萊榮高鐵投資297億元，設計時速350公里，2020年開工建設，計劃于2023年底通車運營，目前已基本建成，局部路段開始通車測試。
該高鐵三標段總承包單位為中建八局，三捷公司是該標段勞務分包商之一，負責部分路基段的鉆孔施工作業。
日前，因巨大矛盾撕破了臉，三捷公司實名舉報中建八局在萊榮高鐵的建設過程中存在大量對樁基礎偷工減料的現象，并且提交了足夠多的實錘證據，大量媒體跟進報道，引發了全國人民的震驚。
普通人都知道樁基礎是高鐵一切承載力的根源，這東西出一點問題那整個高鐵直接全廢，中建八局作為頂級央企，居然敢在樁基礎上偷工減料？
所以舉國震驚。
這案子目前已經被人民網跟進報道了，各級監管部門紛紛介入。
我一開始也非常震驚，中建八局那是業內巨頭，名聲如雷貫耳，能干出對高鐵樁基礎偷工減料的這種蠢事？
看完各方面的報道后，我覺得目前的新聞報道均沒有反應事實真相，不管是官媒還是自媒體均是如此，我覺得哪怕是官媒都沒有仔細認真的采訪基建行業的相關專家，隨便找個人問幾句話就急匆匆的發報道了，所以寫出來的東西問題很大，離真相偏差相當之遠。
土木領域是分很多專業的，你得問對口的才行，最好在對口的專業里，設計、施工、審計的全部找一個人問，這樣才能讓記者寫出距離真相更接近的報道。
這個能力只有官媒才有資源和牌照資質去做，官媒如果不做那就沒人可以做了，會引發公眾對中國高鐵安全的信任危機。
上圖這種腔調非常流行，而麻煩最大的是，上圖說的這番話基本就是未來的現實，調查組最后的結論應該就是不影響日后運營，到時候絕對是輿論風暴，各種陰陽怪氣的諷刺。
歸根結底，和目前的報道簡單粗放，貪圖大新聞，或者沒有認真找專業人士詢問清楚有關系。
當然，這種級別的調查只有官媒有資質有資源去做，自媒體不可能做這個活，我當然也沒做。
但我讀研的時候是橋梁工程出身，畢業后設計了5年的高鐵橋梁，對樁基礎這個東西簡直熟的不能再熟了，這個東西是我們專業基礎里的基礎。
所以我不需要采訪高鐵行業的專家，因為我自己勉強就算是。
在全國懂媒體的人里面，我估計是最懂高鐵樁基礎的。在全國懂高鐵樁基礎的人里面，我估計是最懂媒體的。
所以這個事非常適合我來寫，而我也覺得有必要說一說。
首先，《經濟參考報》的原文說，記者在專業人士的配合下，大量查閱萊榮高鐵相關路基段地質勘察圖、施工設計圖、分包工程量確認單、混凝土用量結算單，以及結合實際混凝土用量進行工程實物量推算，結果與舉報人反映的偷工減料問題基本相符。
根據記者的調查結果，90%的螺紋樁未達到設計樁長。
而其他勞務分包段也大量出現這種情況，受訪人對記者說半數以上的螺紋樁未達到設計樁長，有的甚至還不到設計樁長的50%。
以上信息，我認為屬實。
但記者采訪的鐵道工程專家稱，樁基礎不足將會引發高鐵永久性病害和安全隱患，威脅行車安全。
這段話是教科書上的，所以是完全正確的，但放在此案中屬于正確的廢話，并不能代表事情的真相。
以上信息，目前被各大官媒認可且紛紛轉載，自媒體自然也是按照這個進行描述的。
首先對于《經濟參考報》記者所調查出的結果，我認為是真實的，中建八局那是什么級別的央企，勞務分包商敢實名舉報那是必須有實錘證據的，不然自己鐵定進去蹲大牢，而且提供給記者的一堆結算單全是有蓋章和簽字的，和設計圖一對就知道舉報是否屬實了。
把事情鬧這么大之后，舉報到底是真是假，實地測一下樁基礎長度就知道了，那么多已建成的高鐵樁基礎擺在那，一條線上成千上萬，沒人可以掩蓋真相，更別提中建八局到今天都沒敢斥責樁基礎長度不夠這件事屬于謠言。
因此舉報絕對為真，萊榮高鐵被舉報承包段的樁基礎長度確實有90%不滿足設計要求，普遍長度縮水，其他承包段也有50%的樁基礎長度不滿足設計要求。
中建八局存在違規或者貪污現象，板上釘釘，這波肯定有人被處罰，但這并不代表偷工減料，也不代表萊榮高鐵不安全。
因為這個違規以及貪污的方向，和大家常規認知中豆腐渣工程的那種，很不一樣。
首先樁基礎分3種，為摩擦樁、端承樁和嵌巖樁。
所謂摩擦樁，就是依靠樁和土層的摩擦來提供承載力。
所謂端承樁，就是把樁打到基巖后，最低也得是硬土層，依靠端部基巖的支撐來提供承載力。
所謂嵌巖樁，是在把樁打到基巖后，繼續向下打2.5倍的樁徑，讓樁嵌入巖層，來提供額外的抗剪能力以及略微更穩定的承載力。
我是高鐵橋梁設計出身，擱我們高鐵橋梁設計領域那就沒有端承樁這一說，碰到基巖是一定要嵌巖的，甚至摩擦樁計算出來長度夠了，但還有幾米就能摸到巖層，那我們也一定是要嵌巖的。
只要進入巖層，上部樁基礎和土層接觸的所有摩擦力我們一律視為零，哪怕上面有三四十米的樁長可以和土層摩擦我們也會把摩擦力視為零。
別問為啥，高鐵橋梁設計領域都是這么做的，當年單位給我們提供的設計軟件中都不用你選，嵌巖樁直接就默認側面摩阻力為零的，所有承載力只問巖層要，因為嵌巖樁的穩定性和安全性遠遠高于摩擦樁。
你要是覺得能考慮摩擦力來減少樁長甚至不嵌巖，那可以按你的數據來，但得你來簽字，將來高鐵線路出了事由你負責。
一萬根樁里有一根出現承載力不足導致高鐵出事，就足夠讓簽字的設計師進去蹲大牢。
我們橋梁只用嵌巖樁，除非特殊地質，那種鋪天蓋地的土層，樁長都拉到四五十米了還摸不到基巖，我們才會捏著鼻子考慮摩擦樁。
這次被舉報的是萊榮高鐵路基段，我不是搞路基的，所以細節可能知道的沒橋梁那么清楚，但基礎知識是相通的，可以參考一二。
這次被舉報的信息中明確說了，是螺紋樁，而螺紋樁是典型的摩擦樁，弄成一圈一圈的螺紋就是為了增大和周邊土層摩擦力的，最多可以當端承樁，不可能是嵌巖樁。
嵌巖樁和端承樁的承載力依靠基巖的豎向支撐提供，承載力和樁長無關。
摩擦樁的承載力則完全依賴側面土層的摩擦力提供，承載力和樁長正相關。
中建八局敢縮短摩擦樁的樁長，不想活了？
敢減摩擦樁的樁長，還50~90%的樁都有問題，那都不是什么未來隱患了，今年底通車今年底就會沉降開裂，整條線路的路基很快就會密布裂縫，監測點直接瘋狂報警，整條高鐵線全廢，到時候想修補樁基礎近乎不可能，或者天文數字的費用。
這錢誰敢拿，今年拿今年就得吐出來，而且會直接進大牢，外加舉國唾罵。
中建八局作為頂級央企，其管理層或許有人貪，但絕對不會那么蠢。
再看細節數據，疑惑就更大了。
根據舉報人自稱，其負責的路基段設計樁長為14.5米或15.5米，但實際施工樁長只有10米至13米。
額，冒著通天罪責的風險，冒著毀去整條高鐵線的可能，就為了減那么幾米的樁長？
哪怕偷工減料也沒有這么個偷法，更別提這可是中建八局，修過無數高鐵線的存在。
我就是從這個數據上看出不對勁的，因為這個數據太異常了，太小，和媒體所述的滔天罪責對不上去。
這里就要再科普土木工程地質專業的相關知識了，雖然我不是地質專業出身的，但地質學的基礎知識是必修課，設計橋梁時也必須大量的和地質專業的人打交道，所以基礎的東西都是知道的。
在我們高鐵設計院，地質專業被人稱之為玄學專業，因為很多地質資料都是他們算命算出來的，可能靠譜也可能不靠譜，是否和實際一致基本看運氣。
舉個例子，我們橋梁的樁基礎要設計樁基礎，首先要知道基巖的承載力如何，這個決定了我們要設計幾根樁以及采用的樁徑，然后要知道基巖到底在多深的地方，這個決定了我們的設計樁長。
承載力好辦，一片地域的基巖成分大體上是一樣的，但這個基巖到底在多深的地方就很難辦了。
別說地下的巖層分布，就算是地表肉眼可見的黃土沖積大平原，你走著走著也會有一堆坑和山包。
在沒有被黃土沖積抹平的地下巖層，完全遵循最原始的巖層狀態，上上下下無跡可尋，走著走著突然上下好幾米太正常了，偶爾還有巨大溶洞和空腔甚至斷崖。
想完全摸清楚地下各土層和巖層的分布也很簡單，每個樁基礎的位置都打個鉆孔，保證摸的一清二楚，提供的基巖深度絕對不會有絲毫偏差。
但打鉆孔是要錢的啊，很多很多錢，你這樣打鉆孔地質專業的人是爽了，責任和壓力是沒有了，甲方的錢包就癟了啊。
所以實際操作中是隔很遠才打一根鉆孔看看地下的情況，中間的情況依靠地質專業的人憑自己所學的專業知識去猜測、拼湊和還原，擱我們其他專業的人去看那就是算命。
鉆孔隔的越遠，甲方越省錢，相應的對地質專業的人要求的專業能力就越高，因為要是因為地質資料出了事那地質專業簽字的人需要負全責。
但是還有一個實際情況，雖然勘察設計階段地質專業的人沒辦法逐孔鉆探，但等實際施工樁基礎的時候是一定會鉆孔的，到時候就有真實的地質數據資料了。
因此綜合博弈出來的結果，就是地質專業在算命的時候會保守的多算一點點，以避免自身擔設計責任，而其他專業在采用地質資料的時候，設計樁長的時候又會多算一點點，以避免自身擔設計責任。
但這并不是浪費，因為無論是地質專業，還是路基或橋梁專業，一定會在設計圖上注明最終地質資料以現場鉆孔數據為準等類似意思的話。
按規定，施工現場鉆孔時得到的地質資料與設計圖不符時，不得灌注，需把實際地質資料提交給設計院，修正設計圖后，按最新的設計樁長灌注混凝土成樁。
然后我又在官媒記者的報道中發現了這么一句話，根據舉報方自述，其在鉆孔時在11米的深度就出現了打不動的情況，而設計要求是14.5米，想繼續向下打，然后中建八局就不讓繼續打了，要求直接灌注，最后直接在11米深這里灌注成樁。
這是螺紋樁，屬于摩擦樁，最多端承樁，因此匹配的鉆頭是只能鉆土層的，打不動那就說明碰到巖層了，要是嵌巖樁那就不存在打不動的問題，配的鉆頭就是能打巖層的。
1米樁徑的嵌巖樁需要鉆2.5米深的巖層，2米樁徑的嵌巖樁需要鉆5米深的巖層，只要肯用貴的鉆頭，沒有鉆不動的巖層。
至此，我們大概就可以還原出事實真相了。
雖然我沒看過該高鐵段的設計圖紙，但該路基段設計采用的應該就是端承樁，要求是入巖即可。
在舉報方承擔的萊榮高鐵DK128+700—128+925路基段這225米的距離里，設計要求的樁長是14.5米至15.5米，但實際施工的時候在10米至13米就鉆到了巖層，已滿足設計要求，因此中建八局的管理者下令直接灌注，而監理方對此沒有提出異議。
為什么設計樁長是14.5~15.5米，設計圖說到這里才會入巖，而實際施工時發現10~13米就可以入巖了，雙方的偏差有兩三米這么多。
這很正常啊，太正常了，兩三米這算什么，對于地質專業來說這連誤差都不算。
地質專業要拉出來的地層線，是整條高鐵線路，動輒百公里起步甚至更多，里面只能講究一個大概正確，精確數據剛才已經說了，必須施工現場鉆孔才能知道。
根據舉報方自己提供的數據顯示，在其承包的225米距離里，實際巖層，也就是其“打不動了”的位置，在地下10至13米范圍的波動，上下偏差就高達3米，每個孔的實際樁長都不一樣。
這才225米范圍，擱整條高鐵線的地質資料圖上那就是一筆帶過，提交其他專業的地質巖層線在這段范圍里那就是兩點之間一條筆直的斜線，不可能有波動的，而實際上在這225米的范圍內巖層深度就有上下高達3米的波動。
要想在勘察設計階段就把地質資料的誤差壓低到1米以內，那你這225米至少得打4個鉆孔以上吧，也就是50米一個鉆孔。
重大溶洞空腔等疑難地段或許會這么搞，100多公里甚至幾百公里的高鐵線處處這么搞，你覺得可能么，這得浪費多少錢。
再加上整條線上地質專業一定會下壓一點點，路基和橋梁專業也一定會下壓一點點，最終給出的設計圖是14.5~15.5米入巖，而實際10~13米就入巖了，這相當正常。
相反，如果設計圖給的設計樁長是15米，但明確標注是端承樁，施工方打到了20米發現還沒入巖，然后就直接灌注了，那就是重大施工質量事故，多那5米的摩擦力遠遠不能抵消基巖的承載力。
如果打到7米就入巖了，那直接灌注絲毫不影響整體質量，因為設計院算承載力的時候只要入巖就不考慮摩擦力，一切承載力及規范要求的安全儲備只從基巖那要，額外的土層摩擦力那都是添頭，是設計院的設計師給自己藏起來的額外保險。
在能摸到巖層的前提下，設計院拉長樁基礎的目的是為了入巖，不是為了拉長而拉長。
因此，從舉報人提供的實際樁長和設計樁長僅偏差兩三米左右的數據，以及對記者明確說出的鉆頭“打不動了”等資料，可以判斷出中建八局負責的這段高鐵，質量和安全上不會有任何問題，未來出的調查公告肯定也會是這么寫的，但這并不屬于托辭，因為實際情況很可能就是如此。
但中建八局是否沒有責任呢？那當然不是。
根據國家規定，當施工現場鉆孔得出的地質資料與設計圖不符時，施工方要把最新的鉆孔資料提交給設計院，由設計院修正設計樁長，重新出設計圖，簽字蓋章后提交給施工方，然后施工方按照最新的設計圖進行施工。
是，螺紋端承樁只要入巖就足以滿足安全要求，中建八局作為施工方肯定知道這個，但中建八局畢竟是施工方而不是設計院，對項目的總體情況并不清楚，你以為的那只是你以為，流程上必須報給設計院，由高鐵設計院來評判衡量。
而且最重要的是，設計院在修正設計樁長的時候，也會一并修正工程預算，為國家省費用。
你明明現場只需要打12米的樁，實際上也只打了這么長的樁，憑什么要按老設計圖的預算問國家要15米的錢？
無論是從控制實際經費還是從安全性的角度來說，國家都會要求施工方必須把實際地質資料上報給設計院。
很明顯這次中建八局的人沒有這么做，否則舉報方拿到手的設計圖上不可能標明設計樁長是15米。
中建八局的人認為，這又不是啥大偏差，我上報設計院也肯定是入巖即可的結果，我經手建那么多高鐵了我還不知道這個？那么麻煩走流程干嘛，耽誤工期。
而且每根樁省下來兩三米，對于整個工程來說這不是什么大錢，但如果對于少數幾個人來說那錢可真不少，畢竟這筆錢是在賬目預算之外的，這筆額外省出來的錢怎么處理掉那門道可是很多的，哪怕不敢裝自己褲兜里，給項目部的自己人多搞點招待，多搞點報銷，也是極好的。
因此，中建八局負責萊榮高鐵項目的基層管理人員，確鑿無疑的存在沒有把施工現場鉆出來的實際地質資料提交給設計院修正設計圖和工程預算等違反國家規定的行為，從動機來看高度疑似存在貪污腐敗或單位小金庫的可能性。
但是實際施工的樁基礎應該都已經達到了入巖的設計要求，整條高鐵的質量和安全性是沒有問題的，這群人給自己搞的是截取跑冒滴漏的小好處，并沒有拿命去換天文數字的貪污款。
所以這次中建八局肯定要處分一批人，但這件事實際上并沒有目前媒體渲染的那么嚴重和恐怖。
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