2024開年，日本沿海發生了七級以上的大地震，地震的中心位置靠近日本的能登半島，這個地方，熟悉日本戰國的人都知道這是著名的前田利家的封地，在江戶時代前田家橫跨加賀能登越中，成就了赫赫有名的加賀百萬石大名美名。現在，這里屬于石川縣。

　　地震發生后，石川縣知事池浩還是很著急，對外表示他已請求陸上自衛隊派遣部隊進行救災活動。不過，他稱，“已請求對方，（自衛隊表示）明天一早就開始應對（災情）“。日本自衛隊的回答震驚了池浩，也震驚了世界，這可是地震，人命關天的事。居然要等到天亮？日本自衛隊，又一次刷新了我們的認識。

　　在中國習慣了災情就是戰情，但在日本自衛隊看來，即使在準戰時，打卡上班，到點下班，老爺絕不多伺候一分鐘。作為距離東京僅僅一小時航程，以道路通暢自駕景色優美聞名的地區，石川縣在救援黃金72小時過去后依舊有大量人員被埋失蹤，作為國家頂級紀律部隊的日本自衛隊的組織能力、技術能力、都讓人大跌眼鏡。日本這個東亞第一發達國家的成色不得不被世人繼311地震救災后，再一次打上問號。

　　還是日本，去年底爆出的丑聞是造假，這一次是日本絕對的支柱產業，汽車。日本當地時間12月20日，豐田汽車全資子公司大發汽車株式會社社長奧平總一郎在東京召開記者會，承認大發汽車在新車安全性測試中存在違規行為。另外，作為豐田汽車集團的一員，大發汽車為豐田汽車提供了一部分發動機，還為豐田passo、bb等車型提供了整車制造服務，肩負著集團內小型車領域的生產和技術開發等重任。

　　大發造假不是個案，僅僅最近10年就先后爆發了2015年 高田“安全氣囊門”事件，2016年 三菱汽車油耗數據造假事件，2017年 日本東麗公司造假門事件，2017年斯巴魯篡改數據事件，2017-2018年 日產質檢/排廢油耗數據造假事件，2020年 日本均勝安全系統公司篡改數據，2021年 雷克薩斯車輛監測數據造假事件，2022年 日野汽車違規造假事件，其他行業更是不勝枚舉。

　　平成三十年，造假三十年。日系品牌的匠人形象，日本所謂質量立國的口號，豐田體系精益制造的形象，被一次次匪夷所思的造假和隱瞞缺陷行為打得粉碎。每一次日企的高管們都用90°鞠躬來表達最大的歉意的照片，在中國社交媒體上被做成了一個連續鞠躬梗圖，廣為流傳。

　　如果說層出不窮的質量問題是褪去濾鏡第一步的話，那么另一邊就是中國汽車的刨根追殺。1月11日，中國汽車工業協會發布消息，2023年我國汽車產銷量首次雙雙突破3000萬輛，創下歷史新高，其中我國汽車出口達491萬輛（如果算上在中國生產的特斯拉則達到522萬輛），成為世界第一汽車出口國。中國繼汽車生產登頂世界第一大汽車生產國十四年之后，再上一個歷史性里程碑。

　　引自網絡相關整理，可見中國汽車近幾年內出口的爆炸性增長

　　只是數字，并不能完全凸顯情勢的嚴峻。精日會告訴我們，日本從八十年代開始，在海外建立了一千萬輛汽車的生產能力，豐田今年還是全世界車企的銷量第一，世界10大車企還有四家日本企業。對的一切都沒錯，但是當年諾基亞從出貨量全球第一到業務打包出售給微軟只用了五年時間。商界搏殺，勝負起于青萍之間。

　　很多人可能以為中國汽車出口中新能源車占大頭，事實恰恰相反，2023年出口汽車中油車占比75%左右，由奇瑞和上汽名爵占據了出口份額前兩名。至于國內各路新能源怪物們還沒有真正在開始在出口市場發力，可想而知，隨著未來幾年國內新能源汽車真正開始大規模出口，中日兩國的出口量差距只會不斷拉大。

　　剛剛經歷的歲末年初對中國車企來說，一點也看不到停歇的樣子。12月26日華為問界M9發布，27日極氪007發布，28日小米汽車正式進行了技術宣講，三天三臺重磅汽車。2024年1月1日，小鵬發布了旗下的MPV X9。

　　密集發布的車型本身不能說明什么，車型背后的價格、技術與交付執行力才是關鍵，小鵬、問界拿出了全國都能開的無圖輔助駕駛（暫時不能算自動駕駛），技術豪華的標簽，開始被中國用戶不斷認可。

　　小米拿出了9100T的一體化壓鑄能力，高達25000轉以上的電機，極氪在把價格壓到20萬出頭的同時，還完成了智能駕駛從以色列輔助駕駛巨頭Mobileye到全自研路線的切換。日系能拿出來應對的是什么？是豐田的驗證碼，還是東京車展上那一堆起碼要26年才能發的概念車？

　　一部日本近代史，就是一部日本汽車產業的發展史，從吉田真太郎1904年開始生產蒸汽自動車伊始，這也是日本最初的國產車。到了1929年，ISUZU汽車的前身石川島自動車制造所成立，1933年自動車制造（日產汽車）成立、同時豐田自動織機也開始設立自動車部門（即后來的豐田汽車）。

　　二戰后，1955年，日本通產省頒布國民車育成要綱案，日本舉國上下開始全力推動汽車產業的發展， 然后就是我們熟悉的故事，日本汽車橫掃歐美，八九十年代的全球經貿摩擦的主角就是日本和美國，日本可以說不的豪橫，逼得以自由民主對外立牌坊的美國爸爸在全世界徹底表演了什么叫，達則自由貿易，敗則美國優先。

　　里根老布什克林頓任內，都為了和日本的汽車貿易準入配額大動肝火，議員砸車，民眾抗議，媒體煽動，高層施壓，能玩的全部玩了一套。直到2000年之后才逐漸平息下來。饒是如此，日本汽車也不過把對美國的汽車出口逐漸轉化為本地生產，日本汽車還在2016年逼下德國拿下了世界汽車出口第一的寶座。

　　日本汽車崛起的原因，早期是朝鮮戰爭，美國的軍工特需，豐田廉價適應地況的汽車被美軍大量采購，七八十年代則是眾所周知的石油危機，扛不住的美國中產一批批轉向輕便省油的日本車，豐田卡羅拉、本田思域開始在美國大賣，直到如今，這一格局依舊沒有什么改變。

　　日本汽車為什么行，拋開國際大儒的念經，直擊本質原因，脫亞入歐只是口號，彼時的日本，東亞式的家族觀念、服從紀律和團隊精神還是改不了的骨髓，豐田英二1950年去考察底特律的福特公司工廠。當時這個廠每個月能生產9000輛轎車，比日本豐田公司一年的產量還要多。豐田英二的考察報告中寫的卻是：“那里的生產體制還有改進的可能”。

　　無他，日本是個資源匱乏的小國，在規模法則之外必須更加重視質量與效益，跟美國典型意義上的地大物博相比，日本必須杜絕浪費做到極致。二戰前日本作為窮光蛋帝國主義的代表，只能殘酷剝削本國人民，外加彼時積貧積弱的舊中國等第三世界的代表，自然跟代表世界先進生產方式的美國汽車業相去甚遠。

　　二戰后作為美國制衡亞洲的甜點，在從上到下被徹底控制后，美國資本大量涌入，美國市場全面開放，美國技術放手交代，疊加石油危機的BUFF，日本汽車業在全面的東風下乘勢而上，直到2008年金融危機，豐田一舉把通用趕下了汽車銷售榜首的位置。日本汽車這條蠱在美國有意無意地放養下，徹底長大，這才是日本汽車業崛起的真相。

　　問題是現在是2024年了，世界第一大汽車市場變成了中國，而從傳統燃油車向新能源和智能化轉型的新賽道，讓多年來困于歐美日傳統汽車先發優勢的中國車企有了另起爐灶的機會。東亞是卷王的社會，第一代卷王，日本玩的還是的是國小力弱吃了大補丸后的精耕細作，第二代卷王韓國在繼承了日本特色的基礎上加上了，國家管制資本主義下的政商深度勾結，再加上美國為了對抗日本刻意偏愛，在瘋狂的反周期投資下，從日本嘴里虎口奪食搶下了不少蛋糕。日本在不斷退出一些傳統優勢領域，堅挺的賽道唯有汽車。直到中國這一波汽車產業鏈的全面崛起。

　　作為東亞傳統秩序的塑造者，中國革命尤其艱難漫長，但唯因其徹底，爆發出的能量也是日韓遠遠不能相比的。既有立足文明型國家的龐大內需市場的底色，也能面向外需市場，精細入微，因地制宜照顧客戶需求。王侯將相寧有種乎，在中國商界的體現，就是新勢力一波波崛起。

　　作為今年車市上的大贏家，理想12月交付過五萬，全年銷售超過37萬輛，要知道這可是均價超過35萬的系列，妥妥的豪車第二梯隊。更關鍵的是立下了中國式豪車的享受型套路標簽。在操縱性能優異的前提下，冰箱、彩電、沙發，閃閃發亮的屏幕擺滿了整個車內空間。與寡淡無味的傳統歐美豪車形成了鮮明對比。而這一切技術還在不斷下探價格更低的車系，一切所謂俗氣的嘲笑，在老百姓的用腳投票下煙消云散。

　　市場終歸是社會的反射，日、歐，大量盛產的小型車是他們不喜歡大型車嗎？顯然不是。無他，城區開發過分早熟，玩不起空間更大的車型，但是將日歐社會的流行車型，一股腦照搬，這只能是高維傲慢的體現，中國車企翻身后，打的就是這種不尊重本地文化的外企。

　　還是理想的例子，創始人李想可以邀請汽車類koc博主和自己談笑風生，參加集團最重要的戰略會，甚至按李想自己的話是按著脖子在高管會上痛罵一個小時，豐田章男能做到嘛？李想是不是作秀，是不是因為一個新生企業所以少了很多條條框框，其實都不重要。更大的問題是，為什么日本不能誕生蔚小理這樣的企業，三菱重工1914年就開始量產汽車，豐田日產誕生于1933年，本田誕生于1945年，快一百年過去了，日本還是這些企業在造車。新勢力一概付之闕如。

　　老勢力有資源有積累，問題就在于跟著自己的壇壇罐罐太多，不敢也舍不得革自己的命。新勢力有沖勁，敢打敢拼，中國巔峰時一百多家的新勢力，不斷被淘汰下來，也就幾家能打，但這剩下的幾家甚至已經開始對外反向輸出技術，大眾入股小鵬、斯特蘭迪斯入股零跑，區區三十年，中國汽車企業就已經吹響了技術反攻的號角。

　　豐田今年交付量依舊是世界第一，利潤創下了新高，精日們還在贊頌豐田帝國的高光，問題是裂縫已經被撕開，三菱已經敗走，日系三強，最少的豐田也有10%以上的銷售降幅，東風日產更是狂瀉24%。而這還是豐田們罕見的以價換量的結果，根據圈內權威的數據統計車FANS的消息，由于積壓太多，有些經銷商已經打起了退網的主意。

　　日系車在中國節節敗退，對日系車迷信的群體還會說，撤離中國還有全世界廣大空間可以回旋。但是真的如此嗎？美國不敢放開市場，中國車企可以給抱團取暖的美日放一馬，其他地方的追擊戰，已經一刻不停地展開，日系大本營東南亞，國土面積普遍適中，氣候更是天然適合新能源車發展。作為日系在東南亞的產銷中心，泰國新能源汽車滲透率急劇攀升，短短幾年，中國車企已經占據了絕對主導地位（接近80%），比亞迪、長城更是紛紛建廠。

　　而在歐洲，比亞迪剛剛敲定匈牙利廠的計劃，在南美，巴西廠也已經確定落戶。廣大世界，為利潤為市場份額，為了不被國內卷死，中國車企無論從任何角度考量，都要輸出先進產能，此消彼長之下，日系車的頹勢是未來可見的趨勢。

　　更喜劇的是，日本汽車巨頭們看到了趨勢，應對的手段卻是把很大希望寄托在所謂顛覆技術，一如二戰末期垂死掙扎下對所謂決戰兵器的狂熱，幻想一擊制勝。

　　現在豐田們的決戰兵器之一就是所謂固態電池，問題是中國的電池企業，如寧德時代已經膨脹到幾千億的營收規模，在包括固態電池路線在內的多種路徑上一刻也沒有放棄研發，而由于營收的大增，研發經費也在水漲船高，寧德時代已經超過兩百億人民幣，而在中國，其他的新興企業還在不斷冒出來，蔚來更是用半固態電池完成了一次1000公里的長途直播。

　　就算豐田們期待的固態電池在不斷推遲后實現量產，豐田章男們敢肯定這個賽道還是日本優勢？松下在鋰電池市場上的先發優勢，直接被中韓企業掀了桌子的往事還沒過去多久。

　　汽車工業占日本GDP的10%，制造業產值的40%，上下游從業人數超過530萬。自從日本失去的30年開始，正是以汽車為代表的日本制造業仍然堅挺，讓日本社會在經濟長期衰退的進程中維持了穩定，是日本社會名副其實的定海針。

　　而隨著日本車企各種長達幾十年的造假門曝光于世人面前，日本的汽車神話正在急速崩塌。人們發現日系車在歐美可以高價低質暢銷并非因為其競爭力，而是因為一向標榜自己是自由市場的歐美，實際上汽車市場競爭非常不充分。而在十多萬的國產車都能用上純視覺輔助駕駛的2023年，豐田還能搞出亞洲龍五大殺手锏這種絕活，顯然日本人仍然活在自己的神話幻想中。

　　長期以來，對日本所謂“失去三十年”的各種云山霧罩的迷思實際上混淆了大眾對日本經濟問題本質的認知，比如前段時間被熱炒的所謂“資產負債表”理論。那個一度達到美國GDP70%的日本本來就只能算是歷史的一小段特殊時期，而不是屬于日本該有的常態化位置。

　　日本經濟泡沫破滅，社會資產價格遭到重挫，但虛擬價格破滅能比二戰后的一片焦土更嚴重更具破壞力嗎？工廠還在，日企的技術和管理人才還在，在東南亞形成的龐大海外資產還在，遍布全球的成熟渠道和商譽還在；而彼時中韓或因97年外部沖擊，或因內部改革闖關，都沒法立刻挑戰日本在制造業中上游的統治地位。以中國史類比，此時的日本或許可以比作崤之敗后的秦國，被打得灰頭士臉，但底子還在，及時整合內部調整戰略，東拒強晉、霸有西戎，仍未可知。

　　然而，進入新世紀后，我們先是看到日本在小泉純一郎將中日關系搞至冰點后，頭十年先是朝野走馬燈式更換，各種戰略舉棋不定；隨后又在安倍的長期執政中弄出了日本版的量化寬松，執著于迷信總量政策的經濟數字游戲，對內部財富秩序的鎖死、創新力的喪失、產業護城河的干涸視而不見，讓日本經濟徹底沒有回頭之路。為何會如此？

　　從90年代開始，日本的有識之士就認識到轉向與中國的深度合作，共同構建東亞市場的重要性。然而，日本的歷史和政治屬性決定了這一戰略從來也沒辦法真正實現。

　　政治外部，隨著奧巴馬政治從返亞太戰略試圖壓制中國崛起之后，日本綁在美國的戰車上就再也沒有下來過。政治內部，九十年代后右翼力量不斷壯大，別說清算歷史，連正常跟中國交往都無法做到，背靠世界最大市場，卻在各種長期右翼愚民宣傳中把本國民眾弄成了對中國仇視度最高的群體。

　　時至今日，可以說日本真正的問題從來也不是當年的廣場協議或泡沫經濟的破滅，而是在與美國長期綁定后，這個國家在長期發展規劃中徹底失去了自主與糾錯的能力。

　　待到日本汽車產業的榮光雨打風吹去，日本還要失去的就不只三十年了。

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