二，滿嘴雞毛
1，千遍一律高補貼砸錢
2020年6月，滴滴貨運殺入同城貨運市場的時候，以0元起步價優惠開打，按照正常價格(起步價)3-5公里內25元到30元，0元起步價的意思是客戶打車在3-5公里內為0元。當然滴滴貨運必須把這筆錢給司機，否則司機虧本，司機就跑光了，即需要滴滴貨運自己掏腰包補貼客戶打車起步價的費用。
同時，為了迅速招募起大量司機，每天每個司機做滿5單，額外獎勵200元。假設司機一天做起步價30元5單，在150元基礎上獎勵200元，也就是需要給司機350元。滴滴貨運即便收取10%的平臺費用，也就是5單150元運費10%，扣除15元后，也得補貼335元，以一個500萬人口包含周邊鄉鎮的城市計，1萬名司機，需要每天燒錢335萬。
目的當然是為了拉司機，挖客戶，這是侵占市場份額的必要步驟。沒有足夠數量的司機，就有可能有人叫車，也沒司機接單。反之，就算有司機，沒客戶，司機沒有單子，沒有收入，就會離開平臺，這是必然的結果
燒錢來說，按照以上模型，單就500萬人口包含周邊鄉鎮的城市計，每個月需要燒掉1億以上的錢。其中時間起碼需要幾個月，甚至半年，一年。要在全國搶占市場份額，砸下去幾百億是毛毛雨。
同時其它平臺也不會等死，因為市場不是無限的，搶占去意味著其它平臺市場份額減少。而實際上，同城貨運市場的司機群也比較固定，如果這個城市從事同城貨運的司機是1萬名，那么搞來搞去都會是這些司機，司機們也許在高額補貼下，在各個平臺跳來跳去，也就是說，今天可能是貨拉拉司機，明天也可能跑去快狗打車(58貨運)后天可能在滴滴貨運。
司機們毫無選擇的余地，一旦某個平臺燒錢開打，會導致急劇的單量減少，收入越來越少，如果不離開，投向那個燒錢的平臺，養家糊口生計就成了問題。
司機當然需要有一套逃避這種資本絞殺的方法，否則日子就過不下去。
2，資本強的平臺會反擊，資本弱的平臺會手忙腳亂
這個城市人口800萬+，大致有近2萬名常跑同城貨運平臺司機。2019年統計，貨拉拉注冊司機30000名左右，58貨運(快狗打車)注冊司機8000名左右。常跑貨拉拉12000-15000名，58貨運(快狗打車)1200-2000名。
在滴滴貨運大致進入市場一個月后，貨拉拉開始搞起1元起步價，開始正面接戰滴滴貨運，略微有點虛弱反擊。58貨運(快狗打車)在2020年7月的時候，突然修改平臺模式，把原先叫單10平方公里，擴展到幾十公里，這幾乎是找死行為。
很多互聯網公司雖然建立起平臺，以同城貨運市場為例，但實際未必了解這個市場，他們以大資本運作殺進市場，玩的是金融游戲，而并不注重市場本身的運作細節。換句話說，并不了解市場的運作規律，甚至懶得思考司機與客戶的關系與細節，很多時候會產生想當然的搞笑事件。
筆者猜測58貨運(快狗)打車的動機，擴展到幾十公里叫單，是為了增加司機單量，同時也為了客戶下單有司機接，以這種方式維持。
但是，如果考慮到細節就不是那么回事情，我們計算一下，10公里外的叫單實際導致的司機大致成本與大致利潤。司機如果接到5公里內30元起步價單子，在10公里外叫單，司機跑過去，裝貨假設半小時，再往外開5公里，卸貨半小時，實際單趟是15公里，城市道路紅綠燈多，用時算半小時。換句話說，裝卸時間1個小時，開車半小時， 總計接單到完成需要1個半小時，單趟15公里，來回30公里，油耗算0.5元1公里，15元成本，平臺扣除10%收取+1元貨物保險，15+4=19元成本，30元的單子司機不計車損大致11元收入，耗時1個半小時，8小時正常工時計算，司機一天收入58.6元。沒有一個司機會去做10公里外的單子，不要說幾十公里外的單子，如何可能?做這種單子司機不單不能養家糊口，還得餓死。
那么有人說，司機可以跑單趟，等在卸貨點哪里，那是不可能的。根據統計，所有平臺平均空返率50%+，而平臺理論上叫單距離越近越具有優先權，這是所有平臺統一的基本規則，因為近才能節省成本油耗，所以一般司機集中在比如市場周遍，這種下單率高的地點。
滴滴貨運殺入同城貨運市場之后，貨拉拉做出了微弱的反擊，58貨運(快狗打車)大致就平臺上想當然地掙扎了一下，效果恰得其反，屬于自己想當然，幾乎就是趕司機投滴滴。如果沒有司機，那客戶下單也沒人接，客戶也會走掉。
這也不是58貨運(快狗打車)的問題，而是所有玩資本互聯網巨頭的問題，他們玩的就是金融游戲，并不是真的為了經營市場，其中發生過很多搞笑的事情。
3，滿嘴雞毛
資本的互相絞殺，也不至于瞬間能夠置對手于死地，同城貨運市場實際上從2017年開始只剩下了二大巨頭，滴滴貨運的加入自然增加了這個市場的競爭性，毫無疑問貨拉拉目前還是占據著龍頭地位。
滴滴貨運的高補貼并不會永遠持續下去，如果全國范圍即便燒錢幾百億，也不一定能夠完全侵吞這個市場。
但是引起的震動還是相當厲害，比如大量司機投過去。補貼消失，司機可能又會回到原先的平臺，有些司機就是這樣，他們東躲西藏在這種資本游戲里，不躲不藏就會導致生計問題。但司機作為個體來說，確實也可能對老平臺產生感情，比如平臺里的同事甚至是經常的老客戶等因素。
上面筆者一直說到，幾乎所有平臺玩的是一種資本游戲，玩的是金融，他們并不了解市場。以外賣為例，筆者親眼見到過外賣店老板剪著已經長了白毛的肉片，大致看是加工過的牛肉片。這其實很簡單，首先平臺收取的費用對直接點對點，店鋪與顧客就是一種負擔，再而各外賣店的競爭，互相壓價導致的生存壓力，這種高強度的競爭，雙重壓力下導致有些外賣店鋪就這樣做法，當然是為了降低成本。這種東西以我看，就是保持在吃不死的程度。看到過，還吃得下，那也算人才。而這一塊幾乎難以監管，有些店鋪建在地下室，犄角旮旯里，并不影響。
從這方面看，平臺是不會理睬如何經營具體市場本身的，在比如細節上的衛生問題，食品的質量問題，只要不出事，就OK了。
在上面有段貨拉拉CEO周勝馥2017年接受記者采訪說的話：“燒錢結束后怎么辦呢?貨運下半場比拼的是服務，’又快又好’，我想說的是，只剩下二個平臺情況下，貨拉拉服務比58貨運(快狗打車)好嗎?這壓根是扯蛋，反之58貨運(快狗打車)服務要比貨拉拉好上一段，凡事經常叫車的都會知道這一點。而這不是說58貨運(快狗打車)有意經營市場的結果，而是平臺模式的結果，因為貨拉拉是先付款的，58貨運(快狗打車)是后付款的，就這點區別，導致了服務稍微58貨運(快狗打車)更強一點。道理很簡單，先付款，司機就沒壓力了。后付款，司機不得不巴結著客戶，直到客戶付錢結束。
當然滴滴貨運殺入后，服務怎么樣?還不清楚。目前看，只是咬得滿嘴的雞毛，前二個平臺還活得好好的。
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