2023年5月28日，C919大飛機(jī)商業(yè)首航，這是一個(gè)值得慶賀的大事件。
C919從2007年開始立項(xiàng)，2015年11月2日總裝下線，2017年5月5日首飛，再到2023年5月28日商業(yè)首航，歷時(shí)16年。
中國人終于圓了大飛機(jī)之夢。
實(shí)際上，中國人在更早的40多年前就無限接近這一夢想——運(yùn)十大飛機(jī)。
只是，它的突然下馬是那么令人唏噓！筆者在續(xù)篇會詳細(xì)分析、記述運(yùn)十下馬原因。意味深長啊！
——總之，下馬的原因絕不是技術(shù)原因、更不是經(jīng)費(fèi)過高。相反，運(yùn)十的技術(shù)沒有問題，研制費(fèi)用也不高——區(qū)區(qū)3000萬元的油費(fèi)都無法得到。
一、關(guān)于抹黑運(yùn)十飛機(jī)的謊言
關(guān)于運(yùn)十，最大的謊言說“運(yùn)十質(zhì)量不過關(guān)、機(jī)體全是鋼做的，試飛時(shí)機(jī)體開裂”。筆者在此簡要闡述試飛結(jié)果報(bào)告（詳細(xì)請見續(xù)篇）。根據(jù)上海飛機(jī)制造廠奚伯英發(fā)表在《航空科學(xué)技術(shù)》1998年第5期的論文《運(yùn)十飛機(jī)試飛綜合分析》：
運(yùn)十飛機(jī)試飛遇到的故障與問題與國內(nèi)研制其他飛機(jī)試飛中遇到的故障和問題相比，數(shù)量不算多，問題也不算大，可以說情況還是比較好的。從國外民機(jī)試飛情況看也是一樣，“三叉戟”飛機(jī)試飛失速科目時(shí)進(jìn)入平螺旋，改不出來摔了飛機(jī)。DC-9Super80適航試飛粗暴著陸科目時(shí)，機(jī)身球面框下部斷裂，從而中斷試飛，但是這兩種飛機(jī)照樣拿到了適航證。波音747飛機(jī)試飛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)不過關(guān)，11個(gè)月的適航試飛中發(fā)動(dòng)機(jī)不斷出問題，致使20臺發(fā)動(dòng)機(jī)試飛中全部用上，有一臺發(fā)動(dòng)機(jī)只用了9個(gè)小時(shí)就不行了，但還是完成了適航試飛任務(wù)，取得了適航證。波音747飛機(jī)用發(fā)動(dòng)機(jī)是在飛機(jī)取證后一年多才過關(guān)的。由此可見，并不是一架已經(jīng)十全十美的飛機(jī)才能取得適航證，而是通過型號合格審定試飛驗(yàn)證飛機(jī)符合安全性最低標(biāo)準(zhǔn)，通過試飛來改進(jìn)、完善飛機(jī)，最終成為保證安全一飛行的好飛機(jī)。事實(shí)上，已經(jīng)投入航線使用了1000多架波音飛機(jī)，其服務(wù)通報(bào)源源不斷地送到用戶手中，波音公司還在不斷改進(jìn)與完善它的飛機(jī)。
結(jié)論：1、運(yùn)十飛機(jī)初步試飛結(jié)果表明達(dá)到飛機(jī)主要性能指標(biāo)要求，其飛行特性、巡航經(jīng)濟(jì)性一與波音707相近。
據(jù)上海科學(xué)技術(shù)出版社2009年出版的《運(yùn)十的故事》：
再如連接機(jī)翼的機(jī)身受力框鋁合金大鍛件（筆者注：這不是鋼鐵），需要在三萬噸以上的水壓機(jī)上壓制，當(dāng)時(shí)國內(nèi)三萬噸水壓機(jī)僅在調(diào)試階段。運(yùn)十飛機(jī)的這一鍛件長3.2米，寬約0.5米，在三萬噸水壓機(jī)上壓制還很勉強(qiáng)，是采取分段壓制的。
運(yùn)十飛機(jī)01架全機(jī)靜力試驗(yàn)的各個(gè)情況都達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，其中全機(jī)破壞試驗(yàn)達(dá)到了100.2%，比之理論計(jì)算結(jié)果，誤差不超過2%。
運(yùn)十飛機(jī)首席試飛員王金大同志回憶：
……1978年在陜西省耀縣623所進(jìn)行了飛機(jī)結(jié)構(gòu)的靜力試驗(yàn)。我和另外幾位飛行員來到試驗(yàn)現(xiàn)場。當(dāng)時(shí)外界議論紛紛，認(rèn)為運(yùn)十飛機(jī)的靜力試驗(yàn)將以失敗而告終。在要大的壓力下，工程設(shè)計(jì)人員排除各種干權(quán)，按科學(xué)規(guī)律辦事，完成了周密的試驗(yàn)準(zhǔn)備……“我親身感受了全機(jī)結(jié)構(gòu)破壞試驗(yàn)當(dāng)天試驗(yàn)大廳里緊張的氣氛。隨著載荷的加67大，機(jī)翼慢慢地彎曲變形，一聲巨響之后，機(jī)翼在預(yù)定部位破壞。從匯總的各項(xiàng)技術(shù)數(shù)據(jù)來看，運(yùn)十飛機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)達(dá)到了要求。這時(shí)我和在場的技術(shù)人員都高興得跳了起來，’成功了！我們勝利了！’掌聲、歡呼聲，在大廳里久久回蕩......
▲ 運(yùn)十駕駛艙
“在南苑機(jī)場的幾次表演，飛的全是試飛科目，都達(dá)到極限范圍。表演中，我們進(jìn)行了大側(cè)滑飛行。當(dāng)飛機(jī)側(cè)滾到30度的時(shí)候，我們壓駕駛桿，使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)到60度，整個(gè)過程只用了4秒鐘，而國際標(biāo)準(zhǔn)是7秒鐘，這證明了運(yùn)十飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性并不比國外的同類型客機(jī)差……
由于準(zhǔn)備得充分，運(yùn)十飛機(jī)在整個(gè)試飛過程中沒有發(fā)生重大問題，一些小故障也很快被及時(shí)排除，進(jìn)展非常順利……“我覺得這架飛機(jī)的操穩(wěn)特性很好，這是由于設(shè)計(jì)人員精心設(shè)計(jì)、認(rèn)真試驗(yàn)的結(jié)果。總的說來，運(yùn)十飛機(jī)很爭氣，在直到1984年為止的轉(zhuǎn)場試飛以及七次進(jìn)藏飛行中工作都很順利。特別要提到我們飛昆明時(shí)遇到百年不遇的大雪，機(jī)翼翼根上堆積了一米多厚的雪，氣候的突變對飛機(jī)毫無影響，所以說這飛機(jī)經(jīng)得起摔打……
▲ 運(yùn)十飛抵昆明機(jī)場
還有謠言說，運(yùn)十飛機(jī)完全是抄襲波音707。據(jù)夏舒問《中國大飛機(jī)夢解密》：
除了翼吊式布局外，“運(yùn)十”還擁有其他9項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，包括全機(jī)總體布局、載油50多噸的整體油箱、車架式起落架、可調(diào)平尾等。在“運(yùn)十”首飛成功后，波音公司副總裁在美國《航空與航天周刊》上撰文寫道：“運(yùn)十”不是“波音707”的翻版，更確切地說，它是中國花了十年工夫進(jìn)行的一次成功實(shí)驗(yàn)，是中國自己的產(chǎn)品。
陳正洪的采訪《大飛機(jī)——中國的翅膀 ——采訪“運(yùn)十”原副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)先生》也對所謂的仿制波音707做出了澄清：
運(yùn)十原副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)：（關(guān)于知識產(chǎn)權(quán)）管理部門一些官員幾十年來也沒有弄清楚這個(gè)道理，很長時(shí)間不懂得要爭取知識產(chǎn)權(quán)，他們誤以為我國研制的“708”工程就是仿制波音“707”，（707＋1＝708），他們這種觀點(diǎn)引起美國人的警惕。如果真是仿制那就會是很大問題，要受到國際制裁。于是美國政府派了駐北京美國大使館的空軍武官和海軍武官來上海看“運(yùn)十”，大概在1980年。我接待了他們。看完后，空軍武官對我說：“我就是波音707的駕駛員，并且飛行2000多個(gè)小時(shí)。任何了解波音飛機(jī)的人只要看一眼就知道它不是仿制波音707。”波音副總裁也在參觀后認(rèn)為運(yùn)十不是波音707的翻版。但是我國管理部門的一些官員在美國人看過之后還認(rèn)為運(yùn)十(708)是仿制707的，主要因?yàn)楹娇詹块T仿制文化的影響非常深。
……他們是管理機(jī)關(guān)的一些官員，他們退休時(shí)總結(jié)了他們管理中國民機(jī)方面的經(jīng)驗(yàn)，希望大家繼承他們的經(jīng)驗(yàn)，即凡是中國自己設(shè)計(jì)的飛機(jī)都不行。
二、運(yùn)十飛機(jī)概況
據(jù)《運(yùn)十的故事》：
1970年8月，國家下達(dá)了研制運(yùn)十飛機(jī)的任務(wù)，代號"708"工程。運(yùn)十飛機(jī)是由中央直接指揮，中央各部委、軍隊(duì)及全國21個(gè)省、直轄市、自治區(qū)的262個(gè)具體單位集體創(chuàng)作、大力協(xié)同的產(chǎn)物：她的研制成功，使我國擁有了自己設(shè)計(jì)制造大型飛機(jī)的復(fù)雜技術(shù)，這不僅填補(bǔ)了我國民航工業(yè)以前不能制造大型飛機(jī)的空白，而且使我國一舉成為繼美、前蘇聯(lián)、英、法之后，第五個(gè)研制出100噸級飛機(jī)的國家。此外，在運(yùn)十飛機(jī)研制的10年中，上海還同步研制成功了與JT3D-7性能相當(dāng)?shù)?15發(fā)動(dòng)機(jī)，并成功地裝在飛機(jī)上作了飛行試驗(yàn)。
運(yùn)十飛機(jī)1972年8月正式開始研制。1976年10月，01架機(jī)交付靜力試驗(yàn)，02架機(jī)于1980年9月26日（上午9時(shí)37分）首飛。至1985年共飛行164小時(shí)，121個(gè)起落。進(jìn)行了性能、操穩(wěn)、系統(tǒng)、成品等調(diào)整試飛，曾飛抵北京、哈爾濱、昆明、烏魯木齊、拉薩、廣州等九大城市，七次進(jìn)藏運(yùn)輸物資。運(yùn)十飛機(jī)于1985年2月停飛。完成的試飛科目證明運(yùn)十飛機(jī)操縱性和穩(wěn)定性好，飛機(jī)性能達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。
▲ 運(yùn)十飛抵哈爾濱機(jī)場
運(yùn)十飛機(jī)的研制費(fèi)用總計(jì)5.377億元人民幣，其中研制費(fèi)3.34億元，基建費(fèi)1.747億元，上海市提供流動(dòng)資金0.29億元。
運(yùn)十飛機(jī)首飛并成功地進(jìn)行了各項(xiàng)飛行試驗(yàn)，此舉引起了世界輿論的廣泛關(guān)注和高度贊譽(yù)。美國波音公司副總裁斯坦因納在1980年5月《航空周刊》上說："'運(yùn)十'不是波音707的翻版；更確切地說，它是該國發(fā)展其設(shè)計(jì)制造運(yùn)輸機(jī)能力的十年之久的鍛煉。"
英國路透社北京1980年11月28日電訊評價(jià)"運(yùn)十"說："在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)時(shí)，再也不能視中國為一個(gè)落后國家了。"
運(yùn)十是繼"兩彈一星"之后為中國贏得榮譽(yù)和國際地位的偉大創(chuàng)舉，她的研制成功屬于全國人民。
據(jù)謝京《我國自行研制的首架大型客機(jī)——運(yùn)十》：
運(yùn)十飛機(jī)是我國自行設(shè)計(jì)制造的首架大型客機(jī)，在該機(jī)上首次采用了一些新規(guī)范、新技術(shù)、新工藝。例如，它是我國首次采用美國聯(lián)邦航空條例FAR-25部為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)，在這之前我國一直是沿用蘇聯(lián)的設(shè)計(jì)規(guī)范。又如,它是國內(nèi)首次采用“尖峰”高亞音速翼型的飛機(jī)，是國內(nèi)首次采用全翼展整體油箱的飛機(jī)，也是首次研制出的大容量氣密型客艙的飛機(jī)，還是首次成功采用機(jī)翼下吊掛發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)。此外，該機(jī)在選用新材料，選用新成品,以及使用計(jì)算機(jī)設(shè)計(jì)方面都起到了領(lǐng)先作用，為我國民用飛機(jī)的發(fā)展打下了基礎(chǔ)。
運(yùn)十飛機(jī)從1980年9月26日首次試飛成功后，又進(jìn)行了各種科研試飛,曾先后轉(zhuǎn)場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，并先后7次飛抵西戴拉薩，它是我國第一架首先飛越世界屋脊的自行設(shè)計(jì)的飛機(jī)。截止到1984年6月，在不到4年的時(shí)間里，該機(jī)共飛行了107個(gè)起落、155個(gè)飛行小時(shí)，最遠(yuǎn)航程3600公里，最大時(shí)速930公里，最大起飛重110噸，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時(shí)間4小時(shí)49分。這些充分證明運(yùn)十飛機(jī)具有良好的性能,完全可以在國內(nèi)承擔(dān)客、貨運(yùn)輸任務(wù)。
▲ 運(yùn)十飛抵烏魯木齊機(jī)場
運(yùn)十飛機(jī)基本數(shù)據(jù)（據(jù)《運(yùn)十的故事》）
翼展：42.24m
總長：42.93m
機(jī)身長度：40.75m
客艙長度：30.40m
最大客座數(shù)：178
機(jī)翼面積：244.46m2
總高：13.42m
客艙容量：200.49m3
客艙寬度：3.48m3
貨艙容量：36.01m3
速度：
最大巡航速度(loot, 8 000m)：974km/h (真速)
經(jīng)濟(jì)巡航速度(100t, 11 000m)：917km/h (真速)
最大巡航高度：12 000m (39 370ft)
航程：
15t商載、M=0.82、巡航高度11 000m：6 400km
5t商載、M=0.82、巡航高度11 000m：8 300km
機(jī)組/乘員：5人駕駛制、4位乘務(wù)員
最大起飛重量：110t
發(fā)動(dòng)機(jī)：4臺PW JT3D-7渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)；單臺推力84 770N
客艙:按混合級布置為124座，頭等艙16座，排距1.05m (41.34in),旅行艙108座，排距0.88m (34.65in)；全經(jīng)濟(jì)級布置149座, 排距0.88m (34.65m)；按高密度布置，可達(dá)178座,排距0.7366m (29.00in)
▲ 運(yùn)十客艙
運(yùn)十飛機(jī)迄今（2009年）保持的記錄：
運(yùn)十飛機(jī)是第一架國產(chǎn)噴氣式旅客機(jī)
運(yùn)十飛機(jī)最大起飛重量高達(dá)110t,是最大的國產(chǎn)飛機(jī)
運(yùn)十飛機(jī)最大航程長達(dá)8 300km，是飛得最遠(yuǎn)的國產(chǎn)飛機(jī)
運(yùn)十飛機(jī)最大速度達(dá)974km/h (真速)，是飛得最快的國產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)
運(yùn)十飛機(jī)的實(shí)用升限高達(dá)12 000m,是飛得最高的國產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)
運(yùn)十是第一架按英美適航條例(CAM4b和后來的FAR25部)設(shè)計(jì)的國產(chǎn)飛機(jī)
運(yùn)十飛機(jī)是第一架飛抵拉薩的國產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)
三、運(yùn)十與國外飛機(jī)對比：
還有的謊言說，運(yùn)十飛機(jī)的安全性、經(jīng)濟(jì)性都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國外的飛機(jī)。據(jù)謝京《我國自行研制的首架大型客機(jī)——運(yùn)十》：
運(yùn)十飛機(jī)與伊爾-62、“三叉戟”以及波音707這些當(dāng)時(shí)在航線上服役的飛機(jī)比較，有如下特點(diǎn):
1.有較好的安全性。首先在設(shè)計(jì)上，運(yùn)十飛機(jī)是以世界通用的美國FAR-25條例作為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),這就為運(yùn)十飛機(jī)的安全性和可靠性奠定了基礎(chǔ)。同時(shí)，在該機(jī)的研制過程中，始終堅(jiān)持了一切必須經(jīng)過試驗(yàn)的原則。......為了驗(yàn)證運(yùn)十飛機(jī)的失速特性和尾旋特性，專門設(shè)計(jì)制造了3架自由飛模型，進(jìn)行了11架次的試驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)表明，運(yùn)十飛機(jī)確實(shí)具有良好的失速特性和尾旋特性；對01架飛機(jī)進(jìn)行的全機(jī)靜力試驗(yàn)，一共有42項(xiàng)，其結(jié)果都滿足了試驗(yàn)大綱的要求。對起落架的落震試驗(yàn)共進(jìn)行了1200次之多。此外，還對飛機(jī)的操縱、液壓、燃油、電氣等各系統(tǒng)進(jìn)行了地面模擬試驗(yàn)。
為確保質(zhì)量，從1972 ~ 1979年先后進(jìn)行了7次規(guī)模較大的設(shè)計(jì)質(zhì)量復(fù)查，還邀請國內(nèi)知名專家就運(yùn)十飛機(jī)的結(jié)構(gòu)疲勞、四大系統(tǒng)的模擬試驗(yàn)、風(fēng)洞試驗(yàn)、氣動(dòng)外載荷等同題，進(jìn)行了專題討論。所有這些措施和試驗(yàn)都對確保運(yùn)十飛機(jī)的質(zhì)量和安全起到了重大作用。
為確保質(zhì)量，從1972 ~ 1979年先后進(jìn)行了7次規(guī)模較大的設(shè)計(jì)質(zhì)量復(fù)查，還邀請國內(nèi)知名專家就運(yùn)十飛機(jī)的結(jié)構(gòu)疲勞、四大系統(tǒng)的模擬試驗(yàn)、風(fēng)洞試驗(yàn)、氣動(dòng)外載荷等同題，進(jìn)行了專題討論。所有這些措施和試驗(yàn)都對確保運(yùn)十飛機(jī)的質(zhì)量和安全起到了重大作用。
2.有較好的速度特性。運(yùn)十飛機(jī)與同級別的飛機(jī)相比，性能優(yōu)于其它機(jī)型，如它的機(jī)翼阻力發(fā)散馬赫數(shù)為0.85，比波音707的機(jī)翼阻力發(fā)散馬赫數(shù)0.84大0.01，這是由于它采用了尖峰翼型的緣故；它的最大巡航速度為974公里/小時(shí)，高于伊爾–62和波音707；它的遠(yuǎn)程飛行馬赫數(shù)為0.8，也高于波音707。
3.有較好的經(jīng)濟(jì)性。實(shí)踐表明運(yùn)十飛機(jī)的座公里油耗比伊爾–62和“三叉戟”飛機(jī)低，與波音707飛機(jī)相當(dāng)。運(yùn)十飛機(jī)載客178人時(shí)的噸公里耗油量為0.2635公斤/噸·公里，座公里耗油量為0.03233公斤/座·公里；波音707- 320B飛機(jī)載客189人時(shí)的噸公里耗油量為0.25公斤/噸·公里,座公里耗油量為0.0324公斤/座·公里；伊爾-62載客186人時(shí)的噸公里耗油量為0.36公斤/噸·公里，座公里耗油量為0.0447公斤/座·公里；“三叉戟”載客115人時(shí)的噸公里耗油量為0.36公斤/噸·公里，座公里耗油量為0.0384公斤/座·公里。根據(jù)試驗(yàn),運(yùn)十飛機(jī)的上座率只要能達(dá)到60%，即可回收燃油費(fèi)和飛機(jī)折舊費(fèi)。
4.有較大的使用伸縮性。運(yùn)十飛機(jī)基本型的商載為15噸時(shí)，航程為6400公里;裝5噸商載時(shí),它的航程可達(dá) 8300公里;最大商載21.47噸時(shí)，其航程為3150公里。它的最大燃油量可達(dá)51噸，當(dāng)裝載客、貨多時(shí)，燃油可少加些，航程就短些;如果載貨少時(shí)，可多加些燃油，航程就遠(yuǎn)些。
5.有較好的機(jī)場適應(yīng)性。運(yùn)十飛機(jī)在國內(nèi)航線使用，可以在波音707和“三叉較”飛機(jī)不能起降的機(jī)場起降，很適合在西藏地區(qū)飛行。
6.有較大的可塑性。如果把運(yùn)十飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)換成CM56發(fā)動(dòng)機(jī)，可使該機(jī)的燃油消耗率下降20%，可大大提高其經(jīng)濟(jì)性;噪聲水平也可大為降低，這樣可滿足FAR- 36規(guī)定的有關(guān)噪聲標(biāo)準(zhǔn)的要求。如果把運(yùn)十飛機(jī)的機(jī)身加長3.5米，可以大大提高該機(jī)的裝運(yùn)量，提高經(jīng)濟(jì)性。此外，還可在該機(jī)的機(jī)身左前方開一個(gè)口，將其改裝成客貨兩用機(jī)，也可用于軍用運(yùn)輸。
四、運(yùn)十的孕育
1958年，毛主席視察上海，在上海西郊賓館與當(dāng)時(shí)的中共上海市委書記處書記兼工業(yè)生產(chǎn)委員會書記陳丕顯等同志談話時(shí)就指出：“中國要造自己的大飛機(jī)”。
1965年，毛主席和周總理向時(shí)任中共中央華東局書記兼經(jīng)濟(jì)委員會主任的韓哲一等提出，能不能在上海造飛機(jī)？用于民航。華東局立即組織研究，認(rèn)為可以搞，時(shí)間放長些，先做零件，再搞全機(jī)，并請后來曾任第三機(jī)械工業(yè)部副部長的三機(jī)部三二〇廠的廠長馮安國幫助制定規(guī)劃。
1968年12月24日，在毛主席生日前夕，由西安飛機(jī)制造公司仿制蘇聯(lián)、采用國產(chǎn)渦噴－８發(fā)動(dòng)機(jī)的轟－６首飛成功（筆者注：轟6經(jīng)過多次升級改進(jìn)，2023年仍做為中國空軍僅有的戰(zhàn)略轟炸機(jī)使用）。周總理當(dāng)即指示，要在這個(gè)基礎(chǔ)上研制噴氣客機(jī)，解決無國產(chǎn)客運(yùn)飛機(jī)的問題。
1969年，毛主席視察上海時(shí)再次詢問“上海是否可以制造飛機(jī)？”根據(jù)第三機(jī)械工業(yè)部的部署，三機(jī)部一七二廠設(shè)計(jì)科科長馬鳳山立即在該廠組織開展以轟－６飛機(jī)為基礎(chǔ)發(fā)展噴氣客機(jī)的方案論證和技術(shù)準(zhǔn)備。
1970年，毛主席到上海視察工作時(shí)曾指示“上海工業(yè)基礎(chǔ)很好，可以造飛機(jī)嘛！”
1970年7月下旬，時(shí)任空軍副司令員曹里懷召開緊急會議，研究落實(shí)毛主席的指示。
1970年7月26日，航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組向軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組提出《關(guān)于上海、廣州地區(qū)制造飛機(jī)問題的請示》。
五、運(yùn)十上馬
1970年7月30日，國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組原則同意航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組的請示并上報(bào)國務(wù)院。經(jīng)周總理批準(zhǔn)，1970年8月27日，國家計(jì)委、軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組以（70）軍工字270號文聯(lián)合批復(fù)：原則同意上海市試制生產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)并納入國家計(jì)劃，具體安排由航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組與各省市革委會商定。試制生產(chǎn)所需技術(shù)資料、試制費(fèi)、原材料以及計(jì)劃下達(dá)等，均由三機(jī)部統(tǒng)一歸口。根據(jù)三機(jī)部、第六研究院（航空研究院）的建議，飛機(jī)代號為“運(yùn)十”，任務(wù)命名“七〇八工程”。
自此，我國自行設(shè)計(jì)制造大型噴氣客機(jī)的帷幕正式拉開。運(yùn)十飛機(jī)由上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所設(shè)計(jì)，上海飛機(jī)制造廠制造，全國10多個(gè)部委近300家單位協(xié)作支援。
六、研發(fā)了自己的發(fā)動(dòng)機(jī)——渦扇8
運(yùn)十采用的發(fā)動(dòng)機(jī)是4臺美國PW JT3D-7渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)也在研發(fā)自己的發(fā)動(dòng)機(jī)——渦扇8，經(jīng)過試飛，完全達(dá)到了設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)《運(yùn)十的故事》：
1982年4月28日，由上海航空機(jī)械廠承制渦扇8發(fā)動(dòng)機(jī)葉片，上海第一汽車附件廠（后更名上海航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠）承制的渦扇8發(fā)動(dòng)機(jī)（發(fā)動(dòng)機(jī)號碼S876003）裝上波音707第2402號飛機(jī)第四發(fā)動(dòng)機(jī)位置上作驗(yàn)證性試飛，至10月12日共計(jì)8個(gè)起落，飛行21小時(shí)46分，地面開車11小時(shí)05分，順利完成試飛大綱規(guī)定的地面及飛行試驗(yàn)項(xiàng)目，測試結(jié)果均符合設(shè)計(jì)要求。
七、運(yùn)十飛機(jī)大事記
據(jù)《運(yùn)十的故事》：
1970年8月27日，國家計(jì)劃委員會、軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組正式向上海下達(dá)試制生產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)的任務(wù)，根據(jù)文件下達(dá)的時(shí)間將這一任務(wù)定名為708工程，飛機(jī)代號運(yùn)十（Y-10）。
1970年9月14日，“上海市革命委員會”確定，運(yùn)十飛機(jī)的總裝在5703廠，發(fā)動(dòng)機(jī)制造在上海第一汽車附件廠，發(fā)動(dòng)機(jī)葉片制造在上海航空機(jī)械廠，起落架制造在華林電器廠。
1970年9月21日，空軍、三機(jī)部、航空研究院系統(tǒng)首批支援708工程的150名工程技術(shù)人員到達(dá)上海，組成708工程設(shè)計(jì)組，隸屬于5703廠。
1970年12月18日，由民航、空13師、34師派出空地勤人員組成使用單位工作小組，參加“708工程”設(shè)計(jì)，實(shí)行使用、設(shè)計(jì)、制造三結(jié)合。
1972年1月12日，708工程設(shè)計(jì)組馬鳳山（筆者注：運(yùn)十總設(shè)計(jì)師）等在北京向國家計(jì)委匯報(bào)運(yùn)十飛機(jī)方案，余秋里主持會議。會上明確708工程以上海市為主，業(yè)務(wù)由三機(jī)部歸口。
1972年1月15日，中央軍委副主席葉劍英主持召開中央軍委辦公會議，聽取708工程設(shè)計(jì)組關(guān)于運(yùn)十飛機(jī)設(shè)計(jì)方案的匯報(bào)。會議原則同意匯報(bào)的設(shè)計(jì)方案，并決定組織專家進(jìn)行技術(shù)會審。
1972年8月5日，根據(jù)中央軍委辦公會議的決定，8月5日~8月22日，上海市和三機(jī)部聯(lián)合在上海召開大型客機(jī)總體設(shè)計(jì)方案會審會議，全國119個(gè)單位的228名專家和代表參加，經(jīng)過會審，通過了運(yùn)十飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)方案。
1973年6月27日，國務(wù)院、中央軍委批轉(zhuǎn)上海市革委會《關(guān)于研制大型客機(jī)的請示報(bào)告》和國家計(jì)委《關(guān)于上海研究試制大型客機(jī)問題的報(bào)告》。文件明確了研制工作的組織領(lǐng)導(dǎo)、規(guī)模進(jìn)度、資金、新材料試制、設(shè)計(jì)隊(duì)伍、空軍5703廠下放以及與東海艦隊(duì)航空兵共用大場機(jī)場等重要問題，并確定由上海市統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和負(fù)責(zé)組織實(shí)施，技術(shù)業(yè)務(wù)由三機(jī)部負(fù)責(zé)歸口。
1973年10月18日，上海市第一機(jī)電工業(yè)局通知，經(jīng)國務(wù)院、中央軍委批準(zhǔn)，將空軍5703廠下放上海，從1974年1月1日起改變隸屬關(guān)系，工廠改名為上海5703廠。1979年定第二廠名為上海飛機(jī)制造廠。
1973年12月12日，上海市第一機(jī)電工業(yè)局通知，將708工程設(shè)計(jì)組從上海5703廠劃出，成立上海市七O八設(shè)計(jì)院:1978年起先后改名為上海飛機(jī)設(shè)計(jì)所（代號六四。設(shè)計(jì)所），上海市飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所（代號上海市六四O研究所），屬市事業(yè)單位性質(zhì)。
1974年1月，運(yùn)十飛機(jī)研制工藝總方案完成。根據(jù)運(yùn)十飛機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和研制生產(chǎn)綱要，全機(jī)劃分成25個(gè)部件/部段，共350多個(gè)組件。大的部件/部段有機(jī)身02?06段，中央翼、中外翼、外翼、垂尾、平尾、方向舵、升降舵、盒段等。
1975年2月5日，上海市商得海軍司令部同意，在海軍大場機(jī)場內(nèi)劃撥土地550畝，供研制大型客機(jī)用。
1975年6月，運(yùn)十飛機(jī)的工作圖設(shè)計(jì)全部完成，共發(fā)出圖紙14.3萬標(biāo)準(zhǔn)圖幅。
1976年4月20日，運(yùn)十01架靜力機(jī)機(jī)身從龍華廠區(qū)安全運(yùn)抵大場廠區(qū)部件裝配廠房。
1976年7月20日，運(yùn)十01架靜力機(jī)鉚裝勝利完工，慶祝儀式在大場廠區(qū)部件裝配廠房舉行。會前組織職工觀看靜力機(jī)活動(dòng)面操縱表演和圖片展覽。
1976年8月16日，開始分解運(yùn)十01架靜力機(jī)，準(zhǔn)備運(yùn)往陜西耀縣623所做靜力試驗(yàn)。9月28日順利運(yùn)抵623所。
1978年11月30日，運(yùn)十01架靜力機(jī)在陜西耀縣623所做全機(jī)靜力試驗(yàn)。試驗(yàn)證明運(yùn)十飛機(jī)強(qiáng)度完全符合設(shè)計(jì)要求，全機(jī)靜力試驗(yàn)成功。
1979年5月17日，運(yùn)十01架靜力機(jī)機(jī)身破壞試驗(yàn)一次獲得成功。至此，運(yùn)十飛機(jī)靜力和強(qiáng)度試驗(yàn)圓滿完成。
1979年8月1日，運(yùn)十02架飛機(jī)開始進(jìn)入系統(tǒng)總裝。
1979年10月，華林電器廠（現(xiàn)為上海航空電器廠）研制成功2套起落架。1套完成于1977年，用于模擬試驗(yàn)，通過落震、靜力、擺振等11項(xiàng)試驗(yàn)，表明符合設(shè)計(jì)要求，1套裝機(jī)試飛，未發(fā)現(xiàn)任何問題。
1979年12月，運(yùn)十02架飛機(jī)總裝完成安裝調(diào)試、功能試驗(yàn)和測試等項(xiàng)目。全機(jī)共安裝15個(gè)系統(tǒng)，包括435項(xiàng)成品、2204根導(dǎo)線、333束電纜、296根鋼索、5萬多個(gè)零件。運(yùn)十03架飛機(jī)完成整機(jī)工作量的65%。
1980年1月29日，運(yùn)十02架飛機(jī)首次加油。
1980年1月31日。運(yùn)十02架飛機(jī)牽引到試飛站。
1980年3月8日，運(yùn)十02架飛機(jī)地面首次發(fā)動(dòng)機(jī)開車獲得成功。
1980年3月11日，運(yùn)十02架飛機(jī)做全機(jī)共振試驗(yàn)，至U4月15日圓滿結(jié)束。實(shí)測飛機(jī)的全機(jī)振動(dòng)特性，證明運(yùn)十飛機(jī)的振動(dòng)計(jì)算是正確的，顫振計(jì)算是可靠的。
1980年6月19日，運(yùn)十02架飛機(jī)首次低速滑行，情況良好，各系統(tǒng)工作正常。
1980年7月29日，運(yùn)十02架飛機(jī)首次中速滑行順利通過。
1980年9月23日，運(yùn)十02架飛機(jī)首次高速滑行，兩次抬前輪，一切正常。
1980年9月26日，運(yùn)十02架飛機(jī)首次飛行。起飛重量80噸，不收起落架和襟翼，飛行高度1350米，速度310?330千米/小時(shí)。上午9時(shí)37分，飛機(jī)滑進(jìn)跑道，由南向北高速滑行近千米后騰空而起，爬升到1350米，在機(jī)場上空飛行兩圈，10時(shí)05分由北向南著陸，共飛行28分鐘。
1980年10月15日，運(yùn)十02架飛機(jī)第二次飛行，進(jìn)行收襟翼不收起落架和收襟翼收起落架試飛，操縱品質(zhì)良好，系統(tǒng)工作正常。
1981年12月8日，運(yùn)十02架飛機(jī)由上海大場機(jī)場轉(zhuǎn)場北京南苑機(jī)場。在北京期間，運(yùn)十飛機(jī)在北京進(jìn)行了匯報(bào)飛行，各大報(bào)社記者、首都各界代表數(shù)千人觀看，中央電視臺在新聞聯(lián)播節(jié)目中作了報(bào)道。12月27日返回上海，轉(zhuǎn)場北京試飛圓滿成功。
1982年4月28日，由上海航空機(jī)械廠承制渦扇8發(fā)動(dòng)機(jī)葉片，上海第一汽車附件廠（后更名上海航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠）承制的渦扇8發(fā)動(dòng)機(jī)（發(fā)動(dòng)機(jī)號碼S876003）裝上波音707第2402號飛機(jī)第四發(fā)動(dòng)機(jī)位置上作驗(yàn)證性試飛，至10月12日共計(jì)8個(gè)起落，飛行21小時(shí)46分，地面開車11小時(shí)05分，順利完成試飛大綱規(guī)定的地面及飛行試驗(yàn)項(xiàng)目，測試結(jié)果均符合設(shè)計(jì)要求。
1982年11月10日，運(yùn)十02架飛機(jī)進(jìn)行科目試飛，由于上海地區(qū)風(fēng)速過大，飛機(jī)降落安徽合肥的駱崗機(jī)場；11月11日，飛機(jī)在駱崗機(jī)場上空做飛行科目，降落駱崗機(jī)場，11月12日返回上海。
1983年4月25日，運(yùn)十02架飛機(jī)由上海大場機(jī)場轉(zhuǎn)場哈爾濱閻家崗機(jī)場。飛行高度11000米，最大時(shí)速930千米。4月28日返航。運(yùn)十飛機(jī)在哈爾濱停留期間，黑龍江省黨政領(lǐng)導(dǎo)及國防工業(yè)系統(tǒng)有關(guān)單位人員前往參觀，當(dāng)?shù)貓?bào)紙作了報(bào)道。4月28日返回上海。
1983年11月4日，運(yùn)十02架飛機(jī)由上海大場機(jī)場轉(zhuǎn)場新疆烏魯木齊。以試飛驗(yàn)證飛機(jī)在最大起飛重量下的遠(yuǎn)程巡航性能，起飛重量110噸，飛行距離3600千米。11月8日返航。運(yùn)十飛機(jī)在烏魯木齊停留期間，新疆維吾爾自治區(qū)黨政領(lǐng)導(dǎo)等前往參觀。
1983年12月23日，運(yùn)十02架飛機(jī)由上海大場機(jī)場轉(zhuǎn)場廣州、昆明。23日上午9時(shí)從上海起飛，10時(shí)58分在廣州白云機(jī)場著陸。26日上午11時(shí)30分從白云機(jī)場起飛，下午1時(shí)到達(dá)海拔1900米的昆明機(jī)場。在昆明機(jī)場，恰逢百年罕見大雪，飛機(jī)機(jī)翼根部積雪達(dá)一米厚，飛機(jī)延留至12月30日返回上海。
▲ 運(yùn)十飛抵廣州機(jī)場
1984年1月24日，根據(jù)國家經(jīng)委要求運(yùn)十飛機(jī)執(zhí)行支援西藏貨運(yùn)任務(wù)的決定，運(yùn)十02架飛機(jī)進(jìn)行支援西藏的貨運(yùn)試航，上午從大場機(jī)場起飛到成都雙流機(jī)場著陸。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，1月31日從雙流機(jī)場起飛，飛越大雪山、寧靜山、唐古拉山，跨過金沙江、瀾滄江、雅魯藏布江，在拉薩貢嘎機(jī)場安全著陸，停留1時(shí)37分后返回雙流機(jī)場。在雙流機(jī)場加油后返回上海。試航測取了運(yùn)十飛機(jī)在高原飛行和在高原機(jī)場起降的各項(xiàng)性能，運(yùn)十飛機(jī)飛行良好，各系統(tǒng)正常，證明可以在拉薩機(jī)場降落，承擔(dān)支援西藏的貨運(yùn)任務(wù)。
▲ 運(yùn)十飛抵拉薩機(jī)場
1984年3月8日，根據(jù)國務(wù)院和國家經(jīng)委的指示，運(yùn)十02架飛機(jī)于3月8日~3月20日投入飛往拉薩的貨運(yùn)試航。先后6次飛行，為西藏自治區(qū)政府、成都部隊(duì)、民航等單位空運(yùn)太陽能熱水器、蔬菜、罐頭食品、雞蛋、文具、紙張、電視機(jī)、收錄機(jī)以及其他急需物資共46.7噸。3月20日安全返回上海。連續(xù)飛行再次證明運(yùn)十飛機(jī)已達(dá)到原定的設(shè)計(jì)要求，可以在國內(nèi)任何航線實(shí)行運(yùn)輸任務(wù)。運(yùn)十02架飛機(jī)到達(dá)拉薩時(shí)，西藏自治區(qū)黨政領(lǐng)導(dǎo)專程到機(jī)場迎接，返滬前，西藏自治區(qū)人民政府贈送錦旗，上書“深切感謝寶貴的支援”。
1985年2月2日，運(yùn)十02架飛機(jī)從上海起飛到鄭州機(jī)場，測試短跑道機(jī)場（2400米）的著陸性能。2月11日返回上海，這是運(yùn)十02架飛機(jī)的最后一次飛行。運(yùn)十02架飛機(jī)共飛行121個(gè)起落，164個(gè)飛行小時(shí)，完成的60個(gè)試飛科目、27項(xiàng)部分適航性試飛任務(wù)證明飛機(jī)基本性能和飛行品質(zhì)符合設(shè)計(jì)要求。
（未完待續(xù)）
參考資料：
《運(yùn)十的故事》
《永不放棄：研制運(yùn)十大飛機(jī)的歷史經(jīng)驗(yàn)與當(dāng)代啟示》
《上飛六十年》
《中國航空工業(yè)四十年》
《運(yùn)十飛機(jī)試飛綜合分析》
《中國大飛機(jī)夢解密》
《大飛機(jī)——中國的翅膀 ——采訪“運(yùn)十”原副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)先生》
《我國自行研制的首架大型客機(jī)——運(yùn)十》
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