2024年中國(guó)春節(jié)期間的大雪，使中國(guó)人引以自豪的高鐵瞬間成了交通工具中最慢的選項(xiàng)。這觸發(fā)筆者對(duì)現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展與地緣政治的未來(lái)作用的進(jìn)行了如下思考。

　　政治家與學(xué)者對(duì)地緣政治的認(rèn)識(shí)有著重大的差別：政治家考慮的是在特定空間中戰(zhàn)略目標(biāo)與戰(zhàn)略資源的匹配關(guān)系，而學(xué)者注重并能較好的把握地理中的點(diǎn)與面的關(guān)系。地緣政治學(xué)說(shuō)就是在后一種思路下創(chuàng)立的。

　　以麥金德為先驅(qū)的西方的地緣政治學(xué)者破天荒地為人們提供了從整體上認(rèn)識(shí)世界地緣政治的全球框架[1]，他們理論缺點(diǎn)是其優(yōu)點(diǎn)的過(guò)度運(yùn)用。他們?cè)诩埜迳媳M情揮灑他們天才想象的同時(shí)，又得魚忘筌，注意了地緣卻忽略了政治，結(jié)果寫出的只是一部部?jī)?yōu)秀的“地理手冊(cè)”而不是“地緣政治”。他們筆下的“形勝”沒(méi)有一個(gè)是不重要的，他們書中那一個(gè)接一個(gè)的“樞紐地帶”宛如一串動(dòng)人的“塞壬的歌聲”，[2]誘使著他們的國(guó)家為爭(zhēng)地而四處“拼命”，由此拉長(zhǎng)戰(zhàn)線、透支國(guó)家資源并導(dǎo)致一批批國(guó)家擴(kuò)張成帝國(guó)并隨之衰落。

　　在這種狂飆突進(jìn)的學(xué)術(shù)思路下，地緣政治學(xué)者熱衷于擴(kuò)張技術(shù)的路線，特別是自從高鐵出現(xiàn)后這些人就開(kāi)始頭腦發(fā)熱，說(shuō)地緣政治學(xué)說(shuō)要改寫了。

　　美國(guó)杜克大學(xué)社會(huì)學(xué)系教授、日本東京大學(xué)、明治大學(xué)客座教授高柏在《高鐵與中國(guó)21世紀(jì)大戰(zhàn)略》一書中堅(jiān)信：“高鐵可以推動(dòng)歐亞大陸的經(jīng)濟(jì)整合”[3]，認(rèn)為“當(dāng)中國(guó)高鐵技術(shù)突飛猛進(jìn)的發(fā)展開(kāi)始顛覆人們關(guān)于空間和距離的觀念時(shí)，陸權(quán)時(shí)代的回歸變成一種現(xiàn)實(shí)可能性”，而“陸權(quán)時(shí)代的回歸將凸顯中國(guó)的地緣戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)”[4]。“既然中國(guó)緊靠世界島中樞（即中東地區(qū)——筆者注），它可以靠推動(dòng)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合建立陸權(quán)。以中國(guó)目前具備的資本與制造業(yè)的優(yōu)勢(shì)，這種整合將使中國(guó)經(jīng)濟(jì)受益無(wú)窮。這種陸權(quán)地緣經(jīng)濟(jì)將會(huì)化解中國(guó)在海權(quán)地緣政治上面臨的壓力。”[5]“利用建設(shè)高鐵來(lái)推動(dòng)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合將幫助中國(guó)利用其獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)建立一個(gè)與環(huán)太平洋經(jīng)濟(jì)整合的對(duì)沖，這將使中國(guó)在國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)的大格局中處于十分有利的戰(zhàn)略地位。”“中國(guó)在歐洲大陸高鐵制式的制定、跨國(guó)高鐵管理體制的建立和歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合等方面發(fā)揮重要作用，確立自己在未來(lái)國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)秩序中的地位。陸權(quán)時(shí)代歐亞大陸高鐵管理體制的重要性類似于世界上的海洋法，制定這個(gè)管理體制就是在為未來(lái)的國(guó)際經(jīng)濟(jì)秩序制定新的游戲規(guī)則。”[6]高柏先生樂(lè)觀地預(yù)言：

　　一條貫通歐亞大陸的高鐵帶來(lái)的將不僅僅是古代絲綢之路的復(fù)興，它也將使伊朗、土耳其甚至埃及這樣的在歷史上曾經(jīng)有過(guò)輝煌的古代文明大國(guó)有機(jī)會(huì)再現(xiàn)當(dāng)年的繁榮。[7]

　　殷鑒不遠(yuǎn)，19世紀(jì)末，大陸國(guó)家尤其是歐亞大陸最大的陸權(quán)國(guó)家沙皇俄國(guó)也曾熱衷過(guò)以鐵路強(qiáng)化其陸權(quán)擴(kuò)張并由此彌補(bǔ)其海權(quán)不足的理論和實(shí)踐。俄國(guó)加快修建西伯利亞大鐵路并使清政府同意俄國(guó)修經(jīng)中國(guó)東北境內(nèi)東進(jìn)太平洋的鐵路。為了共同對(duì)付日本在東北亞的擴(kuò)張， 1896年（清光緒二十二年），清政府特使李鴻章赴俄與沙俄達(dá)成有關(guān)在中國(guó)境內(nèi)修建“東清鐵路”[8]的協(xié)議。陸權(quán)論的開(kāi)山人物哈·麥金德看出了這條鐵路的地緣政治意義，他不無(wú)羨慕地說(shuō)：

　　俄國(guó)的鐵路從西端維爾巴倫（Wirballen）到東端符拉迪沃斯托克，整整長(zhǎng)達(dá)6 000英里。正如過(guò)去英國(guó)在南非的駐軍證明它是海上強(qiáng)國(guó)一樣，俄國(guó)目前在滿洲的軍隊(duì)也證明它是機(jī)動(dòng)的陸上強(qiáng)國(guó)。誠(chéng)然，橫貫西伯利亞的鐵路仍然是一條單一的和不安全的交通線，但是在本世紀(jì)結(jié)束以前，整個(gè)亞洲將會(huì)布滿鐵路。[9]

　　中國(guó)也有一些學(xué)者提出雄心勃勃的以交通打通和經(jīng)營(yíng)周邊的所謂“國(guó)際大通道”構(gòu)想，有些文章談跨境事務(wù)就象在談國(guó)內(nèi)事務(wù)，大有當(dāng)年李立三那種坐在地圖前號(hào)令天下的舍我其誰(shuí)的態(tài)度，其口氣很有些像百年前與俾斯麥穩(wěn)健外交分道揚(yáng)鑣的德皇威廉二世：

　　西南建設(shè)國(guó)際大通道的基本思路或建設(shè)的優(yōu)先排序應(yīng)該是：空運(yùn)→公路→鐵路→水運(yùn)→管道→三網(wǎng)（電力網(wǎng)、通信網(wǎng)、因特網(wǎng)）。具體來(lái)講，國(guó)際大通道主要開(kāi)辟：一是優(yōu)先聯(lián)結(jié)東南亞、南亞的航空運(yùn)輸網(wǎng)體系，以航空運(yùn)輸網(wǎng)的發(fā)展，帶動(dòng)西南旅游業(yè)的發(fā)展；二是加快發(fā)展出省、出國(guó)的高等級(jí)公路，開(kāi)辟緬甸、越南和老撾的跨國(guó)公路，進(jìn)而聯(lián)通東南亞、南亞的公路運(yùn)輸網(wǎng)體系，以帶動(dòng)公路沿線經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展；三是修建泛亞鐵路西南段，形成“東中西三路出國(guó)、一路出滇”的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)體系，即西線跨國(guó)鐵路由廣大鐵路向西延伸達(dá)緬甸密支那，再達(dá)仰光出海；中線跨國(guó)鐵路由昆玉鐵路向南延伸經(jīng)老撾達(dá)泰國(guó)清邁，再達(dá)曼谷出海；東線鐵路由改擴(kuò)建的滇越鐵路，從海口出境進(jìn)入越南，再達(dá)胡志明市出海；國(guó)內(nèi)鐵路由西南經(jīng)南昆鐵路達(dá)廣西北海市出海，以形成“南方陸上大陸橋”；四是開(kāi)通和改善瀾滄江—湄公河國(guó)際航運(yùn)通道，使之水陸聯(lián)運(yùn)，連通中國(guó)、越南、老撾和泰國(guó)等國(guó)家和地區(qū)，形成亞洲“東方多瑙河”式的跨國(guó)航運(yùn)體系；五是形成西南與周邊國(guó)家相互聯(lián)通的三網(wǎng)通道，即電力網(wǎng)、通信網(wǎng)及因特網(wǎng)，以互惠互利的原則共同開(kāi)發(fā)三網(wǎng)市場(chǎng)（電力網(wǎng)、通信網(wǎng)及因特網(wǎng)）；六是可考慮充分利用中東豐富的油氣資源，在仰光等港口建立大型石油碼頭、儲(chǔ)油庫(kù)以及合資興辦大型煉制廠，通過(guò)建設(shè)西南國(guó)際油氣管道，將油氣資源特別是成品油從國(guó)際市場(chǎng)引入西南再轉(zhuǎn)運(yùn)西南各省和東部地區(qū)，國(guó)家必須高度重視利用印度洋油氣通道以及中東油氣資源，建設(shè)開(kāi)辟距離西南、東部缺油地區(qū)最近的能源供給線路建設(shè)，使其成為中國(guó)未來(lái)最為重要的能源供給線。[10]

　　“風(fēng)云帳下奇兒在，鼓角燈前老淚多。”[11]事后的結(jié)果讓當(dāng)時(shí)那些熱捧以鐵路擴(kuò)張陸權(quán)理論的“奇兒”們感到尷尬：東清鐵路修成后，中俄關(guān)系嚴(yán)重惡化。這里的悖論是，修鐵路就得管鐵路，跨國(guó)管理境外資產(chǎn)特別是巨額資產(chǎn)——比如中國(guó)在伊拉克、利比亞、蘇丹、甚至烏克蘭[12]等國(guó)的資產(chǎn)，若無(wú)自衛(wèi)能力，基本就是空談。但若有自衛(wèi)能力，那“經(jīng)濟(jì)整合”就必然要轉(zhuǎn)化為“政治整合（其實(shí)就是干預(yù)）”；共管必然轉(zhuǎn)化為主管。當(dāng)年在東清鐵路上，俄國(guó)人沒(méi)有逃脫這一悖論：為了維護(hù)這條鐵路的管理權(quán)，俄國(guó)與中國(guó)產(chǎn)生的糾葛竟持續(xù)了半個(gè)世紀(jì)。在朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)即將結(jié)束的1952年年底，臨終前的斯大林算是看明白了這個(gè)道理，為了改善與中國(guó)的關(guān)系，他將鐵路完全移交中國(guó)。即使如此，蘇聯(lián)人的大國(guó)沙文主義對(duì)中國(guó)人的感情傷害仍未結(jié)束。1958年7月22日，赫魯曉夫又提議中蘇在中國(guó)南方建設(shè)“長(zhǎng)波電臺(tái)”和“共同艦隊(duì)”，蘇聯(lián)提供大部分資金，所有權(quán)對(duì)半。正是有了中東鐵路和抵制斯大林大國(guó)沙文主義的經(jīng)驗(yàn)，毛澤東拒絕了蘇聯(lián)的建議。毛澤東對(duì)尤金說(shuō)：這次提所有權(quán)問(wèn)題，使我想起了斯大林的東西又來(lái)的。為什么要提出所有權(quán)各半的問(wèn)題？這是一個(gè)政治問(wèn)題。要講政治條件，連半個(gè)指頭都不行。你可以告訴赫魯曉夫同志，如果講條件，我們雙方都不必談。如果他同意，他就來(lái)，不同意，就不要來(lái)，沒(méi)有什么好談的，有半個(gè)小指頭的條件也不成。在這個(gè)問(wèn)題上，我們可以一萬(wàn)年不要援助。[13]

　　無(wú)獨(dú)有偶，1888年，德國(guó)從土耳其取得建造由博斯普魯斯海峽至安卡拉鐵路的租讓權(quán)，并成立德國(guó)小亞細(xì)亞公司從事修建工作。1889年，該公司根據(jù)德皇指示，于1893年1月又從土耳其取得延展鐵路至科尼亞的租讓權(quán)。盡管遭到英法列強(qiáng)的激烈反對(duì)，這條鐵路還是于1896年建成。但德國(guó)并未就此止步：1903年，德國(guó)又獲得從科尼亞向前延展經(jīng)巴格達(dá)至波斯灣的修建鐵路租讓權(quán)。令德國(guó)人沒(méi)有想到的是，這條被稱為“巴格達(dá)鐵路”[14]的工程嚴(yán)重惡化了德英關(guān)系，最終竟成了第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)的重要誘因。生活在那個(gè)時(shí)代的美國(guó)著名的東方學(xué)專家，太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)期間任羅斯福總統(tǒng)并兼任蔣介石政府政治顧問(wèn)的拉鐵摩爾說(shuō)：

　　在這一點(diǎn)上，抽象的觀念應(yīng)當(dāng)讓位給實(shí)事求是的認(rèn)識(shí)。邊疆這邊的社會(huì)和國(guó)家必須考慮到邊疆那邊的民族的社會(huì)和國(guó)家。界線的劃分就是承認(rèn)在外面的民族不受控制，對(duì)他們不能以命令的辦法來(lái)管理，而只能以外交的方式去交涉。這種交涉談判不完全依據(jù)于帝國(guó)的利益，雖然它是劃定邊界的主角，它也要依據(jù)于界外人們的要求，雖然在名義上這些人被消極地定位為被摒棄的對(duì)象。[15]

　　盡管老淚縱橫，但燈前鼓者畢竟還是在催人奮進(jìn)。筆者指出上述歷史經(jīng)驗(yàn)并不是不要通過(guò)境外貿(mào)易促進(jìn)對(duì)外開(kāi)放，而是要實(shí)事求是和極為謹(jǐn)慎地對(duì)待高鐵跨境及所謂地區(qū)“經(jīng)濟(jì)整合”問(wèn)題。“君子慎始，差若毫厘，繆以千里。”[16]

　　當(dāng)年俄國(guó)在中東鐵路上也是以“經(jīng)濟(jì)整合”為開(kāi)始，但最終卻演化為政治整合并由此導(dǎo)致中俄關(guān)系在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期出現(xiàn)的不信任甚至惡化，相反幾乎是同期開(kāi)工的在俄國(guó)境內(nèi)修建的橫貫東西的那條近萬(wàn)公里西伯利亞大鐵路[17]則迄今一路暢通。只要看看俄國(guó)人用了上百年的時(shí)間“整合”并使之加入蘇聯(lián)的中亞諸國(guó)、及用了幾十年的時(shí)間與東歐國(guó)家“整合”出的“經(jīng)濟(jì)互助委員會(huì)”（即“經(jīng)互會(huì)”）在20世紀(jì)90年代初瞬間就與俄羅斯分離迄今的事實(shí)，我們就會(huì)知道，中國(guó)目前在周邊只有進(jìn)行地區(qū)合作的能力，而沒(méi)有進(jìn)行地區(qū)“整合”的能力。1964年10月8日，毛澤東對(duì)羅馬尼亞同志說(shuō)：“經(jīng)濟(jì)互助委員會(huì)，我看有兩個(gè)前途：一個(gè)就是垮臺(tái)或者解散。根本不需要什么經(jīng)互會(huì)，而由雙邊的或者多邊的會(huì)談來(lái)搞經(jīng)濟(jì)合作。這是一個(gè)前途。”[18]

　　但是國(guó)際合作尤其是在“中間地帶”[19]的國(guó)際合作，也要走“群眾路線”，它不應(yīng)當(dāng)只是單方面發(fā)出的“邀請(qǐng)”，而應(yīng)當(dāng)是在雙邊或多邊共同倡議并在公約規(guī)則中平等參與的行為。這樣的合作盡管緩慢且曲折得多，但做起來(lái)比較踏實(shí)，也比較實(shí)際。

　　一百多年的歷史實(shí)踐的結(jié)果讓當(dāng)時(shí)那些熱捧以鐵路擴(kuò)張陸權(quán)理論的“奇兒”們感到尷尬：東清鐵路修成后，中俄關(guān)系嚴(yán)重惡化,德國(guó)鐵路的延伸到中東后就發(fā)生了第一次世界大戰(zhàn)和德國(guó)的戰(zhàn)敗，蘇聯(lián)與東歐國(guó)家組織的“經(jīng)互會(huì)”的解散，都說(shuō)明鐵路不是“打通國(guó)際大通道”進(jìn)行“地區(qū)整合”的有效工具。而高柏說(shuō)的“突飛猛進(jìn)”的高鐵在2024年中國(guó)春節(jié)期間的大雪中瞬間成了交通工具中最慢的選項(xiàng)。僅此一點(diǎn)就可知高柏先生所謂““高鐵技術(shù)突飛猛進(jìn)的發(fā)展開(kāi)始顛覆人們關(guān)于空間和距離的觀念”就成了輕率且難以投入實(shí)戰(zhàn)的結(jié)論。

　　優(yōu)點(diǎn)的過(guò)度使用就是缺點(diǎn)，缺點(diǎn)是對(duì)自身優(yōu)點(diǎn)的過(guò)度依賴。正如失去極限消耗能力的依賴技術(shù)疊加強(qiáng)大起來(lái)的大象反打不過(guò)老鼠，老鼠打不過(guò)螞蟻，及與此相對(duì)應(yīng)的人類社會(huì)高科技國(guó)家英國(guó)、蘇聯(lián)、美國(guó)于19、20、21世紀(jì)屢敗于其發(fā)展近乎于部落階段的阿富汗一樣，依賴技術(shù)疊加路發(fā)展起來(lái)的美國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)軍工科技優(yōu)勢(shì)強(qiáng)化了美國(guó)的戰(zhàn)役能力，漂亮的戰(zhàn)役勝利也刺激了美國(guó)的活力，但是當(dāng)戰(zhàn)役轉(zhuǎn)成需要長(zhǎng)時(shí)期的極限消耗的戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)，情形就不一樣了：這時(shí)就是物質(zhì)的存量大小從而極限消耗的能力而非技術(shù)變量的差距決定戰(zhàn)爭(zhēng)的成敗。曾在肯尼迪、約翰遜時(shí)期任美國(guó)國(guó)防部長(zhǎng)并在越南戰(zhàn)爭(zhēng)遭遇重大挫折的麥克納馬拉在《回顧：越戰(zhàn)的悲劇與教訓(xùn)》一書中痛苦地承認(rèn)了人民戰(zhàn)爭(zhēng)的威力，他說(shuō)：“正如我們一貫所表現(xiàn)的那樣，我們沒(méi)有充分認(rèn)識(shí)到現(xiàn)代化、高科技的軍事裝備、 軍隊(duì)和理論，在與非正規(guī)的、被高度激發(fā)起來(lái)的人民運(yùn)動(dòng)的對(duì)抗中，其作用是極有限度的。”[ 20]

　　結(jié)論：歷史不是技術(shù)而是人民創(chuàng)造的，在總體生產(chǎn)力中，人民是第一生產(chǎn)力。而人民是要吃飯、睡覺(jué)和走路的。據(jù)伍修權(quán)回憶：

　　在遵義會(huì)議上，毛澤東“這次他講了大約有一個(gè)多小時(shí)，同別人的發(fā)言比起來(lái)，算是長(zhǎng)篇大論。他發(fā)言的主要內(nèi)容是說(shuō)，當(dāng)前首先要解決軍事路線問(wèn)題,批判了“左”傾軍事路線的錯(cuò)誤和在各方面的表現(xiàn)，如防御時(shí)的保守主義,進(jìn)攻時(shí)的冒險(xiǎn)主義和轉(zhuǎn)移時(shí)的逃跑主義；指揮者只知道紙上談兵，不考慮戰(zhàn)士要走路，也要吃飯,也要睡覺(jué)，也不問(wèn)走的是山地、平原還是河流，只知道在地圖上一劃，限定時(shí)間打，當(dāng)然打不好。他又用三、四次反“圍剿勝利的事實(shí)，批駁了用敵強(qiáng)我弱的客觀原因?yàn)榈谖宕畏?ldquo;圍剿”失敗作辯護(hù)的觀點(diǎn)。毛主席的發(fā)言反映了大家的共同想法和正確意見(jiàn),受到與會(huì)絕大多數(shù)同志的熱烈擁護(hù)。”[21]

　　1959年10月1日，毛澤東在回答新西蘭共產(chǎn)黨總書記提到的“天才的軍事家”問(wèn)題時(shí)說(shuō)：“我哪里是什么天才的軍事家和戰(zhàn)略家？我只是比那些死背教條的人多懂得三條道理：人要吃飯，走路要用腳，子彈能打死人。”[22]

　　在歷史進(jìn)入21世紀(jì)的今天，我們進(jìn)行地緣政治遑論俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)思考的原點(diǎn)，不是“馬斯克”，不是“金融霸權(quán)”等，而是糧食、石油、礦藏的所有權(quán)及建立其上的實(shí)體經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)能力等，道理很簡(jiǎn)單，這就是：

　　沒(méi)有天才，只有糧食。

　　走到哪里都是這三條道理：

　　人要吃飯，走路要用腳，子彈能打死人。

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　　[1]“現(xiàn)在，全球體系的概念對(duì)收盤定局的世界所起的作用將會(huì)對(duì)所有未來(lái)地理政治學(xué)思想有著深邃的影響，而且這種概念已經(jīng)與哈爾福德·麥金德爵士的名字不可分離地聯(lián)系在一起。”［英］杰弗里·帕克（Geoffrey Parker）：《二十世紀(jì)的西方地理政治思想》，解放軍出版社1992年版，第14頁(yè)。

　　[2]塞壬（Siren）是希臘神話中人首鳥(niǎo)身（或鳥(niǎo)首人身、甚至跟美人魚相類似）的怪物，經(jīng)常飛降在海中礁石或船舶之上，又被稱為海妖。塞壬用自己的歌喉使得過(guò)往的水手傾聽(tīng)失神，航船觸礁沉沒(méi)。

　　[ 3]高柏等：《高鐵與中國(guó)21世紀(jì)大戰(zhàn)略》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2012年版，第7頁(yè)。

　　[4 ]高柏等：《高鐵與中國(guó)21世紀(jì)大戰(zhàn)略》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2012年版，第10、11頁(yè)。

　　[5] 高柏等：《高鐵與中國(guó)21世紀(jì)大戰(zhàn)略》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2012年版，第12、14頁(yè)。

　　[6] 高柏等：《高鐵與中國(guó)21世紀(jì)大戰(zhàn)略》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2012年版，第17頁(yè)。

　　[7] 高柏等：“《高鐵與中國(guó)21世紀(jì)大戰(zhàn)略》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2012年版，第9頁(yè)。

　　[8] 東清鐵路，即沙俄修筑的從俄國(guó)赤塔經(jīng)中國(guó)滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達(dá)符拉迪沃斯托克（海參崴）的鐵路中在中國(guó)境內(nèi)的一段鐵路，簡(jiǎn)稱“東清路”，民國(guó)以后改稱“中國(guó)東省鐵路”（簡(jiǎn)稱“中東鐵路”或“中東路”）。

　　[9]［英］哈•麥金德著，林爾蔚、陳江譯：《歷史的地理樞紐》，商務(wù)印書館2007年版，第67頁(yè)。

　　[10 ]胡鞍鋼、溫軍、王志：《西南國(guó)際大通道建設(shè)與貿(mào)易自由化》，載《中國(guó)軟科學(xué)》2001年第6期，第5～9頁(yè)。

　　[11]［清］嚴(yán)遂成：《三垂岡》。參閱張秉戍、蕭哲庵主編：《清詩(shī)鑒賞詞典》，重慶出版社1992年版，第577頁(yè)。

　　[12]參閱《烏克蘭變天威脅中國(guó)軍工？潛力快挖盡不必?fù)?dān)心》，

　　http://mil.huanqiu.com/paper/2014-02/4853679.html。

　　[13]中共中央文獻(xiàn)研究室編：《毛澤東年譜（1949～1976）》第3卷，中央文獻(xiàn)出版社2013年版，第390、391、392頁(yè)。

　　[14]“巴格達(dá)鐵路”，中東的重要鐵路線。起自土耳其位于博斯普魯斯海峽東岸的于斯屈達(dá)爾，終于伊拉克的巴士拉，中途兩度經(jīng)過(guò)敘利亞，全長(zhǎng)3，184公里。19世紀(jì)80年代末，該鐵路的修建遭到俄、法尤其是英國(guó)的反對(duì)和阻撓。1888年，德國(guó)從土耳其取得建造由博斯普魯斯海峽至安卡拉鐵路的租讓權(quán)，并成立德國(guó)小亞細(xì)亞公司從事修建工作。1889年，公司根據(jù)德皇指示，于1893年1月又從土耳其取得延展鐵路至科尼亞的租讓權(quán)。英國(guó)強(qiáng)烈反對(duì)，德國(guó)即以反對(duì)英在埃及利益相威脅，英被迫讓步。1896年，鐵路建成。1903年德國(guó)又獲得從科尼亞向前延展經(jīng)巴格達(dá)至波斯灣的修建鐵路租讓權(quán)。英、法對(duì)此強(qiáng)烈反對(duì)，經(jīng)過(guò)復(fù)雜談判，英國(guó)仍堅(jiān)決不同意以科威特為該線的終點(diǎn)。1914年6月15日，英、德雙方草簽《格雷~里赫諾夫斯基》協(xié)定，英國(guó)不再阻撓此路的修建，德國(guó)也承諾鐵路以巴士拉為終點(diǎn)，不再延伸到波斯灣。不久，第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，未正式簽約。巴格達(dá)鐵路的全線工程拖到1934~1944年才由英、法、土三國(guó)分段建成，但此路已不再具有大戰(zhàn)前那樣的國(guó)際政治意義。

　　[15]［美］拉鐵摩爾著，唐曉峰譯：《中國(guó)的亞洲內(nèi)陸邊疆》江蘇人民出版社2010年版，第166頁(yè)。

　　[16]陳戍國(guó)撰：《四書五經(jīng)校注本·禮記·經(jīng)解》，岳麓書社2006年版，第688頁(yè)。

　　[17]西伯利亞大鐵路（Trans-Siberian Railway）是橫貫俄羅斯東西的鐵路干線。東起自莫斯科，經(jīng)梁贊、薩馬拉、車?yán)镅刨e斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫(kù)茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海參崴）。總長(zhǎng)9 332公里，是目前世界上最長(zhǎng)的鐵路。從1891年起，這條鐵路從東西兩端同時(shí)開(kāi)工，于1916年全線通車。

　　[18] ［美］拉鐵摩爾著，唐曉峰譯：《中國(guó)的亞洲內(nèi)陸邊疆》江蘇人民出版社2010年版，第166頁(yè)。

　　[19]“據(jù)我看，美國(guó)反共是把它當(dāng)作個(gè)題目來(lái)做文章，以達(dá)到他們另外的目的，首先是占據(jù)從日本到英國(guó)的這個(gè)中間地段。美國(guó)在北美洲處在這個(gè)中間地段的那一邊，蘇聯(lián)和中國(guó)處在這一邊。美國(guó)的目標(biāo)是占領(lǐng)處在這個(gè)廣大中間地帶的國(guó)家，欺負(fù)它們，控制它們的經(jīng)濟(jì)，在它們的領(lǐng)土上建立軍事基地，最好使這些國(guó)家都弱下去，這包括日本、德國(guó)在內(nèi)。”毛澤東：《關(guān)于中間地帶、和平共處以及中英中美關(guān)系問(wèn)題》（1954年8月24日），《毛澤東外交文選》，世界知識(shí)出版社、中央文獻(xiàn)出版社1994年版，第159～160頁(yè)。

　　[20]羅伯特·麥克納馬拉著，陳丕西、杜繼東、王丹妮譯：《回顧：越戰(zhàn)的悲劇與教訓(xùn)》，作家出版社1996年版，第332頁(yè)。

　　[21]資料來(lái)源：參見(jiàn)伍修權(quán)：《我的歷程》，解放軍出版社1984年版，第84頁(yè)。

　　[22]資料來(lái)原：參見(jiàn)齊玉錫：《我為毛主席作翻譯》，中共中央黨史研究室，中央檔案館編：《中共黨史資料》第83輯，中共黨史出版社2002版，第78頁(yè)。

　　文中主要內(nèi)容摘自下書：

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