上周發文，說個體卡車司機太多的問題。有讀者留言，不知道犯了什么忌諱被刪了。但是他留言的內容我記得，大體上是這樣的（這位讀者應當也會看到這篇，如果我的回憶有誤請指出）：

　　個體司機和外賣騎手多，主要原因是上班工資太低，勞動時間又長。與其去上班，累死累活一個月幾千塊錢，還不如干個體。他的一個朋友，自己買了卡車，每個月下來也能賺2萬多，不比996還賺得少強多了。

　　原留言內容大概還要長一倍，主要內容差不多是這些。這位讀者說的對不對呢？毫無疑問，從個人角度來說，是對的。

　　我和很多立場偏左的人一樣，頻繁抨擊中國企業對勞動者的種種虐待。就在上篇文中，我還說，“輕資產化、賺快錢、把勞動者當垃圾，終究不是一個社會正常發展的方向。”人是有腦子有腳的，如果上班意味著吃苦受累受氣，還賺得少，那如果有其它更好的選擇必然是要走的。

　　但是作為一種社會現象，整體上是對勞動者有利還是不利，不能這么看。勞動者一時的快樂，代價是沒有正規的勞動關系、不受勞動法律法規保護、沒有或者極少的社保、沒日沒夜的勞作，企業最大化的撇清了所有責任、攫取了比正規勞動關系還要更多的利潤，那么對于勞動者來說，實質上是得不償失的。

　　那是不是說勞動者要對企業的壓迫忍氣吞聲呢？當然不是。我只是說，面對兩個較壞的選擇，兩害相權取其輕是一種辦法，爭取更好的選擇是另外一種辦法。當然了，話說得簡單，做起來就難了。對于當前中國的勞動者來說，不要說別的，就是爭取勞動法規范圍內的權益都難如登天。特別在這個日漸蕭條的新常態時代更是如此。之前經濟繁榮時期，某些左派整天跳腳，說如何如何不好，以為經濟差才會催生革命形勢，MY TIME IS COMING。實際上，經濟差，他們一樣NOTHING。

　　不說扯這些。難是難的，但是如果勞動者自己不爭取，就不會改變“把勞動者當垃圾”的現實。“工人階級的解放是工人階級自己的事。”這種事情別人無法代勞，也不可能代勞。不要指望有什么人良心發現，改善勞動者的生存狀況。

　　否則勞動者將總是面對一個較差的選擇和另一個較差的選擇，而且這樣的選擇整體上也會越來越差。曼德爾寫《資本主義的長波》，把利潤率長期下降趨勢的轉變歸結為階級斗爭的推動，這種思路是有一定道理的。人類社會的各種規律脫離了人是不存在的。

　　卡車司機在所有勞動者中是比較特殊的群體。卡車司機的收入是比較高的。在全球范圍內都是這樣。卡車司機是辛苦，但是多數行業的勞動者和卡車司機一樣辛苦，收入卻沒有卡車司機高。正是基于這一事實，個體卡車司機的存在才有了經濟上的前提。中國經濟規模巨大，國土面積廣闊，內地縱深大，客觀上對公路運輸的需求也很大。這位讀者說自己買輛卡車，自己跑，不受老板的氣，賺得還多，這是事實。賺得多，是因為除了本來就比較高的自己的勞動所得，還必須把投資給賺回來，還要承擔許多風險，這些都要在收入中體現出來。

　　現在中國的社會治安好。在20世紀80、90年代，卡車司機經常是惡性刑事犯罪的對象。偷油、偷貨的事情到了現在也不少。尤其是長時間疲勞駕駛對身體非常不好。就在8月19日，“卡車之家”還報道了一位貨車司機在滬昆高速杭州蕭山服務區去世。

　　貨源分布不均，特別是平臺壟斷貨源，對司機的打擊很大。現在個體司機賺錢越來越難了。根據中國物流與采購聯合會最新發布的《2023年貨車司機從業狀況調查報告》，貨車司機中，個體司機合計占比78.22%。個體司機中，62.63%沒有穩定貨源。個體司機每天開車10個小時及以上的占52.89%，12小時及以上的34.99%；而受雇司機這兩個數字分別為43.36%和24.24%。盡管如此，個體司機反映收入減少的占比達到 86.47%（受雇駕駛司機反映收入減少的占比 54.28%）。

　　調查數據顯示，個體司機月均純收入（扣除通行費和油費等成本） 在 5000-8000 元/月的占比最高，達到 27.47% 。其次為 8000-10000 元  /月， 占比為 24.25% ，兩者合計個體司機月均收入在 5000-10000 元/   月水平的占比達 51.72%。收入在 10000 元以上的司機占比 25.5%，收  入在 15000 萬元/月及以上的司機占比 10. 14% ，個體司機高收入群體  占有一定比重。

　　分車型看， 中重型個體司機整體月均純收入相對較高，收入在 8000-10000 元/月的占比 26.28% ，10000-15000 元/月的占 17. 16% ，兩 者合計，收入在 8000-15000 元/月的占 43.44%，收入水平在 15000 元 / 月以上 的 占 11.61% 。輕微型 貨 車司機 收入相 對偏低 。 收入 在 5000-8000 元/月的占比 34. 14%。8000-10000 元/月的占 14. 14% 。收入 在 10000 元/月以上的占 9.28%。

　　2023年個體司機月均純收入分布情況

　　因2022年的該調查報告中，個體司機的收入情況沒有單列出來，所以無法比較。但是至少從該表來看，月純收入在2萬以上的卡車司機鳳毛麟角。而且這個純收入還只是扣除了通行費和油費，還沒有扣除維修、罰款、貸款本息、待時等費用。

　　所以，中國的個體卡車司機的黃金歲月已經過去了。很快，個體卡車司機的優勢將不復存在，至少是不再那么突出了。所以，和受雇卡車司機一道爭取勞動權益，對于個體卡車司機來說，并不是一件可有可無的事。

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