上期講述了運十大飛機的基本概況——包括上馬決策、技術性能、經濟性能、與美、蘇、英同類型做對比，以及關于它的謠言。
（注：本篇選自《C919商業首航，運十為什么下馬？》系列之二，該系列共有三篇，于2023年C919商業首航之時首發在被永久禁言的公眾號“井岡山觀心1921”）
《鄧選》第二卷《目前的形勢和任務》（一九八〇年一月十六日）：
比如去年我們疏忽了一點，出了一股濫發獎金風，獎金一項發了約五十億。其中大部分是發得對的，也有相當部分發得不對，不是小數。
......如果去年少發二十億獎金，今年大家的日子要好過得多，基本建設的好多項目就可以不下馬。這股濫發獎金風，“改善”了少數人的生活，但是增加了全國人民很多的困難。
《鄧小平年譜》（1980年4月8日），鄧小平說：
上海原來搞的大型客機受“四人幫”干擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。
《鄧選》第三卷《視察上海時的談話》（1991.1.28-1991.2.18）：
文化大革命”時有個“風慶輪事件”，我跟“四人幫”吵過架，才一萬噸的船，吹什么牛！一九二〇年我到法國去留學時，坐的就是五萬噸的外國郵船。
1980年9月26日成功首飛后，又經過一年多的調整試飛，運十于1981年12月8日飛抵北京向中央領導匯報表演。萬沒想到的是，苦等半月有余也終未等到中央領導，運十只好飛回上海。據《運十的故事》記載：
在征得航空部的同意和空軍34師的支持后運十飛機在12月8日轉場北京，著陸在南苑機場。我們在上海市航辦領導的帶領下，歷時90分鐘的飛行安全著落在南苑，隨機的有上飛廠領導、設計院工程人員、地勤維護人員和測試人員、解放日報和文匯報記者。
在機場我們受到了國家各部委派出的代表和人民團體等上萬人的熱烈歡迎。當天上機參觀達數千人，聽到的是一片贊揚聲，人們都翹起大姆指異口同聲一個字“好！”
第二天，我們的試飛員駕駛著運十飛機在南苑機場分上下午各作一次飛行表演。在上午的表演中，機長張躍德還做了一個低空60米通場動作，獲得在場參觀人員的一片驚嘆！
由于種種原因，運十飛機表演后我們在京苦等半月有余，未等到中央領導親臨現場，甚至主管運十飛機的航空部部長也未來南苑機場。我們的積極性和美好的夢想受到了失落，無奈之下，只好揮淚返航上海。臨走時，只有天空飄落的雪花來給我們送行。
后來我們才知道，中央財政已基本停止運十飛機科研經費。（1985年2月2日，運十從上海飛到鄭州，2月11日從鄭州飛回上海——這是運十最后一次飛行）
實際上，早在運十飛抵北京匯報表演的前11個月——1981年1月，運十的命運就已經注定了下馬的結局。根據闞南《沉重的翅膀——關于中國大型飛機發展的思考》記載：
1981年1月民航總局向中央財經領導小組提交的《對國產運十飛機的幾點看法》中曾經明確表示不會購買運十，其理由是:“運十型飛機基本上是測繪仿造波音707-720型飛機，改換了機翼，縮短了機身，減少了起飛重量和商載。即使運十飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當于六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平”，“運十飛機還有不少重大技術問題有待解決，要能投入航線使用還要經歷一個較長的時期”，“目前還缺乏足夠的資料對其技術經濟性能恰當的評價”，這一表態直接斷絕了運十的市場前景。
而根據《鄧小平年譜》，在更早的1980年4月8日，鄧小平說：
上海原來搞的大型客機受“四人幫”干擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。
關于運十是不是簡單地仿制波音707？經濟性如何？技術性如何？本連載之一已經明確考證了：不是簡單仿制波音707；經濟性、技術性與波音、三叉戟基本相當甚至有一些超越。
（請見《C919商業首航，運十為什么下馬？之一》）
民航總局的表態也證實了運十副總設計師程不時所說的：
我國管理部門的一些官員在美國人看過之后（包括波音副總裁已經明確表示運十絕不是簡單地仿制707——筆者注）還認為運十(708)是仿制707的，主要因為航空部門仿制文化的影響非常深。
......他們是管理機關的一些官員，他們退休時總結了他們管理中國民機方面的經驗，希望大家繼承他們的經驗，即凡是中國自己設計的飛機都不行。
實際上，這也不是主要原因——因為包括副總理薄一波、國務委員宋健在內的國家領導人都非常支持運十，一個民航總局又如何能否決運十呢？
根據中信改革發展研究基金會梅永紅的《天高云淡——記我國大型飛機專項決策過程的一些往事》：
原國務委員、國家科委主任宋健同志對“運十”十分關心，曾經為恢復“運十”項目奔走呼號，做了大量工作。
根據高梁《天高云淡，望斷南飛雁__從“運10”的夭折談起(一)》記載：
1981年5月，三機部、上海市根據薄一波副總理的要求，邀請了包括范緒箕(老航空專家、原南京航空學院院長，時任上海交通大學校長)、吳促華(發動機專家，中國科學院學部委員)、王俊奎等航空專家，以及經濟方面、冶金化工方面的專家共55人對運10飛機進行實地考察后舉行了評審會議。結論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。
據此，1981年內，三機部與上海市兩次向國務院、中央財經領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經領導小組寫情況反映，建議批準繼續研制，但始終沒有得到批復。
既然有薄一波、宋健的個國家領導人的支持，為什么還無法進行下去呢？
根據嚴凱《大飛機的風雨十年》：
上航與道格拉斯公司（即麥克唐納·道格拉斯公司——筆者注）從1979年談......。1985年3月（筆者注：1985年2月11日，運十停飛），上海航空工業公司、民航局與麥道公司簽訂了組裝25架麥道82飛機的合同。1991年10月12日第25架麥道82飛機組裝完成交付。
但后來波音公司的介入，讓上航與麥道公司的合作最終停止。1997年8月，麥道被波音公司兼并，波音公司很快宣布麥道90飛機將于1999年5月停止生產。
波音公司此舉或許是有意為之，這家空中“巨無霸”顯然不想讓大型客機的核心技術讓中國掌握。1998年3月，中國民航提出國產麥道90飛機應同步停產的消息。次年，麥道90項目合作結束。
根據張璐晶《大飛機真相》：
1985年（3月——筆者注），“運十”停飛后第二個月，上海航空公司的代表和美國麥道飛機制造公司（即麥克唐納·道格拉斯公司——筆者注）的代表在合作生產MD-82大型噴氣式客機的協議書上簽字。
麥道公司也就是美國麥克唐納·道格拉斯公司，早在1979年就開始與中國談判了。談判得到了鄧小平的大力支持。
根據《鄧小平年譜》記載：
1980年4月8日上午，會見美國麥克唐納·道格拉斯公司總裁桑福德·諾伊斯·麥克唐納，詳細詢問三機部同道格拉斯公司合作事宜。指出：我們雙方在航空工業方面的合作，要從戰略上加以考慮，而不僅僅是做生意。會談結束后，對陪同會見外賓的三機部副部長段子俊說：民用飛機總得在國內自己生產，不能一直向外國買。上海原來搞的大型客機受“四人幫”干擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。
▲ 《鄧小平年譜》
根據高梁《天高云淡，望斷南飛雁__從“運10”的夭折談起(一)》記載：
1983年，在上海舉行的一次民用飛機研討會上，就有一位從北京前去出席的同志發言:“現在要徹底否定文化大革命，運10是文化大革命的產物，所以應當否定。”這典型地表達了對運10采取抵制態度的一個理由這是“王洪文項目”。
......其次，上層也有抵制運10的空氣，例如當運10試飛到北京時，幾乎沒有高層人士出場，基本傾向是“不能給四人幫臉”、否則“跟四人幫劃不清界限。”
......1984年12月23日在谷牧同志召開的落實運10進藏試飛的會議上，中國民航局的主要領導說：運10一上天，真叫人頭疼。
至于所謂的運十“花錢很多”，事實是什么呢？
從1970年8月立項開始到1985年2月停飛為止，運十的研發費用一共5.8億人民幣（請記住這個數字）。
我們看看1978年前與1978年后的消費品進出口情況：
1、小汽車進口數據（數據來源：中國汽車工業年鑒 建國60年汽車工業發展回顧）：
▲ 數據來源：中國汽車工業年鑒 建國60年汽車工業發展回顧
從上表可以看到，小汽車在1980年進口量驟增，一年的進口量超過了新中國前三十年的進口量，是前三十年的1.33倍；1985年一年的進口量是新中國前三十年進口量的7.19倍。
不包括電視與音響的家電進口數據（數據來源：《對外貿易統計資料匯編1950-1989》）
從上述數據可以看到，新中國前三十年只在1954年進口家電50萬美元，而1981年一年進口491萬美元，1984年一年進口1.07億美元，1985年一年進口家電4.58億美元。
電視與音響進口數據（數據來源：《對外貿易統計資料匯編1950-1989》）
在1950-1976年的26年間，電視及音響總進口金額為573萬美元；而1980年一年進口為1.6億美元，1981年一年進口為2.37億美元，1985年一年更是為15.9億美元，是前27年（1950年-1976年）總和的277倍。香煙進口數據（數據來源：《對外貿易統計資料匯編1950-1989》）
▲ 紅色數據為改開后數據
在大量進口消費品的同時，運十飛機竟然因為沒有燃油費而被迫停飛。
筆者將上述數據做了圖表，一目了然。
1982年一年的香煙進口金額6.51億元，竟然超過運十總研制費用。運十下馬的一個“原因”竟然是無法籌措0.33億元的燃油費！
1985年家電（不含電視機與音響）進口額是13.46億元，是運十研制費用的2.32倍。
1985年電視機與音響進口額是13.46億元，是運十研制總費用費用的8倍。
1985年家電（含電視機、音響）與1982年香煙進口額為66.67億元人民幣。是運十研制總費用的11.49倍。
這僅僅是一年的消費品進口！
根據高梁《天高云淡，望斷南飛雁__從“運10”的夭折談起(一)》記載：
非常支持運10的一位領導（薄一波副總理——筆者注）在1981年12月接見試飛代表時也為難地說:“我是支持你們的，但經費問題是決定不了”，“那個報告(三機部和上海81年8月13日報告)我批示不了，要計委去辦，報國務院去批。”
根據《鄧小平文選》第二卷《目前的形勢和任務》（一九八〇年一月十六日）：
比如去年我們疏忽了一點，出了一股濫發獎金風，獎金一項發了約五十億。其中大部分是發得對的，也有相當部分發得不對，不是小數。
......如果去年少發二十億獎金，今年大家的日子要好過得多，基本建設的好多項目就可以不下馬。這股濫發獎金風，“改善”了少數人的生活，但是增加了全國人民很多的困難。
更讓人無法理解的是，運十的下馬竟然沒有正式文件，確切地說是不了了之，是硬生生地拖黃的。
根據高梁《天高云淡，望斷南飛雁__從“運10”的夭折談起(一)》記載：
從國務院到使用、研制部門都有人表示不要運10飛機。據知情人士說，運10下馬，與上層對原三機部和_上海市關于請示下一步研制運10的報告不處理有直接關系，而主管部門在得不到批復的情況下又采取了什么措施，就不得而知了。盡管沒有一份文件正式通知708工程中止，但實際情況是，已經上天的02號要繼續試飛獲取科研設計數據，因得不到科研經費而飛不下去；第三架飛機的半成品已配齊60%左右，卻被遺棄。結果是，工程停下來了，成果被丟棄不用，隊伍最后也“七零八落"。
......運10是在無人負責、沒有文件根據的情況下被拖黃的，下馬屬于“不合法"，但誰負責任？紙面上找不出來。航空界內不少人士說，如果周總理活著的話，不論從哪方面講，運10都是不會下馬的。
實際上，中國不乏有識之士，他們堅持要自主研發而不是單純的買進，根據楊婧的《大飛機：誰來制造》：
1984年上海飛機研究所吳苕溪、趙國強等219名工程技術人員聯名上書呼吁不要花巨額外匯去引進DC– 9超80(MD82)機體的組裝生產線，建議在“運十”基礎上發展我國的民航工業。然而，與麥道的合作很快獲得了相關部門的批準。
兩年之后，上海航空工業公司與美國麥道公司開始合作，在上海飛機制造廠組裝25架MD82飛機，很快這些飛機投入到國內航線的飛行。1993年，中國又與麥道公司簽署了20架MD90的合同。
原“運十”設計師趙國強在接受采訪時回憶，與麥道合作，我們只能取得對其部分軟件的使用權，卻無法培養出一支完整、全面的設計隊伍。反之，如果在認真總結“運十”研制經驗的基礎上，吸收國外的先進技術，繼續自己民航機系列的研制，我們的設計水平就可以前進一步，和世界水平的差距就可以大大縮短。
可惜，這些有識之士的奔走呼號沒有引起任何重視。
根據中信改革發展研究基金會梅永紅的《天高云淡——記我國大型飛機專項決策過程的一些往事》：
（國務委員宋健）告訴我們，“運十”下馬后，美國麥道公司一位副總曾對他直言，之所以選擇在上海組裝麥道飛機，就是因為上海搞過“運十”，他們的目的就是要讓中國搞不成大飛機。
根據高梁《天高云淡，望斷南飛雁__從“運10”的夭折談起(一)》記載：
1985年，美國麥道公司做成了DC9超80(MD-80)于上海組裝的生意后，在西方《財富》雜志上吹噓自已是怎么做成10億美元的生意時說，“因為上海搞過運10，我們才與上海合作。如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國。”
答案很明顯了，運十是在內外雙重因素的作用下被下馬了。
看似內外雙重因素，實際上，這也是兩種理念或者兩種路線的斗爭——自力更生為主、外援為輔的獨立自主路線與造不如買、買不如租的路線。
1970年6月24日毛主席同蘇丹政府友好代表團團長馬哈古卜談話紀要（節錄）：
毛主席說：要發展自己的工業和農業。不要依靠外國。可以進口外國技術，利用外國的技術人員幫助你們訓練科學家、工程技術人員。但要自己搞。如果沒有這個決心，帝國主義還是要整你們的。
一九六五年五月二十五日在井岡山毛澤東對湖南省委第一書記張平化說：
中國是個大國、窮國，帝國主義會讓中國真正富強嗎，那別人靠什么耀武揚威？！仰人鼻息，我們這個國家就不安穩了。
另一條路線，主導思想是造不如買，買不如租。
根據高梁《天高云淡，望斷南飛雁__從“運10”的夭折談起(一)》記載：
......主管部門航空部(當時是三機部)從上到下都有人對運10抱著消極、對立的態度。80年代首次試飛之前，該部計劃局部提出“傾向于停止研制”的意見。試飛成功幾年后，部內還有人把運10作為“拔苗助長”的反面經驗看待，說研制運10“是-一個決策上的錯誤”，是想“一步登天、結果欲速則不達”。甚至有人說運10是“破銅爛鐵，垂死掙扎。航空部的這種表現，其實反映了從上到下相當-部分人的態度。
據《鄧小平文選》第三卷《視察上海時的談話》（1991.1.28-1991.2.18）：
文化大革命”時有個“風慶輪事件”，我跟“四人幫”吵過架，才一萬噸的船，吹什么牛！一九二〇年我到法國去留學時，坐的就是五萬噸的外國郵船。
在這里，不得不提一下大飛機的國產化率。
商業首航的C919國產化率為60%，發動機、航電系統、起落架、輪胎等都是國外提供（見下圖：C919供應商列表）；
據周濟生《高處不勝寒——運10升空20周年祭》：
（運十飛機）的研制共采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝。機體國產化率100%，除發動機向國外采購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。
中國自主研制的渦扇8于1982年4月28日在運十成功試飛，至10月12日共計8個起落，飛行21小時46分，地面開車11小時05分，順利完成試飛大綱規定的地面及飛行試驗項目，測試結果均符合設計要求。見本篇連載一。
經歷了風風雨雨，直至最近的芯片“戰爭”，回想53年前毛主席與外賓的談話“可以進口外國技術，利用外國的技術人員幫助你們訓練科學家、工程技術人員。但要自己搞。如果沒有這個決心，帝國主義還是要整你們的。”真是一語成讖。
他的眼光比有些人早看何止50年啊！
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