這是自2005年之夏公司高管涉嫌經濟犯罪被捕、大股東中國南方航空集團公司（下稱南航集團）爆出委托理財巨虧丑聞以來，這家擁有723億元總資產、261架飛機和3.4萬余員工的中國第一大航空公司遭受的又一記重創。

　　這同樣也是1995年創始以來，南方航空披露的最大損失額。巨虧之緣由，公司將其歸結為航空燃油價格持續暴漲，以及近年并表北方航空、新疆航空兩家公司導致的費用攀升。但這顯然難以說服市場。公眾關注的焦點，是這家直屬于國務院國資委的“巨無霸”企業近兩年掙脫不掉的委托理財及經濟罪案的巨大陰影。而這一切，在上市公司的年報里并無答案。

　當年接棒創辦人于延恩出任南航董事長的顏志卿已在2004年11月屆滿退休，接替者為原國家民航總局副局長劉紹勇。現年48歲的劉紹勇系飛行員出身，有著在民航業浸淫近30年的資歷。如今，他要繼續引領龐大的南航負重飛行。

　　無論如何對外回避，新任劉紹勇不可能抹去公司失陷的昨天。沒有人能夠將涉金十數億元、涉及兩名核心層高管人員的委托理財案視為孤立事件，而明晰產生此次“資本運作”罪案的治理之弊，連同認清其主業不振的體制之源，正是南航駛向明天的起點。

　　事件輪廓：惡性投資造成惡性損失

　　兩名涉案高管已交廣州市檢察院。“目前還在考慮以什么罪名起訴。”一位接近廣東省紀委的權威人士說

　　國家審計署廣州特派辦對南方航空的專項審計已在2005年下半年結束，然至今尚未公布結果。來自審計部門的消息稱，李金華審計長將在今年6月下旬的全國人大常委會會議上作2005年度審計報告，“到時會披露南航審計結果。”

　　司法程序也正在緊要關頭。南航兩名涉案高管——集團副總裁兼上市公司董事彭安發，以及集團財務部部長陳利明，已于今年3月被廣東省反貪局移交廣州市檢察院起訴，“目前還在考慮以什么罪名起訴。”一位接近廣東省紀委的權威人士說。

　　彭、陳兩人被指調集巨額資金乃至賬外資金委托理財，涉及多家券商，其中僅流向深圳世紀證券公司的委托理財資金即達12億元。“惡性投資造成惡性損失。在最初的委托理財虧損后，陳利明多次融集巨資繼續投入，一為掩蓋，二為補損，但損失愈大。”一位參與調查的人士透露。

　　2004年間來自南航的12億元資金，是歷史不長的世紀證券所獲得的最大一筆委托理財業務。世紀證券將其全部用于重倉持股，結果損失慘重，至2005年四五月間審計部門介入調查時曝光。

　　這中間，是籠罩在重重陰霾中焦灼不安的一年；對中國頭號航空巨頭如此，對2001年方始成立且資本微薄、卻素以“新生代券商”揚名的世紀證券而言更是如此。他們之間以12億元資金紐結的短暫聯姻，看似機緣巧合，實則各自發展階段的雙向選擇：

　　一方面，因行業特性而握有充沛現金流的南航集團，素有盤活資金的內在需求。2001年后，這一需求因航空主營業務不振而被逐年放大。此時的南航上下，非但集團及集團下屬財務公司大舉委托理財，集團多個部門也都卷入其中。至2004年中，甚至上市公司南方航空也以5億元巨資投向委托理財。其中，既有直接委托券商理財的“雙方協議”，更有大量涉及中間人的“三方協議”。

　　另一方面，世紀證券初創未久，資本金匱乏、經紀和投行業務微弱，格外看重委托理財。委托理財名為“中間業務”，實則券商主動融資行為，飲鴆止渴，資金大多投向股市，在二級市場賭一把。

　　然而，這確乎為被市場實踐證明為屢戰屢敗、屢敗屢戰的模式。2001年以來步步向下的中國股市，瓦解了這條食物鏈上幾乎所有參與者的幻想。在南航委托理財事件中，更暴露出委托方資金調度的隨意及混亂，而這并非偶然。

　　盡管早自1997年即已在海外上市，雖然在2003年增發A股后，已成為流通盤近半的名副其實的公眾公司，然而在分析家眼里，南方航空及其大股東南航集團身上，依然有著“官僚式”國企的諸多特征。在上世紀90年代后期以來民航業競爭加劇、政府之手頻頻舞動的大背景下，這家聲名顯赫的央企既有著太多的不由自主，也因自身的弊病而失去了太多的發展機遇；最終，滑向與形形色色的“市場能人”共舞、企盼股市炒作改善公司財務的境況。而企業內控機制的嚴重缺失，更助長了少數高管冒險乃至犯罪的行徑，增大了整體風險。

　　疏離主業而冀望“資本運作”，無異于舍本逐末。“因為市場不可能長期好，這也是周期性的。”今年3月的全國“兩會”期間，63歲的全國人大代表顏志卿在接受《財經》采訪時說。就南航委托理財一事，這位前南航集團總裁、南方航空董事長承認，“真正搞企業的人，對資本市場的了解是有限的。”

　　逆市中的冒險

　　漢唐失利，再找世紀，一場鍥而不舍的“資本運作”游戲

　　時至今日，圍繞兩年前南航那筆12億元委托理財項目的爭議，仍未完全平息。

　　當事人證實，12億元委托理財資金的第一筆，在2004年八九月間投向世紀證券賬戶，之后再注入兩筆。委托理財協議為期一年，世紀證券承諾保底收益率約在9％。

　　“和我們簽約的是南航集團公司，我們只知道是從南航財務部調來的錢，但最終來源是哪里，我們不知道，也不關心。”原世紀證券總裁吳敏文說。

　　這筆錢旋即被世紀證券投資部用于建倉，12億元資金約在2004年底前全部到位。它們和世紀證券的其他委托理財資金及自營資金，被投入同一個資金池，集中建倉數只股票。“我們一向習慣集中資金做大盤股，不做組合投資。”世紀證券內部一位員工說。

　　集中持股，是世紀證券高層至今樂道的操盤手法，且在2004年上半年一度斬獲頗豐，而南方航空本身就曾是世紀證券的重倉股。建倉自2003年下半年始，其時，南航剛于當年7月掛牌A股，因SARS打擊，民航股一蹶不振。世紀證券成本價約在4.20元－4.30元之間，最高位時約持有3000萬股。進入2004年初，擺脫SARS陰影的民航板塊開始上揚，南航股價最高沖至6.70元，世紀證券在當年3月間套現，凈賺近8000萬元。

　　然而，市道很快逆轉。4月，上證股指大滑；同月，“德隆系”崩塌，市場資金趨緊，融資成本大漲，“委托理財業務越來越難拉了。”一位市場人士說。

　　時至8月，漢唐證券崩盤。當月16日，漢唐證券上海華山路營業部提前兌付近8億元客戶委托資金，導致公司資金鏈全線斷裂，證監會調查小組隨后進駐。之后的調查結果顯示，漢唐證券的模式亦不外乎以高成本融資做莊。

　　消息人士透露，南航集團也曾是漢唐證券委托理財業務的客戶——“至少2002年以后還有超過1億元的委托理財，造成了很大損失。”

　　漢唐證券危機爆發后，市場對于委托理財談虎色變，許多證券公司開始大力收縮保底理財業務。然而，逆市從來不乏膽大之人，此時的世紀證券仍愿鋌而走險，以更高的成本融資炒股。

　　“那時還做保底委托理財也是出于無奈，因為世紀證券沒有其他盈利模式。”一位原世紀證券員工透露，“作為新券商，我們沒有辦法。”

　　而在另一頭，剛剛在漢唐證券委托理財中遭受損失的南航集團，也仍然愿意繼續冒險拆出資金。就在漢唐證券崩盤的2004年8月，作為南航集團財務部部長、集團委托理財業務的全權代表，陳利明與世紀證券簽訂了12億元委托理財的合同。

　　“和我們公司商談業務的南航‘最高領導’就是陳利明，更高級別的人我們就接觸不到了。”世紀證券一位高管說。

　　委托理財緣由

　　2001年后南航主業陷入困頓，轉而尋求資金增值之道

　　陳利明現年50多歲，累升至南航集團財務部部長。其直接領導便是南航集團分管財務的副總經理彭安發。

　　領航員出身的彭安發系老南航，服務民航業近40年。1995年南方航空成立時就擔任了南航飛行部主任，后又改任南方航空深圳公司總經理；2001年升任南航集團副總經理，同時任南方航空董事。當時，在上市公司董事會排名中，現年57歲的彭安發位列第三，僅次于董事長顏志卿和副董事長劉名啟。

　　委托理財長期以來是南航集團的一項常規業務，從上世紀90年代以來即已如此，據說亦曾頗有盈利。

　　2001年以后，南航委托理財的具體運作部門系集團財務部。在集團內部龐大的架構中，財務部是資金調度中樞。財務部部長陳利明向上直接對集團副總經理彭安發負責，向下直管中國南航集團財務有限公司（下稱南航財務）。

　　作為1994年經央行批準成立的非銀類金融機構，南航財務4.24億元的注冊資本，悉數來自南航集團成員的股權投資。其中，南航集團占有41.14％股份，列居第一大股東；南方航空則是持股32％的第二大股東，二者都對南航財務公司具有實際上的絕對控制權。

　　按照財務公司管理規章，南航財務以公司身份為南航集團成員公司提供財務服務，包括吸存放貸、買賣債券及委托投資。當2001年后南航主業日益陷入困頓，南航財務正在集團內扮演著越來越重要的角色。

　　“從2001年開始，我們就覺得經營壓力很大，年年叫苦。”南方航空一位高層表示，“因為國內航空公司不斷購進飛機，運力過剩，各家公司大打價格戰，主營業務盈利越來越少。”

　　于是，南航集團以財務公司為中心，自2001年之后逐年擴大委托理財規模，期望緩解主營業務壓力，積極尋求資金增值。

　　公開財務報表顯示，南航財務自2001年起大幅增加對股票、債券和基金的投資；當年底，投資余額從上年度的103萬元增至1.3億元，2002年升至2.5億元，至2003年中再沖至2.9億元。在證券投資中，委托理財占據很大比例；其常用手法，正是近年廣為人知的“三方理財”——南航財務、若干頗具能量的“市場能人”、若干券商共事，簽署三方協議。

　　作為資金拆出人，南航在期滿后獲得保底收益。目前可知，聯合證券、長城證券、國泰君安、國信證券、湘財證券、漢唐證券等，都曾是南航財務委托理財業務的受托方。多年來，南航集團下屬成員公司都按“內部規定”，將閑置資金存入南航財務。“我們就是靠吸收成員公司存款來獲得資金，然后拿出去投資。”南航財務一位員工說。

　　2001年以后，隨著委托理財規模日益擴大，南航財務開始加大內部吸存力度。南方航空前董事兼廈門航空公司董事長吳榮南表示，集團曾多次要求廈門航空等總部以外的控股航空公司，將營業款全部存在財務公司，“我認為這樣做對廈航的風險太大，這個不是企業經營的做法。”

　　事實上，困境中的南航集團寄予厚望的南航財務，亦早就暴露出問題。2005年10月，廣州市中級法院開庭審理南航財務訴國信證券等券商經濟糾紛案。起訴書顯示：2001年3月，南航財務與深圳市好世紀投資發展有限公司簽訂三方委托理財協議，由南航財務主管徐建良與好世紀公司負責人黎敏在國信證券等多家證券公司開立保證金賬戶，先后存入8000萬元，用作證券投資。事后，黎敏偽造徐建良簽名，從多個共管賬戶中劃走總計1488萬元，占為己有。

　　參與起訴的一位知情人表示，此案反映了南航財務管理的巨大漏洞。“僅憑南航財務一名主管的簽字，就能調動上千萬的資金。”他還透露，這筆8000萬元業務，只是南航財務委托理財業務中較小的一筆，南航與證券公司間高達上億元的資金往來并不少見。

　　另有南方航空的一位高管透露，南航財務近年來投資所造成的虧損已達數億元之巨，只是因為相關訴訟仍在進行中，因此這些損失尚未在財務公司的報表里顯示出來。南方財務2005年年報顯示，當年公司虧損為413.54萬元。

　　“南航財務部和財務公司是操作委托理財的主要部門。此外，南航集團多個部門都參與了委托理財，其中不乏使用賬外資金。”參與調查陳、彭案的一位辦案人員透露。

　　時至2004年，南航委托理財已是一發而不可收。這一次，就連一向退居幕后的上市公司南方航空也邁上了舞臺中心。

　　上市公司角色

　　就在唐勇被捕的那個8月，南航高管被查乃至被捕的傳聞不絕，集團上下人心惶惶，這家中國最大航空公司的聲譽已滑落谷底

　　2004年1月，《國務院關于推進資本市場改革開放和穩定發展的若干意見》（簡稱“國九條”）頒布。上證股指迅即沖至1783點高位，又自4月急挫下行。至7月，大盤已一路跌破1400點。

　　不久，利好消息如期而至——8月31日，證監會宣布試行IPO詢價制，并暫停首次公開發行股票；9月14日，國務院常務會議要求加緊落實“國九條”，保護投資者利益，股市旋即抬升，是為“914行情”；10月，保險資金獲準直接入市，同時券商發債融資門檻再度降低。

　　就在一片政策利好聲中，2004年7月26日，掛牌A股剛屆一年的南方航空與北京中關村證券公司簽訂了《資產管理合同》，以5億元資金委托后者理財，期限一年，保底收益率為6％。

　　合同簽署前，被提交南方航空董事會表決，曾有與會董事提出異議。

　　“南方航空不應該做委托理財，因為當年事實上是在虧損，本身維持資金鏈還需要貸款。但董事會里有些人以為向銀行貸款后再拆借出去，委托理財的收益會高一些。”南方航空一位董事說。

　　“他們告訴我是去做國債委托理財，是為了增加收益，改善公司財務結構。”前董事長顏志卿說。

　　最終，南方航空董事會通過了中關村證券的委托理財方案。公告當天，市場一片抨擊，然而這筆委托理財依舊如約展開。

　　這是迄今公眾所知的南方航空惟一一次委托理財。同樣眾所周知的是，這筆委托理財在2005年5月底，距離一年到期日尚有兩個月時戛然而止。上市公司于6月2日公告稱，已決定與中關村證券在5月30日提前中止《資產管理合同》，提前收回5億元本金，實際獲得收益1290萬元。

　　對比一年前承諾的6％的收益，相較同期銀行大額存款的利率，這筆委托理財業務形同虧損。“實際虧損約為2000萬元。”接近紀委部門的人士說。

　　此時，正是審計署廣州特派辦進駐南航審計之際，據聞審計隊伍達30人的規模。此時的南航上下，對于委托理財已是風聲鶴唳。

　　5月，之前委托給世紀證券的12億元巨資虧損嚴重，無力償本。從事后南航集團擬將世紀證券對其7億元負債轉為對世紀證券的股權看，這筆委托理財虧損約達7億元之巨。

　　6月，陳利明被“雙規”消息傳出。不久，彭安發也在廣州被“雙規”。中紀委直接展開調查。南航上下對此多有封鎖，外界不知就里。

　　與此同時，大市近乎崩盤。2004年的“914行情”在將股指拉到十天后的1496點后即告乏力，宛如曇花一現。進入2005年，股指再度下探1200點，至6月6日跌破千點心理大關，報收998.83點，為全年最低。

　　寄望股市已成空想，即便南方航空自身股價也開始下滑。7月7日，公司股價急跌7％；8日，再挫4％，以2.40元報收，跌破每股2.60元的凈資產價格。

　　7月12日，南航集團首次授權新聞發言人唐勇表示，南航集團過去確曾有委托理財事項，目前尚未到期，且具風險，但與南方航空毫無關聯。唐同時透露，“經辦此事的南航集團財務部長陳利明，正在協助組織調查。”

　　8月初，彭安發、陳利明雙雙被捕。市場傳聞驟起。有消息稱，辦案人員在彭、陳二人家里查出巨額資金，數額高達數千萬元。

　　南航內部對陳利明的印象不一。有人覺得陳待人友善，對他“出事”感到突然；也有人覺得陳為人霸道，與同事關系處理不好。

　　至于彭安發，南方航空一位副總經理稱，彭平時為人謹慎，辦事敬業；因此，對于他的“出事”頗感意外。另有熟悉彭安發的一位民航部門官員稱，彭給人的印象是事事公事公辦，“但人大概也是會變的。”

　　8月15日，南方航空正式公告解除彭安發董事職務，證實其“因個人涉嫌違法，已被司法機關依法逮捕”。

　　公告當天，媒體紛紛致電南航集團唐勇欲探詳情，但其手機關機。事后證實，唐勇當天被刑事拘留，三天后被捕。

　　唐勇案于2006年2月開庭。法庭上，42歲的唐勇被廣州檢方指控商業受賄118萬元，為某廣告公司牟利。受賄時間，是在2001年10月至2004年8月間；當時，他擔任南方航空宣傳部副部長及部長。

　　就在唐勇被捕的那個8月，南航高管被查乃至被捕的傳聞不絕，集團上下人心惶惶，這家中國最大航空公司的聲譽滑落谷底。

　　巨額資金來源之謎

　　“委托理財虧損的雖然是集團，但是一定會影響到上市公司。”接近國家審計署的一位人士說

　　然而，壞消息似乎還沒有結束。

　　2005年10月，審計署廣州特派辦對南方航空近一年的專項審計接近尾聲，廣東證監局又啟動對南方航空的巡查，不久發出整改通知。

　　整改通知中特別引人關注的，是廣東證監局要求南方航空和下屬子公司“切實關注在南航集團財務有限公司存款的安全性問題，并完善有關在財務公司存貸款情況的信息披露。”

　　南方航空早在1997年境外上市前，就曾與南航財務簽署三年期《金融服務框架協議》；之后經兩次續簽，最后一次延續至2007年12月31日。

　　《協議》約定，南航財務將南方航空存入的資金全部存入國有銀行，包括工行、建行、農行和交行等，利息收入按央行制定的存款利率收取。在1997年申請H股上市前，南方航空曾專門就集團財務公司一事向香港聯交所作出承諾，即公司在南航財務的存款必須存到相應的國有銀行，以策安全。

　　這是一個看似“多余”的約定。常年為南方航空作財務審計的畢馬威會計師事務所一位人士認為，既然財務公司只是把上市公司的資金轉存銀行，且僅支付同期銀行利息，則財務公司的角色對于南方航空已經沒有實際意義，“完全可以把財務公司拿掉，直接把上市公司的錢存進銀行，沒必要通過南航財務來做存款。”

　　然而事實上，這種安排另有深意。知情人透露，當年南航財務和南方航空簽署《協議》，主要目的是為了便于吸收上市公司巨額現金流，用于自身對外投資。表面上，南航財務僅向南方航空支付存款利息，但實際上，財務公司的對外投資收益，可由股份分紅形式返回上市公司。

　　南方航空從一開始就是南航財務持股32％的第二大股東。南方航空的財務總監，也一度兼任南航財務的法定代表人。

　　同時，南方航空一直是南航財務公司最大的存款方。“集團公司實際上并沒多少錢放在我們這里。”南航財務一位員工表示。

　　財務數據顯示，2000年，南方航空在南航財務的存款為19.1億元，2001年為13.2億元，2002年是8.8億元。然而從2003年起，上市公司在南航財務的存款開始銳減。財報顯示，當年南航股份存款從上年的9億元驟降至3.66億元，2004年略升至4.06億余元，直到2005年才回升至5.6億元。但再未超出過2000年近20億元的數額。

　　對此，南方航空一位高層表示，這是因為當時股份公司在改善關聯交易，因此把在財務公司的存款數額降下來了。

　　然而，南方航空自身從未解釋過其在財務公司存款自2003年后驟減的原因，而南航集團藉由財務部乃至財務公司，在2003年后大大加強委托理財業務，則是不爭的事實；而加大委托理財規模，需要調動更多的資金。

　　另一方面，南方航空在2003年7月增發10億A股，募資了近27億元的巨額資金。在去年8月集團公司委托理財虧損曝光，以及今年3月上市公司整改結果顯示存款安全性問題時，市場上對于南航集團巨額委托理財資金的來源曾多有懷疑。有媒體報道稱，這些資金有可能最終來自上市公司。

　　盡管媒體的這一質疑有著諸多的消息來源，包括南航內部人士，但猜測畢竟從未得到證實。作為回應，南航股份曾公告稱，除中關村證券5億元委托理財系公司簽署，其余委托項目都是集團所為，與上市公司毫無關聯。

　　作為擁有上市公司的企業集團，在應對公眾危機時舍集團公司而保上市公司的做法，近年來并不鮮見，也許事實正是如此。然而，類似南航這樣龐大的國有企業集團，母公司和上市公司之間其實密切關聯，作為持股50.3％的國有大股東，南航集團向來有著對于南方航空的絕對控制權和巨大影響力。

　　“委托理財虧損的雖然是集團，但是一定會影響到上市公司。”接近國家審計署的一位人士如是說。

　　公司治理名與實

　　南方航空的獨董占數三分之一，但無一人知道集團公司理財失利之實

　　在廣東證監局2005年末對南方航空發出整改通知后，遲至2006年3月，南方航空公告了整改內容，回應監管部門的整改要求。

　　針對在南航財務存款安全性問題，南方航空公告稱，公司已要求財務公司至少每月以書面形式通報信息，包括南方航空及下屬子公司在財務公司的存款情況，以及后者轉存四大銀行的情況。同時，董事會責成公司在南航財務的派出董事，認真關注并檢查財務公司的風險管理及內部控制。

　　南方航空一位獨立董事說，“我曾經向新董事長劉紹勇提出，財務公司、股份公司和集團公司三者間的關系要理順。如果這個關系不理順，就可能出現問題。”

　　加強上市公司獨立性，擺脫國有股東一股獨大的局面，真正發揮董事會的民主決策功能，更多地從公眾股東利益的角度規范治理上市公司，已是南方航空有識之士多年來的呼吁。

　　作為早在1997年就成功實現海外發行的上市公司，南方航空有著堪稱龐大的獨立董事陣容。在2003年掛牌上交所后，在總計15個董事席位中，獨立董事即占五席。然而，他們發揮的作用相當有限。

　　“公司的很多決策和情況都不和我們說，往往到了出問題的時候，證監會有人責備我們獨立董事，怎么沒有保護好小投資者的利益？但他們從來沒有告訴過我們詳細的情況，我們怎么會知道呢？”南方航空一位獨立董事抱怨說。

　　非但獨立董事們對公司的諸多決策不明就里，就連許多執行董事和公司高管也被蒙在鼓里。

　　“集團委托理財的事，南航股份董事會從來沒有披露過。我當了這么多年的董事，他們也不給我什么公司的具體資料。作為業內人士，我們原本可以為公司出謀劃策。”前南方航空董事吳榮南說。

　　在2005年10月廣東證監局的巡查中，除了發現存款安全性隱患，還發現了南方航空的很多問題——

　　2003年、2004年，南方航空向原南航集團下屬公司北方航空、新疆航空分攤營業費用8000余萬元，但未簽訂關聯交易協議，分攤依據不充分；

　　南方航空2004年會計報表中，因“會計差錯”，使得“其他業務收入”及“主營業務成本”兩科目同時減少11036萬元，虛增公司主營業務利潤及毛利率。當年還少計提壞賬準備3500萬元。

　　對于上述諸多問題，數位南航高層均表達了無奈。由于大股東的影響力，上市公司董事會并不能發揮其應有的作用。

　　“比如有一宗牽涉到關聯交易的貸款，事前未經董事會批準，也沒有披露。直到年度審計時，才發現南方航空曾貸款給附屬的公司。”一位高層說，“這樣的情況不知道有多少，我們知道的可能只是冰山一角。”

　　“像南航這樣的公司理應非常規范，因為航空業尤其有安全性的要求，但我認為南航的管理還是比較粗放。”南方航空獨立董事樂鞏南說。樂曾擔任香港政府民航處處長，自2000年起受邀出任南航獨立董事，“我已經提出了很多次建議，但還是沒什么改進。官僚作風的確是不可忍受。”

　　而令南航高層們深感痛心的諸多公司治理問題，在2003年SARS疫情爆發、國內民航業陷入全面困頓之際，為南方航空帶來了更深重的危機。

　　“折疫之年”國際線？國內線？

　　2003年，堪稱中國民航史上的“折疫之年”。

　　年初，全國范圍內爆發的SARS疫情幾乎為民航業帶來滅頂之災。原本就因長年惡性競爭而極度脆弱的國內各大航空公司，此時更加不堪一擊。

　　SARS疫情至2003年中，勢頭稍緩，各家航空公司逐漸復航，同時，政府也有多項措施鼓勵民航業復蘇。國務院宣布，自當年5月1日至12月31日，全面免征及減征民航基礎設施建設基金營業稅等多項稅費。

　　在南方航空原董事吳榮南看來，當時幾乎是國內航空業的一次業務高峰，然而南航卻錯失良機。“2003年7月，廣州白云機場上停滿了南航的飛機，我非常著急，建議只要能把成本收回來，就要大膽地飛。”

　　但南航遲遲未能全面復航。當年，南方航空A股年報顯示，全年實現凈利潤1448萬元，同比減少97％，每股收益僅0.003元；即便如此微小的“盈利”，也是在政府大量稅費返還的基礎上得到的。同年，南方航空在H股根據國際會計準則編制的年報，錄得全年事實虧損3.58億元。

　　原南方航空一位副總經理表示，面對SARS疫情，公司的應急能力比較差，市場反應不快。

　　而這幾乎是南方航空的積弊。早在上世紀90年代后期國內民航業卷入“價格大戰”以來，南航就已暴露出經營保守的問題。當時南航的突出表現，就是認為“多飛多虧損”，因此不愿多飛。

　　進入新千年，國內航空市場日趨飽和。“但各家航空公司還在拼命競爭國內航線，南航尤其不敢踏出國門去競爭國際航線。”知情人說。

　　國內業務一直占據南航的大頭，截至2005年末，國內營業收入高達南方航空主營收入的82％。在近年來航油價格不斷攀升的背景下，南航如此營運架構，注定要比國內另外兩大航空企業——中國國際航空和東方航空承擔更多的成本和更大的風險。

　　眾所周知，航油成本是航空公司最大的經營性成本之一，國內航油供應至今仍由中國航空油料總公司獨家壟斷，導致國內油價畸高。在國航和東航，國際業務收入都占到了很大比重，而經營更多的國際航線，就意味著航班可以更多地在境外加油，大大減少運營成本。而過分倚重國內航線的南航，顯然無此之利。

　　“他們懼怕失去‘鐵飯碗’，懼怕風險，什么事情都不敢做，什么事情都盡量做得最少。但航空是一門商業，從來就沒有全無風險的商業。”南航獨立董事樂鞏南說。

　　“小民航局”

　　兼并北航和新航，為南航集團帶來沉重財務負擔；合并之后，集團對股份公司的影響增大

　　2003年，也是南航集團全面啟動北方航空、新疆航空重組進程的第一年。而這在很大程度上并非出于企業的自主和自愿。

　　早在2000年，國家民航總局就曾提出組建三大航空集團構想，南航一度計劃與國航合并，但被民航總局否決。至2002年，幾乎形同貫徹民航總局行政意愿，南方航空兼并北航、新航成立南航集團；國航合并中國航空、西南航空，組建中國航空集團；東航聯合西北航空和云南航空公司，組成中國東方航空集團。

　　兼并北航和新航，為南航集團帶來沉重財務負擔。截至2002年底，北航總資產142億元，凈資產－13億元，當年虧損6.7億元；新航總資產46億元，凈資產6.6億元，當年虧損1.9億元。

　　2003年上半年間，南航集團開始清查北航、新航主業資產，為注入上市公司南方航空做準備。同時，南航集團也著手進行大規模的主輔分離，將旅游業、廣告、金融等各項輔業剝離至集團公司。

　　“這一年，北航和新航首先被掛在南航集團公司。一年中，賬隨便走，人隨便進、隨便提，集團內部管理越加混亂。”至今，南航多位員工在提及當年的兼并時，依然頗有微辭。

　　2004年11月，南方航空與南航集團簽訂收購協議，以近169億元的代價，收購北航和新航的主業資產。169億元的收購價中，包括承擔約150億元的債務以及支付現金18.97億元。為此，上市公司計劃籌措10億元短期貸款，并自行調撥8.79億元。

　　經過這次規模空前的大收購，南方航空急劇擴充至3萬余人，總資產超過700億元，飛機超過230架，成為占據國內最大市場份額的航空企業。

　　當時，南方航空董事長顏志卿在接受媒體采訪時曾表示，到2005年底，公司的保底目標是——絕不能虧損。

　　但并購后的整合之難，遠遠超出預想。原南方航空一位副總經理表示，北航、新航的并入，令南方航空管理層的關系更趨復雜，削弱了管理效率。他同時也認為，在合并后，集團對股份公司的影響力越來越大了。

　　“南航集團和南方航空在一個樓辦公，管得比民航局還要多，還要死。按道理，集團公司是出資人，但實際情況是，集團把自己做成了股份公司的上級，就是一個小民航局。”

　　南方航空另一位高層則表示，國有企業集團是歷史階段的產物，從長遠看是沒有必要存在的，“既然有國資委，還要那么多婆婆干什么？”

　　劫波未盡

　　顏志卿在接受《財經》采訪時說，“我個人沒有在委托理財中得到半點好處。”

　　最后，作為南方航空創建十年來種種歷史積弊的必然結果，作為南航集團以往五年主營業務因循守舊、對資本運作心存僥幸的苦果，同時也作為過去兩年受命啟動規模空前的行業重組而背負壓力的沉重后果，一場遠比SARS之禍更為深重的危機在2005年全面爆發了。

　　這一年，先是國家審計署全面進駐南航，委托理財危機爆發；接著是公司高管被捕，中紀委直接展開調查。繼而，南航集團和南方航空高層大換班。

　　8月，南航集團總經理顏志卿退休；9月，國務院任命南方航空總經理王昌順為民航總局副局長，同時免去劉紹勇民航總局副局長職務；10月，顏志卿再辭去南方航空董事長職務，劉名啟辭任南方航空副董事長。新任董事長由劉紹勇擔任，總經理則由原南方航空北方公司黨委書記司獻民出任。

　　顏志卿曾任廣西民航區局局長、民航中南管理局局長、民航總局政治部主任，1996年出任南航集團黨委書記、常務副總經理；2001年起，被選舉為南方航空董事長。在2004年8月退休時，外界多有顏志卿“出事”的傳聞，但事實并非如此。

　　“他們對我進行了審計。在審計過程中，他們對我說，你個人沒有問題。”今年3月，顏志卿在接受《財經》采訪時說，“我個人沒有在委托理財中得半點好處。”

　　2005年，國內股市自4月起急轉直下，全年一派低迷，是2001年漫漫熊市以來最壞的一個年頭。

　　這一年，航油連續四次大漲，油價從3月的4620元/噸，升至10月的5710元/噸，增幅超過1000元/噸。南方航空全年航油成本較上年暴漲90％。

　　這一年，在政府主持下，國內各大航空公司向波音公司采購了60架波音787“夢幻客機”，又向空客公司訂購了五架A380“巨無霸”客機以及20架A330－200客機，各大航空公司短期財務再增壓力。

　　其中，五架有史以來最大的客機A380全數落于南航，總耗資達14億美元。

　　這一年，是2004年6月簽訂的新《中美航空協定》全面實施的第二年。依據協定，在未來六年里，中美航班將從各自的54班/周分期增至195班/周。面對美國航空業的強大競爭，中國航空公司備受壓力，向來在國際航線上份額低微的南航更是面臨巨大挑戰。

　　進入2006年，盡管外界對南航虧損早有預料，但當4月下旬南方航空宣布2005年凈利潤為－17.94億元時，虧損之大仍令市場震動。

　　緊接年報，南方航空又于4月28日發布了2006年一季度財報，當期再度虧損6.65億元。當天，全球第三大評級機構惠譽國際（Fitch Ratings）將南方航空的信用評級從BB-降至B+。降級原因是南方航空利潤明顯下滑，而營運費用增長71.7％，高于其收入59.7％的增長率。由于燃油上漲趨勢幾乎不可扭轉，燃油附加費也只可沖抵其三分之一的燃油費用增長，因此未來南航降低成本的機會很小。

　　惠譽國際同時認為，南方航空的高額成本本身，即表明其成本控制能力不如其同業競爭者。

　　同一天，標準普爾證券研究預計，南方航空要到2008年才會出現盈利。據標普預測，2006年南方航空凈利潤為－17.25億元，2007年為－8.86億元。

　　國內金融機構也表達了對南航2005年業績的失望。中金公司表示，盡管公司因人民幣升值獲得了12.3億元的匯兌收益，南方航空仍巨幅虧損，實在令市場失望。此外，南方航空對于新航、北航的整合過于緩慢，協同效應并不明顯。中金公司同樣作出預計，南方航空在2006年仍將錄得較大虧損。

　　此時此刻，曾是2005年南航危機導火索的世紀證券12億元委托理財項目，正處于“善后”的最后關頭。南航集團和世紀證券已達成債轉股重組方案，擬將世紀證券對南航逾7億元的債務轉為公司股份，南航由此將成為世紀證券的第一大股東。

　　這或許是雙方所能達成的最好結果。目前，這一方案正在等待中國證監會的最后審批。

　　此時此刻，面對外界至今未絕的有關委托理財的質疑，南方航空也依然在強調這是集團公司的損失，以期保住上市公司的聲譽。然而，集團和上市公司間事實上“一榮俱榮，一損俱損”的密切關系，已經使得這種辯解顯得脆弱而無必要。

　　如今的南航，正在遭遇空前的磨難，又面對著市場的機遇。“現在整個民航市場非常好，年客運量將遞增12％－15％。航空業在中國絕對是朝陽行業。”南方航空一位前高管說。

　　這或許可以從南航競爭對手國航2005年的業績中窺見一斑。同樣遭受航油暴漲，也同樣面臨國內國際的巨大競爭壓力，國航仍在2005年度錄得24億元的凈利潤。

　　新的南航管理層正在謀求變革，包括扭轉之前盲目擴充規模的積習，轉而專注于公司治理和內在效益的提升。這一回，南航能抓住機會嗎？(本刊記者于寧對此文亦有貢獻)（□本刊記者 季敏華 龍雪晴曹海麗 本刊特約記者 潘曉虹/文）

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