調(diào)查：本田“罷工門”凸顯外資零部件企業(yè)工人生存困境

作者：蓋世汽車研究院 來源：蓋世汽車網(wǎng)

鑒于日前富士康工人“跳樓事件”受到社會強(qiáng)烈關(guān)注，本田南海零部件工廠此次爆發(fā)的“罷工門”再次將國內(nèi)汽車生產(chǎn)線上一線工人艱難的生存境況推至輿論的風(fēng)口浪尖。本篇調(diào)查報(bào)告將主要根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)本期針對本田“罷工門”進(jìn)行的調(diào)研展開，深度關(guān)注國內(nèi)“一線汽車工人生存現(xiàn)狀”。

5月17日，位于廣東省佛山市的本田汽車零部件制造有限公司數(shù)百名員工因?qū)べY和福利不滿停工一天，隨后該罷工事件不斷升級，當(dāng)?shù)卣凸S即介入進(jìn)行調(diào)停，但幾方的談判進(jìn)程并不順利。參與談判的工人提出三點(diǎn)要求：一是提高薪酬、二是改善公司薪酬機(jī)制、三是變革公司管理制度。

在本田“罷工門”正鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)之際，5月28日下午，同樣因不滿工資待遇，為北京現(xiàn)代提供車身框架及零部件的北京星宇車科技有限公司的1000余名員工實(shí)施停工表示抗議，并要求漲薪。雖然該停工事件后經(jīng)北京現(xiàn)代汽車有限公司出面協(xié)調(diào)恢復(fù)生產(chǎn)，但國內(nèi)汽車零部件工廠一線工人的工資、福利待遇長年得不到提高和改善的問題已經(jīng)無法回避。

截止到6月2日共4天，在參加蓋世汽車網(wǎng)本期調(diào)查的1743位業(yè)內(nèi)人士中，在“外資汽車零部件企業(yè)工資低是否是行業(yè)普遍現(xiàn)象”的問題選擇上，有77%的投票投向了“是”。可見，本田南海零部件工廠的工資福利待遇偏低偏差或只是冰山一角。

調(diào)查1

那么導(dǎo)致工人收入水平低，薪資增幅過慢是因?yàn)樾袠I(yè)現(xiàn)實(shí)整體利潤率低還是企業(yè)（本田）自身盈利能力弱造成的？

工人工資福利與企業(yè)收益脫鉤

根據(jù)全球咨詢公司AlixPartners發(fā)布的最新調(diào)研報(bào)告顯示，2009年中國汽車零部件企業(yè)的利潤率幾近翻番，達(dá)到近9%，并高出整車企業(yè)利潤率約2個(gè)百分點(diǎn)，為全球之最。據(jù)悉，此份報(bào)告是在今年第一季度對國內(nèi)50家主要零部件企業(yè)的調(diào)查基礎(chǔ)上完成。可見，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)的盈利能力并非想象中糟糕。

據(jù)了解，去年我國汽車零部件銷售收入也達(dá)到1.14萬億元，同比增長23％。有機(jī)構(gòu)預(yù)測， 2010年汽車零部件利潤增幅將超過50％，平均銷售毛利率將達(dá)到23％左右。

然而，在汽車零部件行業(yè)整體利潤不斷攀升后，企業(yè)工廠的一線工人的薪資待遇卻并未水漲船高。在調(diào)查2的投票選項(xiàng)中，有25%的人士認(rèn)為，本田零部件工廠工人工資之所以低，主要是因?yàn)樵搹S屬日方獨(dú)資企業(yè)，其掌握主導(dǎo)權(quán)。另有47%的人士同樣認(rèn)為，這是受日資企業(yè)在華的薪資策略影響，從而導(dǎo)致其一線工人勞動(dòng)強(qiáng)度大，工資福利等待遇卻無法與企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益直接掛鉤，且晉升空間極窄。

調(diào)查2

除此之外，工人由于學(xué)歷文憑等相對較低，再加上初涉社會時(shí)間不長，在與企業(yè)的求職談判中相對出于弱勢，對于這一因素，也有23%的人士表示認(rèn)可。但值得注意的，在參與本次調(diào)查的1743位業(yè)內(nèi)人士中，竟無一位人士認(rèn)為，零部件企業(yè)利潤低是影響工人工資低的因素。顯然，零部件企業(yè)高額利潤的收益，與一線工人的收入并無直接關(guān)聯(lián)，且工人的權(quán)益也并未因企業(yè)盈利向好而得到相應(yīng)的重視。

根據(jù)本田公布的2009/10年(2009年4月1日至2010年3月31日)度財(cái)報(bào)顯示：受益于亞洲銷量的增長以及成本削減，公司營業(yè)利潤為3637億日元，同比大增91.8%，公司凈利為2684億日元，同比大增95.9%。預(yù)計(jì)2010/11年度集團(tuán)營業(yè)利潤為4000億日元，同比預(yù)增10.0%。

而作為其獨(dú)資企業(yè)，南海零部件工廠的工人并沒有因?yàn)榭偣镜膭?chuàng)收而享受到任何紅利。且工資每年的增長幅度僅為二三十元人民幣，令業(yè)界瞠目。

資深分析師賈新光向蓋世汽車網(wǎng)表示，本田罷工事件突出了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展與工人收入水平不成比例的矛盾，“低工資已經(jīng)不是我們的比較優(yōu)勢，在外資企業(yè)獲得巨額利潤的背景下，消費(fèi)者權(quán)益卻難以保護(hù)，汽車工人的工資更是世界最低，這樣的汽車工業(yè)發(fā)展模式再不能繼續(xù)下去了。”

外資企業(yè)對待工人實(shí)行“雙重標(biāo)準(zhǔn)”

當(dāng)前，依靠技術(shù)領(lǐng)先和對核心技術(shù)的封鎖，外資零部件企業(yè)在我國取得了巨大成功，幾乎已對核心零部件形成壟斷。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，外資汽車零部件企業(yè)已占我國零部件市場近80%的份額。

“在攫取高額利潤和行業(yè)壟斷后，外資零部件企業(yè)在對待一線底層工人待遇上卻仍按照當(dāng)?shù)刈畹偷墓べY標(biāo)準(zhǔn)制定薪酬，并未作出行業(yè)表率積極改善工人待遇，實(shí)在令人唏噓。”有人士如此感嘆。

據(jù)本田零部件工廠另一位參與罷工的工人介紹，該廠薪酬體系分為一至五級共五大級別，其中每個(gè)大級別下又被細(xì)分為15個(gè)小級別，也就是說該廠的薪酬體系共被分成了75個(gè)級別。“每年評審一次，合格后就晉升一級。晉升一個(gè)大的級別就需要15年，且要保證每年都能考核成功。”而對于一線的工人而言，晉升一個(gè)小級別所享受到的政策就是月薪增加20至30元。

據(jù)其透露，工廠管理層從下到上有班長、系長、副科長、科長、部長和總經(jīng)理。其中，副科長以下為中國人，科長以上則清一色的全是日本人。工人遇到的所有問題均向其上級主管（中國人）反映，但是一般都沒有回應(yīng)。

對于此次罷工，該工人還表示，“也去工會反映過，沒有用。我們是獨(dú)資企業(yè)，中方?jīng)]有股權(quán)，工會說不上話，他也擔(dān)心老板把他給炒了。所以，工會就是徒有其表。”

“我是2007年進(jìn)廠的，2年多了。按照工廠的規(guī)定，每年1月份升一次工資，我升了三次，我記得很清楚：第一次19塊，第二次29塊，第三次48塊，也就是說，將近三年我一共升了96塊錢工資。”

廣汽本田有關(guān)負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)也明確表態(tài)：“南海本田廠是獨(dú)資廠，不好評論。”

但相對于中國一線工人普遍收入低和晉級難的困境，被工人稱之為 “支援者”的日方員工，除了每月可以領(lǐng)到數(shù)萬元（據(jù)稱，有“支援者”自稱月薪5萬元人民幣）的工資外，福利方面的優(yōu)待更是令中國工人“垂涎”。“他們做的工作我們也能做，但不讓我們做。”有工人憤憤不平。

有專家呼吁，外資企業(yè)必須正視工人公民權(quán)利意識覺醒帶來的新變化，帶頭來解決問題，提高產(chǎn)業(yè)工人的薪資福利水平，引入現(xiàn)代化企業(yè)的人性管理模式，不再搞雙重標(biāo)準(zhǔn)。

制造業(yè)工人低收入問題普遍存在

因受到長期不公平的待遇，無疑是此次本田零部件工廠爆發(fā)罷工的內(nèi)因。根據(jù)調(diào)查3的結(jié)果顯示，有超過半數(shù)達(dá)57%的人士認(rèn)為，勞資雙方的矛盾激化是導(dǎo)致本田發(fā)生“罷工門”的根本原因。

調(diào)查3

與此同時(shí)，新一代工人，尤其是80后和90后在陸續(xù)走上工作崗位之后，對工作環(huán)境、薪資待遇的要求與其父輩相比都有一定程度的提高，維權(quán)意識也得到增強(qiáng)。與企業(yè)在勞動(dòng)報(bào)酬方面無法得到有效的協(xié)商解決，這一批“新一代工人”通過法律武器維護(hù)自身權(quán)益甚至類似罷工的極端行為也開始屢見報(bào)端。

長期關(guān)注中國勞工問題的的美國密歇根大學(xué)政治學(xué)教授蓋勒(Mary Gallagher)對此表示，自2008年新的勞動(dòng)合同法實(shí)施以來，中國的一線工人對自己應(yīng)該享有的權(quán)利更加清楚。“工人們意識到有了新的法律可以維護(hù)自己的權(quán)益，并有權(quán)運(yùn)用這些法律。”

眾所周知，國內(nèi)整個(gè)制造業(yè)的一線工人工資待遇偏低，且工資增長幅度過慢是普遍現(xiàn)象。在調(diào)查4中，47%的人士認(rèn)為，目前汽車零部件行業(yè)的平均薪資水平與其它制造業(yè)相比相差并不大。但仍有44%的人士看來，汽車零部件行業(yè)的平均薪資水平其實(shí)偏低，從這一數(shù)據(jù)上來看，汽車零部件企業(yè)工人的待遇著實(shí)令人堪憂。

調(diào)查4

對于歐美市場汽車工人而言，中國汽車工人的待遇是“難以啟齒”的；對于本田零部件工廠的日方員工而言，中國汽車工人的工資是可以“忽略不計(jì)”的。在中國汽車工業(yè)逐步發(fā)展成熟，中國市場躋身全球第一位置之時(shí)，中國的汽車工人卻仍在生產(chǎn)線上為區(qū)區(qū)一兩千元的工資日夜加班埋頭苦干，誰之過？在收入分配制度存在的缺陷短時(shí)間內(nèi)難以有根本改觀時(shí)，有關(guān)各方是否更應(yīng)捫心自問，該如何對待自己的工人，對待中國工人？

資深業(yè)內(nèi)人士王兵向蓋世汽車網(wǎng)表示，“透過此事件（本田零部件工廠罷工）各方面所反應(yīng)出來的態(tài)度和觀點(diǎn)，則是對中國產(chǎn)業(yè)工人的一種極大冷漠。這種冷漠的背后，是中國產(chǎn)業(yè)工人地位的悲哀和尷尬。另一方面，則是中國汽車企業(yè)，尤其是合資企業(yè)CSR建設(shè)的真空和缺失。”

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