四條熱門高鐵線路提價，提價幅度20%，眾說紛紜。筆者想要一個解釋，昨天終于在北京日報公眾號看到了。

　　高鐵漲價是由誰決定的？這篇報道給出了說明：

　　根據《價格法》《鐵路法》等國家相關規定，對于列入《中央定價目錄》的商品和服務由政府定價，高鐵動車組列車客票定價不在該目錄之內，可由鐵路運輸企業依法自主定價；

　　翻譯一下就是：高鐵票定價不在《中央定價目錄》，所以政府不管、鐵路運輸企業自主定價。

　　對于列入國家《價格聽證目錄》的商品和服務，價格制定和調整時需要舉行價格聽證，高鐵動車組列車客票定價不在該聽證目錄范圍內，不需要舉行價格聽證。

　　翻譯一下就是：高鐵票定價不在《價格聽證目錄》，所以不需要聽群眾的。

　　兩句話合在一起看，高鐵票定價似乎可以用那句“跳出三界外，不在五行中”來形容了……

　　這么“硬”的解釋，任哪個老百姓看了，心里也不會舒服吧？甚至會覺得當年自由派罵“壟斷”罵對了。自由派的忽悠自然是不可信的，鐵路私有之后，大企業就更不會理會所謂“基礎民生”問題。看看那些被新自由主義毒害的發展中國家就知道了，此外美國和歐洲的客運鐵路至今還是國有運營……

　　但是，這么“硬”的解釋對得住毛主席當年的題詞嗎？

　　關于關于票價優（漲）化（價）的具體原因，北京日報的報道給出的第一條、估計也是最主要的原因：

　　線路維護、車輛購置、設備更新、勞務用工等運營成本發生了較大變化，現有單一票價機制已經明顯不適應市場化經營形勢

　　翻譯一下就是：之前的票價維持不了高鐵的運營成本，所以要漲價覆蓋成本。

　　至于其他幾條所謂“市場優化”、“促進客流均衡”、“豐富產品體系”其實是無關痛癢的，普客列車一減再減，很多情況下老百姓想坐便宜的綠皮車也買不到票啊。

　　而這次四條高鐵線路漲價恐怕也只是一次測試，未來還會推廣到更多的高鐵線路上去。

　　當然，筆者并非無腦地反對高鐵票漲價，只是覺得理性討論一下高鐵票價怎么漲（誰來決定）、漲多少、什么時候漲。

　　筆者看了國鐵集團近幾年的數據，日子的確不好過：

　　2019年營收約1.161萬億，凈利潤25億；

　　2020年營收約1.067萬億，凈利潤-555億；

　　2021年營收約1.131萬億，凈利潤-499億；

　　2022年營收約1.127萬億，凈利潤-695億；

　　2023年營收約1.25萬億，凈利潤33億

　　受累于三年大流行，國鐵集團凈利潤均為負，2023年回正，但與過萬億的營收相比，凈利潤的確微薄得“可憐”。

　　關于中國高鐵虧損的元兇，此前網絡上曾經出現過一個謠言：“中國1公里1萬度電,日本只要43度，中國高鐵虧錢是因為電費太高?”但人們測算之后發現，中國高鐵實際上比日本新干線要更省電。

　　國鐵集團之所以凈利潤微薄甚至還要虧損，高鐵的運營成本只是一個方面（高鐵時速從250千米提升到350千米之后，耗電量劇增），很大的一個因素就是中國高鐵建設采取了債務融資的方式，每年需要償還數千億的本金和利息。

　　從2005年到2023年，國鐵總債務從4768億元猛增到6.13萬億；與之同時，中國高鐵建設仍在建設高峰期，為了拉動經濟，新一輪高鐵大基建又要啟動，按照相關規劃，未來每年還需要有兩千多公里的高鐵新建里程……

　　舊債未清、新債又起，未來國鐵的本息償還壓力還會上升；此外，隨著高鐵網絡和設備的逐步老化，已建成的高鐵線路已經開始陸續步入大規模維修周期，這又是一筆不菲的開支。

　　綜合這些因素來看，當初高鐵票價似乎的確定“低”了。

　　然而，我們具體看京滬、廣深港、滬杭、武廣等高鐵線路，即便同樣面臨償本付息壓力，盈利是很可觀的，尤其是京滬高鐵，2023年歸母凈利潤達到了115.46億元。

　　武廣高鐵開通初期，專家根據當時的票價測算，武廣高鐵要避免虧損，每年客流量至少需要達到1500萬人次；而即便考慮到物價水平因素，根據世界銀行的數據，中程距離高鐵想要實現盈利，需要3500萬~4000萬的年客流量，京滬、武廣等高鐵線路年客流量均早已超過盈利拐點。

　　造成國鐵集團總體凈利潤偏低的真正原因，是相當一部分高鐵線路（尤其是中西部地區）的上座率嚴重不足，從而造成了巨額虧損，拉低了國鐵總體的盈利。

　　例如，2022年年底，銀蘭高鐵中衛至蘭州段建成開通，結束了甘肅地級市慶陽不通高鐵的歷史。然而，開通運營僅半年時間，因上座率嚴重不足，慶陽始發至蘭州的三趟動車就全部停運，只剩過路車次。

　　還有一些熱門景區線路，周末及節假日一票難求，而平日卻幾乎空載往返，平均下來上座率仍然是不足的。

　　所以，這里面一方面涉及到高鐵“大基建”是否完全合理的問題，另一方面涉及到高鐵線路如何更精細化管理、根據需求精確增減運力、有效降低運營成本的問題……而這些問題，顯然不應該讓老百姓來買單。

　　熱門線路固然都是在發達地區，但發達地區往返的卻未必都是有錢人，也未必都是出門旅游的，中途經過的多是農村貧困地區，對于候鳥一般遷徙的農民工以及依賴短途高鐵通勤的工薪階層，高鐵漲價無疑又讓他們增加了一筆開支。

　　結合前不久的水電氣漲價，高鐵漲價似乎不是孤立的。所以，網上有一種說法，高鐵、燃氣漲價的背后有更大的棋局：“結束通縮，啟動經濟”。

　　3月的工作報告把今年的預期CPI目標定在了3%左右：

　　然而，一季度的狀況并不理想：

　　其中，交通通信的貢獻還為負：

　　于是，高鐵漲價似乎成了“結束通縮，啟動經濟”的一個工具。但這個工具對底層老百姓而言，真的是相當不友好。

　　CPI被稱作“窮人指數”，表征了底層生存成本的變化。按照資產階級經濟學家的說法，消費旺盛下的溫和通脹是一種非常理想的狀態，也就是說，CPI的連續小幅上漲，應該是消費旺盛的結果。現在總不能未來讓CPI數字好看，把交通、醫療、水電氣這些國有商品挨個漲一遍吧？

　　生產資料所有制造成的貧富分化以及生產相對過剩問題是無法回避的，有發言權的經濟學家們真該讀點馬克思主義的基本著作。老百姓是真沒錢了，必要開支價格上漲的結果，只能是進一步壓低其他方面的消費，最后CPI還是上不去。

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