(zhēng)是好，但國(guó)民黨的軍隊(duì)學(xué)不了。共產(chǎn)黨的軍隊(duì)散開了還可以收回來，國(guó)民黨的軍隊(duì)散開了就收不回來了。這是由軍隊(duì)的階級(jí)本質(zhì)決定的，不是一兩個(gè)英明的將領(lǐng)所能左右的。哪個(gè)資本家投資修了鐵路，會(huì)不追求自己利益的最大化而去追求全國(guó)鐵路的利益最大化呢？即使出了一兩個(gè)有雷鋒精神的人，也改變不了整個(gè)局面。只要有一段鐵路形成瓶頸，整個(gè)鐵路的利益就受到了制約。就好象我們前面所分析的株洲-衡陽段鐵路制約了整個(gè)株洲-廣州和株洲-柳州段鐵路的最大通過能力一樣。很多改革都把我們的優(yōu)勢(shì)、長(zhǎng)處給改掉了，希望鐵路改革不要再犯這樣的錯(cuò)誤。讓私人資本、外國(guó)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域，我覺得有把我們鐵路優(yōu)勢(shì)、長(zhǎng)處給改掉的危險(xiǎn)，要禁止。

現(xiàn)在，我們已經(jīng)知道了鐵路如何在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下進(jìn)行改革？但在引進(jìn)私人資本、外國(guó)資本進(jìn)入鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域之前，最好先進(jìn)行鐵路全民資本公司之間的網(wǎng)運(yùn)分離，讓我們?nèi)珖?guó)31個(gè)運(yùn)輸公司（鐵路局）搞個(gè)一年或者二年的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。讓我們?nèi)褓Y本運(yùn)輸公司有一個(gè)適應(yīng)期和轉(zhuǎn)變期，如果過于莽撞造成鐵路職工大規(guī)模失業(yè)就不好了。其實(shí)，競(jìng)爭(zhēng)也不全是在鐵路運(yùn)輸公司之間展開，鐵路運(yùn)輸公司完全可以同城際公路客運(yùn)公司展開競(jìng)爭(zhēng)，并擠垮城際公路客運(yùn)公司。如果鐵道部各級(jí)官員操作得當(dāng)，鐵路不需要裁減一名職工，反而還要增加鐵路職工才能滿足鐵路的發(fā)展。現(xiàn)在，廣深線快速列車的票價(jià)是68元，而普通列車是35元，而在普通列車上補(bǔ)票只需要25元。那說明，快速列車68元的票價(jià)實(shí)際上是線路壟斷的結(jié)果，如果廣深線快速列車的票價(jià)回歸到正常的25元-35元的水平，則完全可以擠垮廣州到深圳的公路客運(yùn)公司（他們的票價(jià)是60元）。鐵路運(yùn)輸公司的省內(nèi)列車完全可以同省內(nèi)公路客運(yùn)公司展開競(jìng)爭(zhēng)，并取得80%以上的市場(chǎng)份額。如果，這個(gè)客運(yùn)市場(chǎng)被鐵路運(yùn)輸公司占領(lǐng)，鐵路運(yùn)輸公司不僅不需要裁減人手還要增加人手。我覺得，每一個(gè)地級(jí)市都要有鐵路列車通省會(huì)城市，每?jī)伞⑷齻€(gè)小時(shí)就要有一趟，讓人民坐火車去省城就象乘坐市內(nèi)公交汽車一樣方便。鐵路運(yùn)輸應(yīng)該在我國(guó)的交通運(yùn)輸中占據(jù)絕對(duì)的主導(dǎo)地位，因?yàn)殍F路運(yùn)輸比其他交通方式更省錢、更節(jié)約資源、更適合中國(guó)的國(guó)情。還想補(bǔ)充一點(diǎn)，我發(fā)現(xiàn)雙層客車都是空調(diào)車，沒有普通車，空調(diào)車的票價(jià)比普通車高60%，如果車輛廠能開發(fā)普通雙層客車那就更好了。當(dāng)直達(dá)列車以一百多公里的時(shí)速行駛時(shí)，如果能設(shè)計(jì)一套裝置把外面的風(fēng)引到列車內(nèi)，并且能夠控制引入風(fēng)的大小、多少，那也是非常好的。而且，又節(jié)約電能。

lujun1999

2005-9-12

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