驚爆：中國高速鐵路如何被日本財團“和諧”了？
　　—— 中國計劃450億元購買日本140輛高鐵機車
　　新聞：
　　中國經濟網北京10月27日訊日本共同社今天報道說中國鐵道部已經決定購買由日本川崎重工提供技術支持的140輛高速機車，這些高速機車運行時速高達350公里，將被用于京滬高鐵和北京到廣州的高速鐵路線上。
　　日本共同社的報道中說，中國鐵道部已經與中國南車四方機車公司(Nanche Sifang Locomotive)敲定了這筆合同，總金額高達450億元人民幣(合6040億日元)。南車四方機車公司是日本川崎重工在中國的合作伙伴，同時也是國內唯一一家獲得川崎重工授權生產KHI高速機車的公司。
　　共同社報道說，中國鐵道部采購的這部分高鐵機車組將采用川崎重工在Hayate高速機車上所采用的技術，這種機車目前運行在新宿至清森(Tohoku-Shinkansen)的東北新干線上。這部分高速機車的部分零部件如發動機、剎車裝置等將從日本進口，因此日本一些公司也將因這筆合同受益。

　　背景資料：摘自《三井帝國在行動》白益民著(——揭開日本財團的中國布局)
　　日資以另一種方式進入中國
　　2007年4月13日，人民網消息：行駛在鐵路上海南站至杭州之間的動車組列車噴上了“和諧號”名稱，這也是中國鐵路第六次全面大提速的標志。“和諧號”CRH動車組成為了我國既有線時速200公里及以上旅客運輸的主力車型。“和諧號”CRH動車組主要產自南方機車車輛工業集團的青島四方客車股份公司(簡稱：南車四方機車公司)和中國北方機車車輛工業集團的長春軌道客車股份公司，其中上海鐵路局的車輛采購自南車四方機車公司。
　　早在2004年5月18日，《日本經濟新聞》刊出一條消息：日本川崎重工、三菱商事、日立制作所、東日本旅客鐵路等6家公司將參與中國現有鐵路提速項目的招標，近期已聯合成立“光基鐵道系統公司”，該公司將通過川崎重工向中國出口相關技術，中國的“南車四方”將成為本次招標的窗口，如果日本企業競標成功，將成為日本高速鐵路技術向中國轉讓的首例，并成為日本企業介入中國新干線鐵路市場的突破口。
　　為實現計劃于2005年啟動的中國國內現有鐵路提速項目，鐵道部于2004年7月28日就京沈、濟青等5條鐵路欲引進的新型列車實行招標。作為中國第6次鐵路大提速，此次高速化的路線有北京至沈陽、濟南至青島等5條現有線路，總長約2000公里。日本財團企業決定改良日本東日本旅客鐵路(簡稱：JR東日本，新干線的運營公司之一)的東北新干線“疾風號”車型(即新干線“隼”型的派生型)參加此次競標。
　　至今，很多人仍對2004年7月28日那場“時速200公里鐵路動車組項目”招標記憶深刻，因為這場招標會曾一度由于日本方面的參與競標而引起網民的強烈反對。在日本前首相小泉純一郎參拜靖國神社后，引進日本新干線高速鐵路技術對中國而言成為了政治問題。許多中國人通過網上簽名等活動反對引進日本新干線。正在著力推進鐵路高速化的中國政府部門(鐵道部)，也不得不對引進新干線采取謹慎態度。
　　對與日本川崎重工的合作，南車四方機車公司董事長江靖曾作過解釋：一是川崎重工的機車車輛制造技術處于世界先進水平；二是四方與日本川崎重工有近20年的合作歷史，四方機車公司既接受過川崎的寬軌轉向架技術轉讓、不銹鋼車體設計和生產的技術轉讓，也與川崎合作生產過向日本JR公司出口的轉向架。隨后，日方向中國提供東日本旅客鐵道公司(JR-EAST)生產的最新‘疾風’型新干線車輛在中國組裝，機車生產則由川崎重工來做。
　　包括川崎重工在內的6家日本公司聯合體的新聞發言人是三菱商事的神原先生。但是，當《瞭望東方周刊》記者電話釆訪他時，神原先生回避談論這個話題。最終事實證明，6家日本公司成立的“光基鐵道系統公司”與南車四方機車公司聯合中標了鐵道部60列時速200公里鐵路動車組訂單。日中聯合體這次中標成功，對中國政府就長達1300公里的京滬高速鐵路選用日本新干線技術產生了非常大的正面影響，發出了日資將以另一種方式進入中國鐵路建設的信號。
　　秘而不宣的第二次招標
　　鐵道部第一次招標的“時速200公里鐵路動車組項目”簽字儀式是在2004年10月20日下午舉行的，地點是北京中國通用技術大廈。當天氣氛相當熱烈，參加簽字儀式的有鐵道部運輸局以及發展計劃司的官員、中國南車集團和中技國際招標公司高層以及川崎重工株式會社社長，日本聯合招標體的其它公司也都到場。當天簽署了《時速200公里鐵路動車組項目技術轉讓協議》和《時速200公里鐵路動車組項目國內制造合同》等重要文件。
　　按照技術轉讓協議，作為技術轉讓方川崎重工應負責對南車四方機車公司包括設計、工藝、生產、管理等崗位的300人左右進行培訓。2005年，南車四方機車公司的一個培訓團隊在公司技術中心副主任許韻武帶領下到日本川崎車輛廠接受培訓，學習和消化日方的管理經驗和制造技術。回國后，他們承擔了對其它技術人員的培訓。2005年8月17-19日，南車四方機車公司舉辦了首期專題培訓班。到2005年8月，公司已經派出采購、設計等4個團組出國接受培訓。
　　鐵道部2004年的這次“時速200公里高速列車的招標”是第一次，被外界還是多少捕捉到一些信息。但第二次招標則是完全封鎖了，事后《商務周刊》記者從有關渠道了解到，第二次招標從2005年初開始組織籌備，6月份開始招標，9月份基本結束，目的是采購運營速度為300公里/小時的新型列車。這次招標是在2004年140列時速200公里鐵路動車組項目技術引進和招標采購的基礎上進行的，繼續采用“以市場換技術”的方式。
　　這第二次“時速200公里鐵路動車組項目”招標未公開發公告，采用了小范圍內展開報價和談判的“競爭性談判”方式。2005年11月22日，日本幾大主流報紙《朝日新聞》、《讀賣新聞》、《日經新聞》均在靠前版面以頭條方式報道了這一消息，新加坡中文媒體《聯合早報》也對此事進行了初步報道。2006年初，鐵道部運輸局有關官員透露，動車組第二次招標采購已經取得成功。在此次招標中，中技國際招標公司仍然作為鐵道部的代理方。
　　2006年1月23日，一則消息引起了業內的關注。當天，南車四方機車公司的母公司——中國南車集團公司與國家開發銀行聯合在北京釣魚臺國賓館舉行開發性金融合作協議簽字儀式。國家開發銀行在今后的三年時間里，將為中國南車集團公司時速200—300公里高速列車研制等國家重點項目提供開發性金融貸款150億元人民幣。此時，南車集團已經獲得了鐵道部60列時速300公里高速列車的訂單，并已開始組織生產。
　　至今，南車集團對第二次招標仍諱莫如深，因為南車集團的高層承擔了很大壓力。由于歷史原因，中日關系的任何風吹草動，都會觸動那條敏感神經。事實上，第二次競標中，川崎重工仍然是與三菱商事、日立制作所、三菱電機、丸紅商事、伊藤忠商事等5家大企業出資，通過共同成立的“光基鐵路公司”來競標。作為6家日本公司聯合體統一的新聞發言人，三菱商事始終沒有向外界透露任何消息。
　　在這個“6家日本公司聯合體”中有3個成員是綜合商社：三菱商事、丸紅商事、伊藤忠商事。有內部人士透露，實際上這6個公司僅是主要參與者，還有其他的日本綜合商社(是三井物產、住友商事的可能性很大)也參與了高速鐵路競標項目。綜合商社在聯合體中主要執行貿易和公關事務。這些綜合商社公關能力非常強大，正是這些綜合商社在操作競標的主要工作。同時，他們也在對各相關機構進行游說公關活動。
　　其實，一直在中國大陸高鐵項目中沒有公開路面的三井物產與南車集團的關系也非同一般。在巴西淡水河谷(CVRD)擴大巴西國內鐵路網的過程中，三井物產動員了交通項目第一部、第二部、物流推進部、北京辦事處、巴西和美國分公司的人員和物力，促成南車集團及其所屬的株洲車輛廠、中國鐵路物資總公司與巴西淡水河谷于2003年7月達成了提供900輛鐵礦石鐵路貨車的協議，合同金額達3600萬美元。據巴西當地媒體報道，三井物產還準備與南車集團在巴西共同建造貨車生產工廠。
　　“和諧號”，異鄉的新干線？
　　在國務院2006年2月批準的京滬高鐵立項方案中，正式確定采用輪軌技術。這意味著曾爭論了將近10年、一度呼聲甚高的磁懸浮技術最終出局。來自國家發展和改革委員會交通運輸司也證實了，京滬高速鐵路采用高速輪軌技術建設，這在某種意義上確認了采用日本新干線技術的可能性。京滬高鐵項目全線按最高時速350公里、運行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線路1320公里，預計總投資將達1300億元左右。
　　2006年3月8日，中國訂購的日本新干線列車運抵青島碼頭，這是日本川崎重工搶奪中國高鐵投資盛宴努力的一部分。同一天，《經濟觀察報》刊出報道：鐵道部部長劉志軍表示，投資超過1000億人民幣的京滬高鐵正式批準立項，力爭年內開工，并且有意強調其修建技術將完全依靠自主研發。至此，在經過16年之久的論證之后，以中國最大的兩個城市--北京和上海為起點和終點的京滬高速鐵路終于獲準正式立項。
　　2006年12月2日-3日，日本國土交通大臣冬柴鐵三訪問了中國，期間除拜會國務委員唐家璇之外，還與鐵道部部長劉志軍進行了會談。在3日下午，冬柴鐵三訪華的媒體吹風會上，一位日本NHK記者拋出的問題，引起了在座記者的關注：“和劉部長見面時，是否談到了日本新干線與中國未來高速鐵路的合作問題？”冬柴鐵三回答：“劉部長對日本新干線技術給予了高度評價，希望與日方展開合作，但我們沒有就此進行實質性的探討。”
　　而在日本，每一次日本外交官員亦或民間組織就此事訪問中國，主流媒體都會及時曝料個中進展。2007年1月28日，中國第一列子彈頭高速列車正式投入商業運行，從杭州開往上海。日本媒體甚至將這趟從上海到杭州的標有“CRH”(和諧號)的動車組稱為“異鄉的新干線”，或“日本新干線中國版”。日本記者隨車進行采訪，日本國家電視臺NHK在當天傍晚以《中國新干線》為題播出了這一專題節目。
　　在這個節目中，特別播放了記者采訪一位中國乘客的鏡頭，那位乘客對這輛國產品牌列車贊嘆不已，驕傲的神情溢于言表：“中國能夠生產這么好的列車，說明中國的國際競爭力非常強。” 然而，隨著日本媒體一波又一波的宣傳攻勢，CRH遭遇到中國的民族情緒，甚至于被網民譯成“恥辱號”。此時，隨著日本“疾風”E2-1000新干線車型基礎上加以改進的中國品牌(“CRH2型”)列車投入運營，日本企業迎來了新的曙光。
　　任何一個國家的鐵路系統在對外合作中都會慎之又慎，具體到京滬高速鐵路項目，除了價格因素之外，起決定作用的因素還包括：是否有技術轉讓、轉讓的百分比、所使用車輛等設備是否部分在中國生產，以及國與國政治和外交關系的好壞等等。日本國土交通大臣冬柴鐵三訪華期間，一位日本駐京記者對《世界新聞報》記者說：“如果明年能夠實現溫家寶總理或胡錦濤主席訪日，我相信對中日在鐵路領域的合作會起到非常積極的作用。”
　　2007年4月4日，在對日本進行正式訪問前夕，中國國務院總理溫家寶在中南海紫光閣接受了日本經濟新聞、朝日新聞、讀賣新聞、共同社、日本廣播協會等16家日本新聞媒體駐京記者的聯合采訪，并稱這次訪問是 “融冰之旅”。引人矚目的是，溫家寶總理此次訪日過程中從東京前往京都時，沒有循例乘坐新干線，而是選擇了乘飛機。日本媒體猜測認為，溫家寶總理刻意避開了乘坐新干線，表明不把 “引進新干線技術”作為政治交換。
　　時至2007年12月22日，南車四方機車公司董事長江靖宣布：中國首列國產化時速300公里“和諧號”動車組列車(CRH2-300)竣工下線。當天，中央電視臺報道了這一消息，并且強調：時速300公里“和諧號”動車組是由中國自主研發制造的，是中國鐵路全面實施自主創新戰略取得的重大成果，標志著中國鐵路客運裝備的技術達到了世界先進水平，中國也由此成為世界上少數幾個能自主研制時速300公里動車組的國家。
　　躲在喧嘩背后的三井財團
　　正當中國人為國產“和諧號”高速列車而無比自豪的時候，一直在臺灣高速鐵路項目上奔忙，而未曾在中國高速鐵路爭奪戰上公開露面的三井財團，其實并沒有閑著。早在2003年8月18日，三井物產通信交通部本部部長長尾壽彥率東急車輛株式會社訪問了北車集團的“長春軌道客車股份有限公司”。隨后，三井物產中國總代表副島利宏在2006年的“中國循環經濟發展高層論壇”上提到“三井物產和日本另一家公司和長春客車廠三家公司合作正在重慶建單軌項目”。
　　此時，作為三井財團的產業組織者，三井物產在中國城市軌道交通領域開始發力。重慶市輕軌二號線是由三井物產控股的朝陽貿易株式會社(簡稱：朝陽貿易)通過長春客車廠引進日立公司的跨座式單軌交通系統，于2005年6月18日正式開通。隨后，三井物產、朝陽貿易、日立與重慶軌道交通總公司、中鐵十一局集團等中國企業共同以股東和發起人身份于2007年9月組建了“重慶單軌交通工程有限責任公司”，希望推動跨座式單軌交通系統在中國的進一步發展。
　　在日本，三井物產、三井物產交通系統、東芝、東急車輛制造、日本電設工業、大鐵工業于2001年從法國Rollindustry公司引進技術，開始積極聯合開發“橡膠輪胎式單軌雙向導向的輕軌交通系統”，并租用新日本制鐵株式會社(簡稱：新日鐵)的部分用地，建設了總長度400米的試驗線路，使用3節車編組的列車從2005年5月開始至2008年進行約3年的實車試驗。這個交通系統已經被中國天津泰達經濟技術開發區引進，在2007年正式運營。
　　借助北車集團的長春軌道客車公司這個平臺，三井物產的關系企業還順利介入到了北京的地鐵建設之中。北京地鐵五號線工程電動客車招標項目、十號線工程電動客車招標項目的中標人是長春軌道客車股份有限公司，而北京地鐵五號線工程電動客車電氣牽引系統、空氣制動系統及空調系統招標項目的中標人是住友商事、日立和永濟電機廠的聯合體，北京地鐵十號線工程電動客車電氣牽引系統及空氣制動系統招標項目的中標人是三井物產、東洋電機和湘潭電機的聯合體。
　　與此同時，三井物產又從南車集團的南車四方機車公司成功切入到北京地鐵項目中。2006年5月25日，北京地鐵車輛更新項目——北京地鐵一號線消隱工程電動客車及牽引制動系統采購合同，在京隆重舉行簽字儀式。在歡快的樂曲和熱烈的掌聲中，南車集團董事長江靖分別與北京地鐵運營公司董事長王德興和北京國際貿易公司、湘電股份、東洋電機、湘電東洋、三井物產代表在電動客車整車采購合同和牽引制動系統采購合同上簽了字。
　　事隔一年之后，2007年10月12日，成都地鐵1號線17列102輛地鐵車輛及牽引制動系統采購合同簽字儀式在蓉城隆重舉行，南車四方機車公司為整車的制造集成商，由三井物產、三井物產成套設備系統、東洋電機、湖南湘電東洋電氣、湘潭電機組成的聯合體作為車輛電氣牽引系統和空氣制動系統(列車的“中樞系統”)的供貨商。此時，三井物產還在組織財團的關聯廠商積極參與天津地鐵的投標工作，不斷將觸角延伸到更多中國城市中。
　　在中國大陸，東芝公司實際上部分替代了三井物產的綜合商社角色，發揮著三井財團在電氣制造領域的產業組織者作用，早已吞下了中國鐵路電氣裝備這樣一塊現成的肥肉。2002年8月28日，東芝與中國大連機車車輛共同出資在大連保稅區成立了“大連東芝機車電氣設備有限公司”，以生產、銷售和維修保養鐵路機車(電力機車和內燃機車)及城市、城際交通車輛用電氣產品為主。該合資公司成為東芝公司在海外成立的第一個鐵道車輛電氣產品制造基地。
　　大連機車車輛廠是中國著名的大型國有內燃及電力機車生產企業，是中國最大的鐵路機車廠家，而 “大連東芝機車電氣設備有限公司”的產品包括：鐵路機車、城市及城際軌道交通車輛牽引用主變流器、輔助電源裝置、監控系統、車輛信息系統及其相關設備。可見，三井財團的東芝公司通過在大連的這家合資企業可以非常便利的介入到中國鐵路大提速、京滬高速鐵路、城市軌道交通等所有重大鐵路電氣化項目中。事實上，東芝已為中國的鐵路和大連、北京、天津等大中城市的城市交通提供了許多電氣產品，占有相當的市場份額。
　　《環球人物》雜志記者曾經在2007年6月12日采訪了東芝公司總裁西田厚聰，然后這樣寫道：“一點都不奇怪，因為這個“巨賈大亨”(指西田厚聰)，竟是學政治出身的——早年他在大名鼎鼎的東京大學攻讀政治學碩士學位。喜歡德國政治哲學的西田厚聰，經常愛說這樣的話：經濟學關心人與物，政治學卻告訴你人和人怎么打交道，所以政治和經濟，都是關心人的利益”。這篇采訪文章中還特別提到“在交通領域特別是最近的第六次鐵路大提速中，東芝已確定了180臺的鐵路機車訂單目標。”

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