對“鐵路第六次提速招標結(jié)果說明”的質(zhì)疑——兼論國產(chǎn)高速機車的發(fā)展現(xiàn)狀

作者: 馮錦華

日期:   2004-09-06 02:32

對“鐵路第六次提速招標結(jié)果說明”的質(zhì)疑——兼論國產(chǎn)高速機車的發(fā)展現(xiàn)狀[作者：江山]

　　２００４年８月２８日，就在中國人民為身處前線的中國女排在奧運會為中國的榮譽和尊嚴絕地反擊的拚搏精神感動得淚如泉涌、驚喜交加之際，躲在后方善于“暗箱作業(yè)”的鐵道部神不知鬼不覺地宣布第六次鐵路提速招標結(jié)束！

　　此次招標的結(jié)果，無疑是京滬高鐵采用何種技術的前奏，從鐵路網(wǎng)兼容、運行性能測試、管理等各方面，說的明白一點，今后京滬高鐵技術方案基本上只能從此次中標的高速機車中選擇。“項莊舞劍，意在沛公”，這就可以解釋日本方面如此看重此次招標，由川崎重工、旅客鐵道、日立制作所、三菱電機、伊藤忠商事、丸紅等6家日本企業(yè)組成的財團聯(lián)合競標。

　　而鐵道部也是“項莊舞劍，意在沛公”，其在第六次鐵路提速招標《投標邀請》對合格投標人定義的最特殊之處恐怕在于，它們必須是得到“國外合作方技術支持的”中國制造企業(yè)。這基本排斥了中國自主設計制造機車的參與，投標結(jié)果自然不會出鐵道部設下的文字謎局（或者說陷阱更貼切一點）：無一國產(chǎn)機車參與投標，當然也無一國產(chǎn)機車中標。這意味著此次及以后的全面第六次鐵路提速完全排除了中國自主設計制造機車的參與，更意味著今后京滬高鐵技術方案也完全排除了中國自主設計制造機車，為日本新干線在中國大行其道，鋪平了道路。

　　這種結(jié)果也意味著，經(jīng)過幾代人不懈奮斗、居世界前列的國內(nèi)機車行業(yè)特別是近些年國內(nèi)方興未艾、成果顯著的高速列車項目，從此畫上一個沉重的句號。。“中華之星”、“長白山號”、“韶山8型”、“先鋒”號、“奧星”、“天梭”，這些近年開發(fā)的高速機車，有的在1997年就跑出240公里的時速，有的連續(xù)運行性能穩(wěn)定，……有這樣的技術儲備，此次招標對200公里時速的要求并非是國產(chǎn)機車遙不可及的。假以時日，再投入部分人力物力財力，加以完善，完全可以成為明后年提速的主力車型。但是現(xiàn)在，這一個個曾經(jīng)讓國人寄予厚望的國產(chǎn)高速機車，可能再也沒有機會上線運行了。（第6次及以后的全國鐵路快速化高速化，從機車到車廂，可能全部使用國外特別是日本新干線技術）。從試車場直接開到博物館，也許是它們唯一的方向。它們不是在激烈競爭中公平地敗下陣來，而是被人為扼殺！鐵道部此舉，無疑是自毀長城，親痛仇快，再次重復一次運十飛機的歷史悲劇，把無窮的悔恨留給每一個愛國的中國人。“中華之星”，這個連國外技術專家都一致看好、部分技術達到世界先進水平的國產(chǎn)高速列車，可能在其未升起之時，就匆匆隕落，成為昨夜流星！

　　鐵道部為了“解釋”這種招標結(jié)果，做了“重要說明”，但是，幾個關鍵點令人質(zhì)疑：

　　一、關于國產(chǎn)高速機車的發(fā)展現(xiàn)狀

　　“鐵路第六次提速招標結(jié)果說明”中言，排斥中國自主設計制造機車的參與競標的原因是“我國企業(yè)研制的“中華之星”“先鋒號”等客車動車組還處于研發(fā)階段，系統(tǒng)集成、交流傳動等核心技術還不夠成熟，材料和工藝水平有待提高，安全性、可靠性等方面需要進一步開展運行試驗和改進”。

　　尚且不論鐵道部要求的這種“成熟”到什么程度，先說一下日本的“成熟”的新干線技術，前個月因信號系統(tǒng)出現(xiàn)列車事故，為防止系統(tǒng)問題，每三年就必須全部解體大修一次，不惜成本。鐵道部對這些問題為什么都只字不提，反而大談“我國企業(yè)研制的高速列車的不成熟”，在經(jīng)費、人員、進度、日程上處處設置障礙，沒有上線運行的基本條件，恐怕任何國家的高速機車都不可能“成熟”，這種“不成熟”不應該成為鐵道部選擇國外機車的理由；另一方面，國內(nèi)開發(fā)的高速機車有多種型號，各有所長，長春客車自行開發(fā)的“長白山號”已經(jīng)能夠達到下次提速的要求，目前處于試跑階段，湖南的“奧星”也運行相當穩(wěn)定，它們一直在爭取成為明后年提速的主力車型。而對于“中華之星”，讓我們聽以一下曾經(jīng)有過乘車體驗的徐鶴壽研究員說法：“中華之星”上的現(xiàn)代化、人性化設計很多，還有如列車車門的氣動腳踏板、車廂內(nèi)的自動感應門等，處處讓乘客感到方便。他坐在車上時，如果不向窗外看，根本感覺不到列車的時速已經(jīng)達到200公里，即使時速已超過250公里，在車廂內(nèi)仍然很平穩(wěn)，大家行動都非常自如。當然我們不否認對這個鐵道部一直不肯出血相助的跨世紀項目還有這樣和那些的缺點，但中國的鐵路輪軌技術與日歐相差不大卻是個眾所周知的事實！ 以偏蓋全，借口一個問題全盤否定，這不是科學與負責的態(tài)度。

　　退一步講，如果真的“不成熟”，那么鐵道部在協(xié)調(diào)各種車型進度、技術方面也負有不可推卸的責任。

　　二、關于這次日本采用JR東日本在東北新干線上使用的“疾風”號的改良車型參與競標的問題

　　該車型主要為新干線高速車型，用它參與競標第六次提速200公里時速的快速鐵路有大才小用之嫌，而且我國現(xiàn)有線路的路基、供電、信號等條件都要做原則性改變，其居心何在？而且日本新干線采用動力分散型（即每節(jié)車廂自帶動力），與我國集中牽引型機車（即火車頭）完全是二種不同模式，日本制造集中牽引型機車并無多少優(yōu)勢。這些情況，鐵道部做如何解釋？

　　三、關于支持國有產(chǎn)業(yè)的問題。

　　世界上幾乎所有國家，在重大項目的投標招標中，都會優(yōu)先考慮本國企業(yè)，爭取本國的實際利益，這已經(jīng)成為不爭的國際慣例。而似乎沒有哪國象中國鐵道部這樣，人為設置障礙，排斥國產(chǎn)機車，讓我們的鐵道成為日本完善技術的試車場，那鐵道部不純粹成為一個賣國部！？就憑鐵道部部長劉志軍一句“國內(nèi)現(xiàn)在還沒有200KM/h的機車車輛”這種指鹿為馬的官僚意志的謊言，制止國產(chǎn)機車竟標，毀掉一個有遠大前景的民族產(chǎn)業(yè)，實在令人悲哀。

　　引進國外列車也不可能使火車提速一蹴而就，提速會面臨一些現(xiàn)實制約因素。其中一個問題是貨車和客車運行速度差距太大。現(xiàn)在貨車的運行時速為60-70公里，貨車和客車的時速相差過大會帶來矛盾。很多國家的鐵路也都存在這一問題，德國采取分時運行的辦法：客車白天運行，貨車晚上運行。但這在中國行不通。中國朝發(fā)夕至的客車運行非常成功，要進行大框架改動，操作很困難。

　　因此專家分析，“第6次提速后，真正跑200公里的客車不會很多。引進的列車能否在客運專線上跑200公里也很難說。”同時，由于第6次提速是在既有線路上進行的，將受到基礎建設、供電、信號等條件的限制。

　　有關專家告訴記者，南車和北車在開發(fā)200公里左右時速的機車上都有了新進展，既然引進的國外機車難以保證發(fā)揮效用，那么在“技術引進”和“自主創(chuàng)新”之間應當以后者為主，繼續(xù)著眼于國產(chǎn)機車。專家認為，對國產(chǎn)機車的產(chǎn)業(yè)扶持，除了通過加大對新技術開發(fā)的支持外，也可以利用現(xiàn)有條件和裝備，對成熟產(chǎn)品進行推廣、挖潛和提升。據(jù)記者了解，今年由于電力、鋼材漲價，南車、北車的眾多機車車輛廠普遍效益不佳，同時訂單不足。而此次連川崎重工都認為200多機車、5000多組件在2005年底完成是“一件不可能完成的任務”，鐵道部又如何解釋其口口聲聲的“堅持國內(nèi)生產(chǎn)制造”的招標原則？

　　這些問題，在今后的大范圍鐵路提速中會越來越顯示出其深遠影響，為什么此類事件會一再發(fā)生？有關重大項目聽證會、民主決策、監(jiān)督方式等是該到依靠法律嚴格執(zhí)行的時候了。否則，依法制國、以人為本、重視民生、發(fā)展民族產(chǎn)業(yè)等只能是一句空話！

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