中國的高速公路何時再姓“公”？

 作者：冰雪無敵  來源：鳳凰網論壇

    眾所周知，我國在高速公路建設方面的速度和成就是舉世公認的，創造了諸多世界高速公路發展的奇跡。我國高速公路的快速發展，不僅加快了區域間人員、商品、技術、信息的交流速度，有效降低了生產運輸成本，在更大空間實現了資源有效配置，拓展了市場，對提高企業競爭力、促進國民經濟發展和社會進步都起到了重要的作用。而且，高速公路的速度和便利，已經走進了平常百姓的生活，正在改變著人們的時空觀念和生活方式。

　　然而，高速公路在帶來巨大經濟效益和社會效益的同時，也帶來了對諸如生態環境、社會環境等方面的不良影響。其中，對“貸款修路、收費還貸”這種“中國特色”公路建設的模式，以及與公路里程的快速增長相伴而生的多如牛毛的收費站，讓人們真切感受到高速公路已經不再姓“公”的客觀事實，這在世界公路發展史上也創造了種種“奇跡”。

　　“奇跡”之一：全世界公路收費長度第一。據統計，目前全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了全世界的70%。 2007年2月，世界銀行一份有關我國高速公路的研究報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是 0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美國、日本、法國、意大利、加拿大、澳大利亞、西班牙、葡萄牙等國家。面對這樣一個事實，有關主管部門卻無視中國國情馬上用“世界慣例”辯解說，中國的過路費和德國等發達國家是相近的。然而，這種辯解最大的漏洞就是犯了這樣一個最低級的計算錯誤，即人均收入和人均GDP！以2005年為例，德國的人均收入是34580美元，居世界第16位，中國是1740美元，居世界103位，德國是中國的20倍；同年，德國人均GDP 是25250美元，是世界第16位，而中國的人均GDP是1100美元，是世界第109位，德國是中國的近23倍！雖然收入差距如此之大，但所交的過路費卻是相同，難道這就是與“國際接軌”？！

　　“奇跡”之二：公路的公益性特征喪失殆盡。據新華社2007年9月21日消息，中國交通部長李盛霖9月17日在巴黎第23屆世界道路大會上發表演講說，中國政府1984年出臺的“貸款修路、收費還貸”政策，證明中國收費公路實踐所取得的政策效果是巨大的，符合中國的國情。各國交通部長對于中國在收費公路方面取得的經驗表現出濃厚的興趣。讀罷此則報道，筆者倒覺得“各國交通部長”對李盛霖部長的演講“表現出濃厚的興趣”，酷似被耍的猴子一樣被人家耍弄了還自鳴得意。

　　應當說，高速公路初建時期，實行“貸款修路，收費還貸”政策，人們可以理解和接受。但現實情況若何呢？民情又是若何呢？據北京市審計局的一份報告顯示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計收費17億余元，償還貸款等款項后還剩余近6億元。北京市人大代表李淑媛認為，根據“貸款修路、收費還貸”的原則，京石高速北京段應停止收費。不過，代表的建議并沒有得到肯定的回復。此外，相關部門已將該路段的經營權授予首發公司，允許其經營到2029年。（2007年7月6日《京華時報》）高速公路還完貸款后已經賺了6億元了卻還再收費，而且把收費期限延長到2029年，表明公路的公益性質已經喪失殆盡，難道這就是各國交通部長“表現出濃厚興趣”的中國在收費公路方面取得的“巨大效果”和“成功經驗”？！

　　“奇跡”之三：收費綿綿無盡期。“貸款修路，收費還貸”在公路設施短缺、公路需求集中的特殊環境下，不失為一種建設方式。但在諸如京石高速公路北京段已經賺了6億元之后為何還再收費，并且要經營到2029年甚至更長時間？近期權威媒體又爆出了這則新聞：首都機場高速公路當初立項時定為 “政府收費還貸公路”，其特征是不以營利為目的，貸款全部還清后就應停止收費。但建成收費3年多后，該公路的性質“自覺”轉為“經營性公路” ，并重新核定了30年的收費權。有關取消首都機場高速的呼聲及報道已十年有余，首發公司就像絕緣體一樣充耳不聞，其副總宣稱“高速收費有利于緩解交通擁擠”，并揚言“就是收上100年費也行”！（ 6月30日人民網）中國收費公路違規收費、超期收費已經成為一個突出問題。比如，貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多！

　　另有數據顯示，廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45%，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年！在現實中我們還看到這樣一種事實，不僅這種收費杳無期限，而且一些公路收費站間隔違規。根據我國法律規定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里，而西部地區有的收費站相距僅10公里左右！難道這就是“中國特色”的公路發展模式和發展方向？！

　　“奇跡”之四：收費公路亂象叢生。去年6月27日，審計署審計長李金華在向全國人大會常委會報告2006年度中央預算執行和其他財政收支的審計情況時介紹說，對收費公路的審計調查發現，中國收費公路在建設、運營和管理等方面存在以下突出問題：第一，部分公路違規收費，增加社會負擔。審計調查發現，16省（市）在100條（段）公路上違規設置收費站158個，截至2005年底違規收取通行費149億元；7省（市）提高收費標準，多征收通行費82億多元；12省（市）的35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”；第二，一些地方過度依賴貸款建設收費公路，債務負擔偏重。“十五”期間（2001－2005年），除北京和上海外，15省（市）新增的二級以上公路，有67％為收費公路。截至2005年底，云南、四川、黑龍江、重慶4省（市）的收費公路占二級以上公路的比例均超過了80％；第三，部分收費公路經營權轉讓不規范，造成國有資產重大損失。審計抽查10省（市）106個公路經營權轉讓項目發現，地方政府越權和違規審批的項目有64個；部分轉讓資金來源不合規，18個轉讓項目獲取的243億元資金中，有170億元是受讓方用被轉讓公路作質押獲取的銀行貸款支付的；一些項目招投標流于形式，不經評估或壓低轉讓價格，造成國有資產損失。這種亂象產生的結果，一方面嚴重影響了公路的利用率和運輸效率，加大了相關產品的運輸成本，阻礙了資源的優化配置和地區之間的分工協調發展，制約了我國的經濟發展；另一方面高速公路也是腐敗扎堆的部門。近年來，“修建一條高速公路，倒下一片干部”，“道路通車，廳長落馬”之類現象，堪稱交通領域一景。統計顯示，近年已經有四川、貴州、新疆、廣東、廣西、湖南、安徽、江蘇、北京等省份的20多名交通廳長“落馬”，其中河南許漯高速公路使連續三任省交通廳長“前腐后繼”，鋃鐺入獄。

　　從沈陽到山海關高速公路中有一段50公里的路，竟倒下62個貪官。難道這不算世界奇跡？！

　　“奇跡”之五：高速公路業成為暴利行業。據報道，申蘇浙皖高速公路有限公司在浙江省湖州市勞動力市場內設攤招聘高速公路收費員，現場被圍得水泄不通，許多人懷揣報名表，從凌晨開始就排起了長龍。計劃招聘147名收費員，引來了1600多人報名，而大學畢業生就有700多名。工作人員介紹，如此火爆場面在該市招聘市場很少見到。（《中國青年報》2006年7月14日）高速公路收費員招聘，竟讓眾多大學生趨之若鶩，其報名熱度甚至超過公務員報考，這種場面絕對不偶然現象，其背后暗含的隱喻是，工作穩定，福利高，特別是壟斷單位已漸漸成為大學生就業的追逐目標。這個崗位別說令普通百姓羨慕不已，就連廳局級干部也想為之“辭職轉行”。在江蘇省召開的一次會議上，省交通廳的一位副廳長說：“我也想去高速路上做收費員呢！”（《成都日報》2005 年9月7日）雖然這位交通廳領導說的是一句玩笑話，但是事出有因。據透露，該省一些公路收費部門普通收費員的月薪竟然達8000元，多的超過萬元，更不用說平時的福利了。近萬元甚至超過萬元的收入，比廳級干部都高出許多！這就是為什么大學生卻要爭當被網友戲稱的“路匪”的內在原因了，因為中國高速公路業已成為特征非常明顯的暴利行業！據新華社2004年6月30日報道，江蘇省委原組織部部長徐國健因賣官被“雙規”，經中共中央批準，免去徐國健的中共江蘇省委常委、委員職務。據查，徐國健賣官單筆最大收入，是由原江蘇省交通廳廳長章俊元提供的，數額為200萬元。

　　也就是說，一個交通廳廳長的位子值200萬元，那么，一任交通廳廳長在任需要“賺”多少錢才能不虧本?這200萬元又是從何而來?南京市檢察院反貪局偵查一處處長方賢國、偵查員李文宏說：

　　“高速公路建設是典型的資金密集行業，例如滬寧高速公路，每公里造價高達2，400萬元以上，平均每米至少要2.4萬元。”這不由得使筆者再次想起馬克思的如下名言：有30%的利潤，人就會鋌而走險；有100%的利潤，就會踐踏人類良知；有300%的利潤，就會冒著被絞死的危險去為之！

　　“奇跡”之六：“徒見金，不見人”，高速公路已成經濟發展的“攔路虎”。在高速公路收費問題上，各級交通主管部門可謂使出渾身解數，既有某某政府批準的紅頭文件抄寫在收費站點的突出位置以虛張聲勢，又有高科技的收費手段，加之堅持“一車一桿”鳥飛不過的收費剛性原則，“徒見金，不見人” 的古典鬧劇不時上演。6月30日，廣西省桂林平樂縣一輛載著危重病人的救護車，被特批開上一段尚未正式開通的高速公路。不熟悉路況的司機，一路駕駛一路尋找出口，找到出口后卻因收費問題不得不停留7分鐘。危重病人被送到醫院后，因搶救無效死亡。家屬認為，因收費站的耽擱導致病人失去了搶救的黃金時間；桂柳高速公路桂林收費站則稱，收費員是按規章制度辦事。對此，一些桂林市民認為收費站“不近人情”，收費員再怎么堅持規章制度，也應以人為本，將搶救生命放在第一位，讓載有危重病人的救護車先通過再報告領導又何妨？畢竟“人的生命只有一次，救人是最重要的。”（7月8日新華網）此前，另有報道說，類似的事情還發生在遼寧的某高速公路收費口，一輛120救護車要通過收費站，但是，因為出診的醫生護士司機口袋里都沒有十元錢的“過路費”而被卡在收費處十幾分鐘，等湊夠了過路費，趕到現場，心臟病人早已錯過了救治良機而失去了生命。現在只要留心觀察一下便不難發現，遍布全國的設卡收費公路，不僅使公路收費陷入“徒見金、不見人”的狂熱，也成為影響我國經濟協調發展的“攔路虎”！過去，人們只有在《水滸傳》等古典名著中才體會到“李鬼”等亡命之徒以“此路是我開”為由，向過往行人勒索“買路錢”的惡劣行徑，不曾想，時至今日，人們切身感覺到的竟然是處處都以“收費還貸”為由公開“合法”地要過往車輛“留下買路錢”的現代版“李鬼”，這究竟是歷史的進步還是歷史的倒退？!因此，在目前坐地收銀、“留下買路錢”幾近瘋狂的中國高速公路背景之下，對中國社會經濟的健康發展到底是促進還是阻礙，不是昭然若揭了嗎？！

　　本來，高速公路基本上可以被看作是一種由國家所提供的公共產品而非私人產品，公眾對公共產品的分享主要是通過納稅來實現的。然而，現在再叫“公路”這個詞，竟然使人們感覺到十分陌生和不可思議，繼而又覺得它仿佛不再存在。如果再叫“公路”的話，或許會有人說你用詞不當了。因為目前對“公路”概念的詮釋，它大多不是指免費提供的公共品了，而是有償提供的私人品，不然，沒有“賣路”，何來那么多的公路收費員？！

　　或許，當中國的交通部長津津樂道、慷慨激昂地向各國交通部長們介紹中國“特色”公路建設“經驗”的同時，卻有意或無意忽視了與“各國交通部長”相互交流學習的難得機會，沒有抓住矛盾的主要方面，沒有按照“一分為二”的哲學思維去分析事物現象和本質之間的聯系與區別。比如，美國是世界上高速公路里程最多的國家，但其收費公路所占比例卻少之又少，根源就在于，1956年，美國通過了《聯邦資助公路法案》，確立了高速公路投資管理的框架。根據這一法案，美國州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9：1的比例出資，避免了市場化融資的功利性侵擾，使公路的公共產品特性得以保全。據美國公路管理局統計，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，而其中收費里程僅為7800多公里，約占總里程的8.8%。高速公路資金來源基本上是聯邦政府的稅收，僅通過對一些年久失修的高速公路收費以用于維護和保養。美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。又如，我國的近鄰日本，高速公路遵循按行駛里程收費的原則，全國統一標準。其中，高速公路收費可以打折，各種打折方法堪稱特色。例如，在高速公路上行駛里程超出100公里的部分可優惠25%，超過200公里則超過部分可優惠30%等，一旦通行費總收入足以償還總費用，高速公路就免費通行。諸如此類還有很多，對我國高速公路建設與管理確有不少可資借鑒之處，甚至有的可以采取“拿來主義”為我所用。

　　綜觀世界公路發展史，公路收費在任何國家任何時代，都不允許其挾壟斷地位去損害民生民權，進而為少數利益集團牟取暴利的行為！其中最大的原則，就是還公路公益和公用的本質，以確保公路的公益性特征不被扭曲，最終惠及民眾，惠及社會經濟的長遠發展。因此，消除目前高速公路收費亂象叢生現象，逐步回歸公路這個公共產品的本來面目，讓公路真正復歸姓“公”，才是中國公路改革的正確方向和各級政府義不容辭的責任。

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