近兩年，北京大學政府管理學院教授路風的幾篇關于中國工業競爭力的研究報告都在各個行業內引發了強烈爭論，從《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》到《中國大型飛機發展戰略研究報告》，以及最近的《給新技術以應用機會——關于中國自主電信標準的報告》。
        路風認為，這些報告的共同特點是，能夠用有力量的語言明確地說出自己的觀點，指出習慣性政策思維的錯誤之處，并且都有理論和實證的支撐。但是，這位從美國哥倫比亞大學學成的博士對一系列戰略產業政策所持的“反市場教條主義”觀點，與國內長期存在的一些主流經濟學說截然不同，路風氣勢磅礴和宏大敘事式的論文寫作方法，也很讓一些遭到他痛斥的“驕子企業”和權力部門感到不快。
        對我來說，到美國留學是人生的一個轉折點，標志之一是在美國的最后兩三年中，我已經越來越明確，回國之后要做教師。出國前，我在中國的政府部門工作了9年半，從北京市政府到國家計委，腦子里一直認為學校都是脫離實際的。
        一般人很容易看到美國的政治力量、經濟力量，但很少有人想去看到美國的學術實力。實際上美國在學術上也是霸權，這是我在美國學習8年得到的結論，美國的學術霸權是其軍事霸權和經濟霸權的基礎之一。這讓我重新考慮教師這個職業的意義。博士畢業時我已經40多歲，我認為在全球化的時代，教會中國年輕一代如何思考，是一件非常重要的事情。很奇怪，由此我就想當老師了。畢業時正好清華公共管理學院初建，所以我回國時順理成章的就到了那里，后來又來到北大政府管理學院。
        我留學的哥倫比亞大學是典型的研究型大學，教學和研究并重。我回國后也是一邊教學一邊做研究。為了培養中國學生掌握正確的思維方法，我在教學中更加強調評判性、分析性，強調要能明確說出自己的觀點、強調獨立思考。這幾年下來也能夠看到一些效果，我的一些年輕學生已經會用正確的邏輯來考慮現實問題。當然教育是一個慢活兒，而且基本上我們還是在一個傳統的教育體制中。但與在清華孤軍奮戰不一樣的是，我在北大有了一個小小的平臺，就是我們的政府管理學院政治經濟系。我也希望看到我們認為正確的教育方法、學術方法能夠逐漸融入現行的體制中，因為這個事業不可能靠幾個人獲得成功。
        讓我有信心的是，這種講課方法受到了學生的歡迎，報考我們政治經濟系的博士生逐年增加——產品被市場接受了。
        我回國后的學術研究在清華時就開始做了，當時基本上是純學術的，做得也比較嚴謹，然后在學術雜志上發表。由于我注重對現實的研究，所以到北大后逐漸與政策貼近，例如研究中國工業競爭力、自主創新，必然涉及到工業政策和科技政策，所以從《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》開始，我卷入了政策辯論。
        實際上我的邏輯很明確：中國是個后進國家，在這種條件下中國競爭力怎么成長起來？當然有很多非常復雜的現實條件，但是說到底國家要有競爭力，就要有能力，而其中最主要的是技術能力，技術能力從哪來？是從技術研發的實踐中積累生長出來，所以推理下去，中國企業應該做自主研發。但這個邏輯和十幾年來中國的“主流”經濟理論是有沖突的，主流理論認為中國可以依賴“比較優勢”，靠國外的技術去發展。
        自己的報告能夠引發爭論，也就是有社會影響，對于一個大學教授來說，本身就是一種成就了。但我覺得這些都不重要，重要的是我在普及一種我自己認為正確的思維方法，一種既有理論基礎又有經驗證據的方法，這是我在哥倫比亞大學所學到的東西，和我當時回國的目標都是一脈相承的。
        現在我報告中的一些概念、理論也逐漸出現在一些官方的語言或政府文件中，這是讓我有成就感的地方，但我更希望將來能夠有一個志同道合的研究團隊，將火種擴散開來。我非常希望有一天，這些概念工具、理論能夠成為很自然的社會語言、社會思維，也就是說，當有人提起“比較優勢”時，大家都會毫不費力地認為是胡說八道，那我將會非常自豪，因為我會覺得也有自己的一分貢獻在里邊。到那時，我想我的研究方向會更理論一些了。-

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自主品牌的前“車”之鑒——訪北京大學政府管理學院教授路風
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 《南風窗》2005·11·上  

 作者： 郭宇寬
 

自主品牌是一個企業及其產品的綜合體，它涵蓋了企業的創新能力、企業管理、市場定位、營銷服務等多個方面的綜合特征，與國家利益和現代化目標有十分密切的關聯。

我國在這方面的進程如何？就此問題，以汽車和飛機制造為例，本刊采訪了北京大學政府管理學院的路風教授。

汽車工業陷入合資陷阱

《南風窗》（以下簡稱《南》）：今年 8月底在2005年花都汽車論壇上，博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖和全國政協常委、原機械工業部部長何光遠，就中國汽車自主品牌話題進行了針鋒相對的辯論。龍認為當前我國汽車發展不需要自主品牌這一概念，世界幾大汽車制造商在中國落戶并帶動產業發展即是中國汽車工業的勝利。這一觀點當即受到何光遠的強烈反對，他認為發展民族汽車工業是中國開放汽車市場的終極目的。對此您如何看待？

路風（以下簡稱路）：品牌創新應結合擁有完全的汽車自主知識產權而展開，沒有知識產權，中國的汽車工業永遠也發展不起來，永遠只能是跨國品牌的附屬生產廠。我國汽車工業已有50年歷史，但在轎車生產上至今仍以組裝外國產品為主。

這50年可分為兩個階段：第一個階段是在計劃體制下，以引進蘇聯、東歐國家的技術為起點的30年發展。盡管這一階段存在各種問題，但中國汽車工業從技術引進轉向自主開發的歷史特點，與后20年形成了鮮明對比。由于沒有把轎車作為重點，所以自主開發主要集中在卡車領域，而這個歷史傳統使卡車領域的自主開發一直延續至今。恰恰因此而鍛造出來的能力，使卡車制造成為今天中國汽車工業中不必依賴合資模式的主要領域，也使中國城鄉道路上跑的卡車至今仍然基本上是中國自己的品牌。

第二個階段是改革開放后的20年，中國汽車工業的發展仍然受到計劃體制的管制，但卻以大量引進外資和外國技術為基本特征，發生這種轉向的決定性力量來自發展轎車工業的戰略選擇。國家決策層對是否應該發展轎車工業存在爭議，使整個汽車工業在“六五”計劃中沒有被置于重要地位。

《南》：在轎車方面大量引進國外技術的決策背景是什么？

路：中國汽車工業前30年的發展以卡車為主，轎車只有紅旗和上海兩個小批量生產的車型，所以轎車工業的技術基礎薄弱。水平落差刺激使中國倉促走上以合資引進技術的道路。

《南》：該決策的后果是什么？

路：盡管與跨國品牌的合作引進了大量先進技術，但合資并沒有換回汽車研發技術。中國汽車工業的第一個中外合資企業是北京吉普汽車有限公司，合資10年不但沒有給北京吉普帶來任何產品開發能力，反而由于產品老化，產量在1995年達到頂峰后開始逐年下降，并連續數年虧損。

之后，中國三大汽車生產基地“一汽”、“東風”和“上汽”都先后與跨國公司合資多年，但自主研發能力至今不敢令人恭維，只能在先進技術的下游區域安營扎寨。 關鍵問題是，在這個過程中國家政策并沒有強調中國企業的自主產品開發。由于引進外國技術的同時毫不珍惜地放棄了自己原有的產品，使中國汽車工業喪失了原有的自主產品開發平臺，自主開發能力逐步萎縮。一汽就是個例子，其卡車生產一直沒有中斷技術學習，技術不斷創新；而轎車領域改革開放后自己就不做了，一直依靠外國，現在發現再也做不了了。沒有任何一種技術一出來就特棒，都是在改進中不斷成長起來的。

中國汽車業原打算“用市場換技術”，即希望在出讓市場的條件下，外國企業能夠源源不斷向中國企業輸出技術，然后再通過“國產化”吸收這些技術。但20多年過去后，根本性的問題仍然未變：如果中國汽車工業自己沒有產品開發能力，無論引進多少外企也改變不了自己的依附地位，相反會逐漸走入一條品牌發展的歧途，使中國汽車工業總體上越來越陷入合資的陷阱。

當今中國汽車市場90%份額由跨國公司品牌占領，中國自己的汽車品牌鮮有脫穎而出者。“紅旗”經跨國品牌的洗禮之后，從曾是中國領導人的坐騎淪為如今的“鄉鎮企業家之車”；“上海”與德國大眾合資后品牌已不復存在。

除了外國企業分食蛋糕的饑渴，合資模式擴散的動力也來自中國地方政府。面對汽車市場需求快速增長，各地紛紛要進入汽車工業，原因很簡單，汽車工業已被看作新的經濟增長點。汽車產品價值高，拉動GDP增長效果顯著，對追逐政績的地方政府領導人的誘惑絲毫不亞于外國公司。

合資企業的中方多年來賺錢憑借的是政府對汽車市場的保護：高關稅、進口配額、合資的數量和合資比例等。但在WTO框架下，中國政府對外資的限制正在減少，合資企業的中方突然發現自己越來越受到外方的控制，他們意識到：經濟全球化導致的市場競爭，目前在市場上的表現形式主要是品牌之爭，品牌不僅賦予產品不同的價值，帶來不同的銷量，而且還產生巨大的溢價收益。只有發展壯大自主品牌，才能給中國汽車工業帶來發展。這個教訓是非常深刻的。

《南》：我國也有一些自己的轎車品牌，但目前還沒有充分被市場認可，似乎是低檔便宜貨的代名詞。

路：這是因為我們起步太晚，從2001年起，華晨、哈飛、吉利和奇瑞才相繼獲得生產和銷售轎車的正式許可。作為“本土企業”，它們的成長道路更曲折。哈飛的成績不小，但其成長面臨著國企的結構性束縛，技術骨干的工資水平甚至沒有達到車間一線工人的高端工資水平，這使哈飛技術人員流失嚴重，連續兩任研發中心主任都先后離開。而且哈飛沒有自己的發動機生產部門，這在國內大型汽車整車廠商中僅此一家。此外，由于哈飛主打產品是微型車，價值和利潤率較低，所以哈飛目前似乎進行高強度投資的能力有限。

吉利的創始人和現任董事長李書福是浙江的民營企業家。吉利的發展道路證明了民營企業的靈活機制、對本土市場的理解能力和對自主開發的執著追求。它的成本結構不是主流汽車企業所能模仿的。

目前勢頭最猛的奇瑞，起源于安徽蕪湖市政府的汽車項目。1990年代初經濟過熱時期，蕪湖一家村辦工廠一年敲敲打打幾百臺車，就是一個多億的產值，利潤十分可觀。地方政府領導人由此產生了干汽車的念頭。原計劃是和一汽合作，但發現對方沒有把自己放在眼里，于是決定自己干。回顧奇瑞的歷史，蕪湖汽車項目演變成為自主開發企業的最大動力來自于領導人的無知，當初把干汽車的困難想得簡單了，于是就出手大干，無知者無畏。但今天無畏的精神已深入這個企業的組織基因。

我們必須要有敢干的精神，日韓的汽車工業都是這樣崛起的。

飛機工業要突破體制瓶頸

《南》：你也研究過中國的運十項目,有何感想？

路：這段歷史讓人扼腕嘆息。早在1970年，我國就開始自主設計研制大飛機——運十，克服了一系列重大技術問題，1980年，運十首飛成功。

然而自1985年2月起，這架耗資5.377億元人民幣、已飛行了130個起落的大飛機被迫停飛，我國的大飛機設計制造行業陷入停滯。 運十的研制僅比歐洲空客晚兩年，扼殺運十，中國就喪失了民用客機的產品開發平臺。

30多年過去了，如今空客已成為與波音比肩而立的航空業巨人，我國也已經兩次把載人飛船送上了天，但在大飛機制造業卻數十年舉步不前。中外技術能力的差距越拉越大。如果中國保留運十這個平臺，就可以在這個平臺上不斷改進，其結果必然是一方面使產品的技術水平不斷提高，另一方面使開發團隊的技術能力不斷增長。

《南》：現在在政府重視的條件下，大飛機產業是否有望重新啟動？

路：現在要從頭干，即使干出來也無非是像運十那樣一個原型機，也無非是重建一個中國曾經擁有過的產品開發平臺，但至少要再花10到15年，至于成本的增加更是一筆極為沉重的負擔。

《南》：中國民用航空工業發展的根本性戰略問題究竟是什么呢？

路：圍繞著要不要上大飛機以及如何上的問題，決策相關各方已經爭論多年，雖然許多人聲稱是在討論大飛機的發展戰略，但其實是在討論戰術問題，就是自主設計和依賴外國設計的兩條技術路線之爭。放棄自主設計就把自己的技術學習過程拱手交給外國人去控制了。

直到今天，中國航空工業仍未走出半個多世紀之前奠定的體制，這個體制的關鍵特點就是從來沒有以研發和設計作為整個工業活動流程的龍頭。在比較難以引入市場競爭機制和新進入者的條件下，航空工業逐漸形成一種長期積淀的“產業文化”，其根本特點就是不相信自主設計。中國民用航空工業在運十一飛沖天之后所走過的歷程證明，迄今為止的失敗不是技術的失敗，而是體制的失敗。中國民用航空工業走了20年失敗之路的根本原因是在自主開發上三心二意，甚至否定自主設計。

這個教訓說明，大飛機項目要想在將來獲得成功，必須突破傳統體制。比如，深圳的華為和中興原來都是小貿易公司，但這兩個企業堅持以市場為導向的自主開發，正是在自主開發程控交換機所發展出來的技術能力基礎上，它們才進入了移動通信和網絡設備制造領域。這個案例說明，傳統體制下的既得利益者是創新的最大敵人，自主開發和創新型企業所需要的組織原則和結構非常不同于只能加工制造外國設計產品的企業，技術進步不是純技術問題，而是一個組織性和體制性的問題。運十成功的事實證明了，即使是在“文革”那樣的歷史階段，體制上的突破也能夠對技術進步產生巨大作用，因此，中國民用航空工業要想在21世紀打翻身仗，就必須在體制上取得突破。

體制的關鍵缺點

在于缺乏競爭

《南》：柳傳志說過，溫度在70~80度也能孵出小雞，就是孵出的少。過去也能出一兩個華為，您能界定一下能夠促進多出華為的體制應該具有什么特征？

路：首先就是競爭，得開放，政府不能人為壟斷。中國最有國際競爭力的企業首先出在彩電等家用電器行業，該行業到1990年代初全是競爭性的。

中國有若干工業一定要經過運營部門，比如電信、電訊設備。鐵路、航空、電力都是這樣的行業，運營商本身有很大權力決定要不要你的產品，因為現在我國運營的部門大多數是壟斷性質的。比如運十，當年對民航起了特別大的作用，但民航還是不要，結果今天民航的開發能力是非常低級的。

如果電力、鐵路等部門都讓民營資本進去，你就發現中國做設備的企業，可能水平低點、技術性能沒人家好，但是它也會有市場，一旦有市場，累計性學習過程就能實現，總有一天會做好，日韓都是這么做上去的。但是現在壟斷說了算，他有外國供應商，拿來世界最先進的東西，你達不到這個水平他就不要。中國的企業永遠也達不到這個水平，因為他根本沒有獲得學習過程。壟斷為什么能說了算？因為它的成本能轉嫁給消費者，老百姓沒有用手或者用腳投票的權利。

《南》：但如果自主創新項目決策草率，又會出很多問題吧？

路：并沒有一個體制能保證你干什么都不出事，但也不可能等到體制都好了再干。研究“兩彈一星”時遇上“文化大革命”，當時的情況下效率也很低，但該干的事還是干出來了。現在的問題是不敢去做，也沒這想法。至于技術上能不能，有沒有財力，本身不是理由。

日韓僅用了幾十年的時間就實現了在世界經濟等級結構中的爬升，重要原因就是國家在技術學習過程中發揮了超乎尋常的作用，這種作用的形式并不表現在由政府替代企業的技術學習，而是政府采取積極措施鞭策、支持和保護本國企業的技術學習，甚至在企業的技術學習過程中直接貫徹國家意志。我國在發展本土技術能力的問題上，關鍵是政府要立場堅定，決不動搖。

（實習記者白濤濤對本文亦有貢獻）

 
------------北大教授路風:奇瑞是新世紀汽車工業奠基者之一

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http://www.sina.com.cn 2005年12月《新營銷》
 

　　受科技部委托，花費了三四個月時間，走訪了許多有代表性的汽車企業，做了大量調查研究，一份名為《中國汽車工業自主開發的現狀與對策》的報告由北京大學政府與企業研究所發表。這份報告縱觀我國汽車工業50年來的發展歷程，分析了我國汽車工業的合資之路。而這份報告的負責人，北京大學政府與企業研究所所長路風教授，也成為備受中國汽車界關注的人物。針對自主品牌打造情況，本刊記者對路風教授進行了專訪。
 
　　《新營銷》：自主品牌是當前社會談論非常熱的一個話題，人們總想知道，為什么類似奇瑞這樣的企業能夠打造起自己的品牌，原因是什么？

　　路風：成功的原因首先是擁有了技術，有了技術，能夠生產出好的汽車來，自然就打造出好的品牌。至于為什么會擁有技術，我認為關鍵的一條就是自己做。奇瑞在一開始就要靠自己去打拼，如果不往前沖，可能連生存的機會都沒有，因此它必須事事都要去打拼。

　　當然可能也有這樣一個因素，它無法合資。像奇瑞這樣的企業，幾乎沒有基礎，一切都是從零開始，想找人合資也沒人和它合資，因為它一窮二白。沒辦法它就只好一切都自己來做，而自己做的結果竟然是干成了。

　　如果不是自己親身去試著做，老想著等技術儲備，那就等著吧，可能一輩子也不會做。能力只能在實踐中成長。

　　《新營銷》：與奇瑞這樣在打造自主品牌方面取得巨大成績相反的是，為什么我們國家許多受到國家大力扶持的大型汽車企業，它們卻沒有打造起自己的優勢汽車品牌？

　　路風：主要是害怕，畏難。比如之前很多人總是在散布這樣一個觀點：一個成熟的汽車自主品牌的研發，一般要求企業達到200萬輛的生產規模、10億美元的固定資產投入、10億美元的運轉費用，同時還需要有8000人到1萬人的技術研發隊伍、30個實驗室，平均兩年才能開發一款新車。如果事實真的是這樣，那我們還研發些什么？

　　從這個單子中所開列的條件，我們確實是不能有所作為的。因為2004年全國汽車的總產量雖然達到了400萬輛，但沒有一家企業的生產量達到了200萬輛，即使像現在一些汽車集團通過各種手段把一些汽車企業紛紛納入自己旗下，拼命地擴大規模，也沒有一家企業的產量能夠達到200萬輛；還有，10億美元的固定資產投入，10億美元的運轉費用，上萬人的研發隊伍，幾十個實驗室等，要具備這樣的條件才能研發自主汽車品牌，按目前中國汽車產業界的現狀，確實是需要幾十年時間或幾代人努力的。因此一些汽車企業看到這些限制就害怕了。

　　當然還有一個原因是沒有被逼到那一步，汽車生產企業產生了依賴性。這種依賴性，開頭是因為壟斷，沒有對手，所以可以依賴，后來自己有了合資企業，而合資企業都過得挺好的，不用研發、不用做自主品牌也可以過得挺好的，因此也就沒有主動性去找自主品牌的出路。而合資企業是沒有研發的，即便是有研發，那也是合資企業的事情，不會告訴母公司的。

　　中國搞合資企業目的是希望“以市場換技術”，結果是絕大部分合資企業拿著人家現成的技術照著做，不需要自己動腦筋；市場呢，有國家政策的保護，不愁車銷不出去，這就是創造不出來自主品牌的原因。。

　　實際上奇瑞的故事告訴我們，搞汽車根本就沒有那么神秘。因此我總是感覺，對于中國企業來說，勇氣是非常重要的，要勇于去實踐，只有實踐了，企業才能知道自己的潛能有多大。

　　但我們的一些廠家卻總是喜歡強調困難，認為憑借自己的力量是不可能做好研發的。比如有一段時間，一些人總是強調中國企業沒有一家能生產出合格的汽車底盤。

　　《新營銷》：奇瑞成功地制造出自主品牌轎車，對我們國家有何意義，有何貢獻？

　　路風：最大的貢獻就是以后再沒有人說中國人造不了汽車了，原先這樣的聲音實在是太多了。

　　另一個貢獻意味著中國汽車工業不用只停留在低端做了，只能做簡單的組裝生產，現在也可以做技術，可以把握能夠產生更多利潤的環節。

　　從這兩點意義上看，奇瑞可說是我國新世紀汽車工業的奠基者之一。-文/本刊駐上海記者 蘇東

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自主開發和民族工業——以奇瑞公司為例

嘉賓：路風（北京大學政府管理學院教授,第二屆國家信息化專家咨詢委員會會員)

時間：2004年4月17日(周六下午2：30)

下面是錄音整理稿，已經嘉賓審閱。

第一部分：主題發言內容

路風：很高興，跟大家隨便聊聊，因為特別忙，所以不可能有什么展開。這樣我想從自主開發講起，因為現在關于自主開發，特別是汽車工業的自主開發是一個很火爆的話題，新浪網的汽車版上炒得一塌糊涂，網友評論也特別多。這兩年汽車工業高速成長，但是同時你看大街上跑的車，百分之九十都是外國牌子。這個對比很鮮明，越來越引起社會的關注。從今年開始到兩會期間，自主品牌、自主開發成為一個熱門的話題，之后一浪高過一浪，正在熱頭上。整個看，從媒體報道，大家可以看出來，輿論也有一個很大的改變，正在強調自主開發，我今天上午參加《人民日報》和《中國汽車報搞》的一個汽車創新論壇，主題也是自主開發和自主品牌。本來下午還沒完，我說我已經先答應這里來討論了。

對于這個問題有不同的意見，多數人士主張自主開發，當然也有不同的意見。有的人說你要全走自主開發，自主品牌，那是在反對開放了。那我們就談一談，為什么在開放的條件下還一定要堅持自主開發的問題。我以汽車工業為例，然后講一講自主開發企業奇瑞的情況。

大家都知道有個概念叫競爭力，什么叫競爭力呢？競爭力是一個開放時代的關鍵的詞，如果你是封閉經濟的話，像我們過去計劃經濟封閉的時候，就不存在競爭力的問題，為什么呢？因為不管你中國企業的效率高也好，低也好，國內市場和國際市場是隔絕的。但是現在加入WTO，經濟全球化，在這樣的情況下，我們看到商品、服務、資本還有少數高技能的人才跨越國界的流動。這種流動意味著什么呢？意味著競爭。也就是說現在的企業、工業和任何一個國家都越來越暴露在一個世界范圍的市場競爭面前。競爭力的問題實際上是在這個背景下產生的。什么叫競爭力？競爭力并不是指的實物生產率，比如說畝產糧食多少斤，人均鋼產量多少噸。為什么不是指這個呢？因為在開放的市場條件，如果你的產品是可替代性強的產品，你會發現你生產的越多，市場價格越低，你得到的就越少，甚至有可能造成積壓，最后生產者血本無歸。舉個例子，這幾年彩電打價格戰，產品價格很低。你看那么大屏幕的彩電才賣一千多塊錢，有的企業老總說賣臺大彩電才掙半只燒鴨子錢，而且最近被反傾銷以后，國內的市場價格又得受到影響。原因就是低水平重復，產品可替代性太高。中國生產很多便宜的產品，那個東西你生產很多，但并不賺錢。競爭力指的是什么，競爭力指的是企業所提供的產品或服務能夠在質量上、性能上及服務上為消費者提供難以替代的價值。什么叫難以替代的價值？你買奔馳車他就給你提供一種價值，這是難以替代的。耐克鞋沒有一根一線是在美國做的，但是他就靠品牌把利潤的大頭賺走了，因為大家相信他的質量，相信他的風格。品牌代表一種精神的作用，為什么你去買意大利服裝，立刻就愿意多掏一千塊錢？這些東西是長期培育的，品牌是其一個標簽，他能給你帶來除了實際用途，還有其他的精神上、心理上的價值。競爭力表現為高贏利能力，其來源就是難以替代、難以模仿的這些東西。現在我們可以設想，如果你只能從事比較低端的生產，那么你從事的這些經濟活動或工業生產，就變成可以高度替代的東西，所以說你是處在全球產業鏈的末端。可以替代的意思是什么呢？今天你的勞動力成本低的時候，跨國公司可以在你這生產，但是有一天你的高了，又出現比你更低的地方，他很容易就能把資本轉移了。為什么那么容易轉移呢？因為你是最容易替代的。你不就是簡單的組裝嘛。如果要有競爭力就需要有能力，有技術，還有其他的，包括品牌營銷等等，我們講組織能力，然后你有這個能力的基礎，品牌是一個標志，然后你才能在國際產業鏈中從事越來越難以替代的工作，這個時候利潤是往這走的，也就是說能力決定了全球財富的分配，有能力者拿大頭，打工的拿小頭。

我先說一下這樣的概念，然后講到中國的汽車工業。汽車工業大家都知道中國走了二十年合資的道路，比如上海大眾，上海通用、一汽大眾、東風日產、東風雪鐵龍，等等。走合資道路有歷史原因，首先要承認中國的工業技術水平比先進國家的低，汽車工業又非常明顯，另外還有體制上的因素，所以合資道路在中國汽車工業發展的歷史上起過積極的作用。但是國家的政策初衷從來沒有說我們就這樣永遠走下去，政策目標始終是說，我們最后要達到自主開發。幾次產業政策的文件從來都是這么說的，但為什么走到現在反而走不出來了？我們從技術上分析，政府的產業政策目標是個三段論：第一是從先進的國家引進先進的產品技術，這是第一步，第二步實現零部件的國產化，第二步走完了，然后第三步達到自主開發。二十年過去以后，我們發現結果是離自主開發這個目標不是更近了，而是更遠了。為什么？因為這個三段論的假設是錯的。生產零部件的能力跟汽車的整車開發能力是兩回事，且不說所謂的零部件國產化實際上還是大量由合資企業生產的（比如大眾來了，它的供應廠商也來了，跟中國企業合資，而中國企業仍然是用現成的圖紙來生產），就是零部件你都能生產了，你也開發不出來整車。就跟造飛機似的，你給人家生產尾翼，你生產的再好，你有本事去造一架飛機嗎？兩者的知識性質是不一樣的，技術活動的內容也是不一樣的。所以這個三段論是個錯的，而且錯大了，以為能夠通過走合資道路的三段論來獲得開發能力，就把自己原來品牌、產品開發平臺全給放棄了，如老紅旗，不要了，嫌技術落后，上海牌轎車不要了。結果自己的產品開發平臺完全沒有了。沒有以后就在做引進的車，然后零部件國產化也是為它服務，這樣做了二十年。我說不要說二十年，這樣干再過一百年你也不會開發一輛汽車。

汽車產業政策不重視自主開發，把重點放在產業集中度和單個企業的規模上。為了追求產業集中度，為了追求規模，限制國內競爭，實行高關稅。高關稅本意是為了保護民族工業，至少愿望是好的，但是它跟幾個東西合并了就有問題了。國內的企業除了定點的，誰都不許進，國外有高關稅一擋，所以中國汽車市場就維持一個高價格、高利潤、而價格。高利潤使你的合資模式過得挺舒服，外國企業一進來，必須和中國企業合資，要不然你就進不了中國市場，你要賣產品很難，因為他關稅很高。然后要合資，比例有限制，不能超過50％，合資的數量也有限制，一個外國企業不能超過兩個合資企業。這樣的保護使中國的這幾家企業顯得挺有優勢的，日子好過，就這么一路走下來了。但現在的問題是什么？現在的問題是，我們從這個過程來看，第一產品開發的能力只能從產品開發的實踐來，跟怎么做零部件是兩回事，你如果不去產品開發的話，你永遠不會，但是我們這個合資企業就差這一步。第二是合資企業能不能搞產品開發呢？至少現實中不能，為什么不能？這個產品呀，我們的合資模式，自己沒有產品技術，從外方引進一個現成的產品，然后在合資企業生產，不管是帕薩特也好，捷達也好，奧迪也好，我們注意這個產品的知識產權是外方的。那么這個知識產權在開發過程中，不僅僅表現為誰投資誰就有知識產權，不是這么簡單。它在實際過程中表現為一個控制權，為什么？產品開發的整個流程，他這個知識產權都要體現在設計確認權上，設計確認權上是什么意思，就是你開發的流程每一個步驟完成的時候，你都要有一個設計上的確認，這個確認是由產品開發方來確認的，整車實際上有大量的零部件是外購的。但零部件用在整車上必須由整車的開發方確認。確認的同時是承擔了一種責任，比如說你要開的汽車發動機出了毛病了，沒有任何消費者會去找發動機的廠方，肯定找整車廠方，所以這個東西用在整車上的時候，表明我對這個承擔責任了。同時，這是他的的知識產權，在這種情況下當你從外引進一些產品技術的時候，他要付費等等，在這個過程中你一個螺絲釘都不能改，比如上海大眾，有一個中國工程師發現他有一個螺帽圖紙畫錯了，結果后來德方還承認錯了，螺帽沒錯，圖紙畫錯了，但是這個圖紙你是不能改的。上海大眾也沒權改，必須由德國大眾來改。為什么？因為設計確認權在他那里，只有他能控制這個。你要改，修改后的設計的產權是誰的，這個問題就出了。所以我們合資企業實際情況，你是連人家螺絲都不能改的。但如果是這樣的話，你還學到什么呀？沒有什么可學的。你什么也學不到。他會不會搞產品開發呢？不會搞，你想中方你沒有這個能力，產品開發權是對方的。你說現在因為政府的要求，你們50％對50％股權，他為什么要用他比你多得多的知識和技能用到這來跟你一塊開發一個產品，開發后的知識產權你立刻就得到50％，這不符合實際，這不是說外國企業很壞，中國企業反過來他也不會。

我跟中興通訊的一個工程師聊過，他說我們到其他國家銷售設備怎么會把我的核心技術給他呢？這是企業的命根子，企業靠這個贏利，靠這個生存的，所以他不會這樣做的。所以合資企業根本就不會搞產品開發，而且也不能容許你中方去學習他跟他去學產品開發，還有人說走第三條道路，比如說把上海通用這個品牌做成中國的，我說這是瞎扯。別克的品牌一百年了，到你這兩年，變成中國品牌，可能嗎？你試試！你只能騙騙中國人。上海通用的高層說我們上海通用實際上是中國企業，這是哄哄中國政府，哄哄中國老百姓，那個高端技術全在他本部，他怎么會是中國企業，他不是中國企業，這是非常顯而易見的。現在問題是這樣，我們都知道中國的汽車市場要越來越開放，因為中國加入WTO，有一個承諾，明年原來進口配額全部取消了，過去我們控制進品的時候保護有幾條，高關稅，然后有進品配額，零部件國產化的要求。零部件國產化的要求與WTO相比取消了，到明年進品配額全部取消了。

我國的關稅曾經達到近200％，直到前幾年還是70-80％，到2006降到25％，這都是協議里有的。那么以后會不會對合資的限制全部取消。我現在不敢說，但至少有一點是朝著這個方向走的，而且在這個過程中，美國政府、歐盟政府、日本都會施壓，你要進一步開放，否則你就不公平，所以我們會看到市場會越來越接近一個完全開放的市場。現在的問題是這樣，他跟你合資是因為被迫的，不是你有本事，是中國政府的要求，所以去年日產的總裁哥恩他曾經說過，中方合資方的貢獻能力等于零，在管理上、技術上貢獻能力等于零。他說我們進入中國50％對50％，這是我們進入中國市場必須付的代價，如果沒有中國政府的要求，你在他眼里就是個零，那他憑什么要跟你分利潤，是你靠他，不是他靠你，如果他在中國合資，把這個銷售渠道等等學會了，在中國的銷售建起來，學會了，掌握了，更沒你的事了。所以我們結論基本上說，如果市場開放到那種程度，如果中國的企業還是這樣一條路走，那個時候，中國會有汽車工業，但不是你的，你會有工廠，你會有人在那生產，但所有權不屬于你，是跨國公司的，為什么？因為你最后一定被替代。當然有的人會說那有什么關系呢，民族工業這個概念是一個很落后的概念，說這有什么關系，反正在中國生產，在中國交稅。但是大家不要忘了，我剛才說的競爭力，你得的是小頭呀。這個是有民族利益在里，有國家利益在里邊，你想想我們如果都掙得是血汗錢，血汗錢是什么，用馬克思的話說，是維持簡單再生產，那你的積累呢、你的教育呢？你的國防呢？所以中國汽車工業要生存，而且要對這個國家的發展作貢獻，必須要從事高端的生產活動，而這里面重要的就是產品開發。產品開發還有一個重要性：決定了你的選擇性，比如說你可以有一些單項技術很好，但是當你中國沒有產品開發的時候，你就不能選擇，比如說舉一個例子，我們做汽車工業研究的時候，有一個朋友跟我說過，他說中國一個民營企業，發明汽車的單線束，單線束，就是汽車發動機里邊有很多電線，把這些電線集成為一根，大大減低重量，然后用電腦來控制，分配電路，他跟我說，他覺得中國汽車工業的希望是在這上面的突破，后來我們做完研究，他看完我們的東西，他說他覺得他想錯了，為什么想錯了，因為即使你有這樣的技術，沒有人用，不用你就死掉了，沒有市場。所以只有中國有自主產品開發的地方，其他地方的技術進步才能找到市場，被他給吸收起來。所以實際上自主開發的問題是利益問題。我們講這個問題完全可以站在經濟的角度上，完全不涉及其他的因素。什么愛國心我們都可以不說，我們就是說我們是一群很自私的人，我們非常關心我們自己的獨立，強調為什么要做，因為合資商沒有給你帶來這個。就從這個角度也要做。

從這些企業來看，你只有搞自主開發，你才能學外國人的東西，現在的情況，我們過渡一下，就是中國自主開發的企業已經出現了，這幾年，比較主要的有華晨，吉利，有奇瑞，還有哈飛，哈飛飛機公司，他也生產面包車，滿街都是，還有長安，長安有合資企業，但它同時也自主開發，所以合資企業的中國母公司其實是可以搞自主開發的。以大概有這么幾家比較主要的企業，這些企業在我們的體制中是多年來受壓制的。為什么壓制呢，就是過去的汽車產業政策，為了提高產業集中度，為了規模，為了控制，為了控制散亂差等等是不許別人進去，所以這些企業長期不被允許生產轎車。大概是從2001年才開始允許他們生產轎車，許可證才上了目錄。這幾家企業呢，到現在成長的還很好，雖然現在還相對弱小，但潛力很大，我現在的判斷是完全能夠成長起來的。我大概下面介紹一下奇瑞，還有其他企業情況待會兒如果大家有問題的話，我再回答。奇瑞是一家地方政府投資建起來的企業，它在安徽蕪湖，安徽蕪湖我們知道是一個窮地方。它大概的故事，我們寫的東西已經被商務周刊摘登了以后又上了新浪網。大家可以到新浪網的汽車網上去看，有一個案例叫黑馬奇瑞，大概的故事就是地方在九二年經濟過熱的時候，想發展地方經濟。發展什么呀？那有一個什么鄉鎮企業手工搞車，一年搞幾百臺車，利潤上億。他們說汽車好啊，省政府也是想搞這個，暗中有支持，有些步驟我還不清楚，細節到底是怎么回事還不了解。據說是用安徽的國投呀，還有幾家大的國有企業聯合投資，我覺得地方政府有些操作，在安徽蕪湖上了這個汽車項目。大概在九四年、九五年就醞釀，九五年應該就開始動了。我去過奇瑞我跟他們談這樣一個企業為什么能走上自主開發的道路，當時企業的老總跟我說，他說就是無知，地方政府根本就不知道搞汽車有多復雜，他無知，所以就干了，但是有個好處，無知者無畏，他不覺得有什么可怕的，反正就是干了，干了以后，蕪湖政府去一汽參觀，發現一汽大眾的組裝車間主任是個安徽人，現在就是奇瑞的董事長，叫尹同耀，他說這個小伙子挺好的，是安徽人，因為安徽人你跟他有層關系嘛。尹同耀是合肥工業大學畢業的，畢業以后就在一汽工作了十二年半，建一汽大眾的時候他去德國培訓過，有點名氣，被選過一汽十大杰出青年，就這么一個人給挖回來了，最初就八個人，八大金剛，已經載入史冊了。再以后就那么幾十個人，在一片荒地上，就這么一點點干起來了。新浪網上前天還是昨天是奇瑞第二十萬輛下線儀式，看那個照片，當時一片荒地，在一片荒地上把企業弄起來了。因為汽車工業很復雜，但技術是高度連續的，所謂高度連續就是，從十九世紀末出現汽車之后，到現在好多基本東西沒有變，雖然應用了許多新技術。四個輪子不會變吧，所以吉利的董事長李書福曾經說過一句話，說不模仿的話你造一個五輪的車試試。你作為后進者，比別人晚了一百年的后進者，你再學習開始做的時候不可能不模仿，一定會模仿。奇瑞的車第一款車就是一個三廂轎車，叫風云，現在已經風云四代了，剛才我來的時候看見院子里就停了一輛。這一段也挺有意思，風云車的底盤是模仿捷達，一點也不奇怪，一汽就是組裝捷達，尹同耀對捷達的技術了如指掌。然后車身也是模仿的，但是模仿的淵源我沒弄清楚，然后還請了一汽的老工程師，最初的時候，沒有人才，一汽有好多人退休的。一汽大眾建的時候提前退休了一批技術人員。合資企業都有這個特點，建的時候首先遣散的是研發人員，因為他根本不搞產品開發，所以那個時候一汽大眾一建就讓那些年齡還不是很大的工程師提前退休了。

自主開發是振興汽車工業唯一出路--訪路風教授

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http://www.sina.com.cn 2004年04月

人民網-人民日報
 

　　●在市場開放的條件下，繼續依賴合資模式，只能導致中國汽車產業喪失獨立存在的可能

　　●零部件國產化并不能自動導致產品開發能力的生成，而獲得產品開發能力只能通過產品開發的實踐
 
　　●在引進外國技術和合資的同時，必須堅持進行產品開發。“兩條腿”走路是學習外國技術的唯一有效途徑

　　在經濟全球化條件下，中國是否應該并能否發展自主品牌的汽車工業？在自主品牌日益成為全社會關注焦點的今天，一篇題為《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》的報告引起了我們的關注。這篇由科技部辦公廳調研室委托北京大學課題組完成，并列入2004年科技重大問題研究報告之一的調研報告提出，加強自主開發是振興中國汽車工業的唯一出路。本報記者采訪了課題組項目負責人、北京大學行政管理學院路風教授。

　　記者：在經歷了近20年的“以市場換技術”后，中國汽車工業離預期目標不但沒有接近，反而似乎越來越遠了，這是否意味著我們的汽車發展戰略出現了偏差？

　　路風：20年來國家對汽車工業的產業政策和技術政策，是基于一個關鍵的假設，即通過合資引進先進的產品技術，然后實現零部件的國產化，最后實現自主開發。然而，實際上，中國汽車工業的技術進步，至今仍停留在前兩個環節。國內零部件體系的初步建立，讓合資企業能以更快的速度引進跨國公司的產品，為合資雙方賺取利潤，可我們的自主開發能力卻遠未培養起來。

　　其實，道理也很簡單，那就是，這個假設是錯誤的，它忽視了汽車工業技術進步的關鍵環節———零部件國產化并不能自動導致產品開發能力的生成，而獲得產品開發能力只能通過產品開發的實踐。因為，產品開發與零部件生產是兩種完全不同性質的活動，需要兩種完全不同性質的能力：前者以研發活動為主，主要是集成多種技術設計出新產品的能力；后者以生產活動為主，主要是在既定產品設計條件下的制造能力。沒有產品開發能力，將導致企業戰略決策能力的不足，而戰略決策能力不足的企業只能更容易受外部力量的支配。

　　記者：有觀點認為，如果現有的合資模式能使我們的合資企業繼續過好日子，不進行自主開發又有什么關系？

　　路風：中國汽車工業的合資模式能夠生存，甚至能夠賺錢，根本原因在于中國汽車市場的特殊結構。高關稅和進口配額對國內汽車市場的保護，外商在合資企業中股份不得超過50%等規定，讓外國企業只能以合資方式進入中國市場。此外，長期以來嚴格控制新建汽車項目，使受到重點保護的定點企業長期占據壟斷地位，而且使中國汽車市場維持了高價格水平，讓生產效率較低的中國汽車企業仍然能大量贏利。

　　但是，目前中國汽車市場產銷兩旺的局面，只是暫時掩蓋了威脅中國汽車產業長期健康發展的危險。實際上，中國汽車工業對跨國公司的依賴程度沒有縮小，反而在加大。由于不需要冒產品開發的風險，不需要為能力發展長期積累并付出艱辛的努力就能大把大把賺錢，我國的大型國有汽車企業逐漸失去了自主開發的動力，越來越沒有自主開發的信心，最終形成了難以逆轉的路徑依賴。

　　隨著中國加入WTO，這種依賴模式能夠生存的市場條件和工業結構已經開始發生根本性的變化。根據WTO相關協議，過渡期后，不得規定國產化比例；進口與出口不得掛鉤；不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口……更要命的是，中國政府長期實行的合資項目審批、控制新建汽車項目、禁止外商獨資以及對外商合資數量和持股比例的限制，也將面臨巨大的挑戰。

　　擁有世界潛力最大的汽車市場，卻沒有以開發能力為代表的核心競爭力，今后，中國有可能成為跨國公司的世界生產基地，但是，很難再有所謂的中國汽車企業和汽車工業。因為，失去在產品開發和核心零部件生產等方面的生產活動和技術能力，中國汽車企業將對整個工業的技術鏈條喪失決策權，最終喪失組織上的獨立性。

　　記者：既然自主開發是振興中國汽車工業的唯一有效途徑，那么，在國內汽車企業大多數實現合資的今天，我們該選擇何種技術學習路徑才能實現這個目標？政府又該采取哪些措施？

　　路風：說自主開發是振興中國汽車工業的唯一有效途徑，并不意味著要否定合資，只是要強調，在引進外國技術和合資的同時，必須堅持進行產品開發，必須實行“兩條腿走路”，事實證明，這是學習外國技術的唯一有效途徑。而要實施“兩條腿走路”戰略，從企業層面看，擁有合資企業的中方母公司，必須建立自己的產品開發平臺，逐步培育自主品牌，而不是為合資放棄自己辛苦建立的品牌和研發隊伍，唯此才能從合資經驗中學習和吸收外來技術。從工業層面看，在擁有合資企業的同時，必須擁有更具戰略意義的自主開發企業，否則就會喪失本土技術能力成長的源泉。

　　但是，由于從合資中嘗到了“甜頭”，大多數合資企業缺乏自主開發的意愿。因此，實施“兩條腿走路”戰略，國家汽車產業政策必須果斷地轉向以支持自主開發為重點，通過對自主開發企業的支持，造成開放競爭的局面，通過競爭壓力迫使更多的企業走上自主開發道路。我們認為，這種支持不需要由政府大量直接投入，但需要從政府開始轉變觀念，樹立起堅定的信念，并在政策上給予支持和引導。比如，以自主開發為原則開放汽車工業的競爭，即新進入者必須有自主品牌和自主開發能力；通過政府采購自主品牌汽車，增強社會對自主品牌的信任度和認同度，改變長期形成的社會心理；對自主開發成果予以重獎；在稅收和征費方面對自主開發企業給予優惠；鼓勵人才向自主開發企業流動，政府幫助消除流動中的障礙；通過協調中國企業的集體行動和對關鍵環節進行投入來加快汽車工業的經驗積累和能力發展等。(本報記者　王政)
 
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路風：創新主體只能自己掌控

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  日期： 2006-1
 【工人日報】1月18日 

在中國尋求并購對象的跨國公司，關注的是那些歸地方管理的從前的部屬企業。和純粹的地方企業比起來，它們底子好，而且，和中央企業不一樣，這樣的企業，跨國公司才有啄喙的機會。”1月14日，本刊學術顧問、北京大學政府管理學院企業與政府研究所路風教授這樣告訴記者。

上周，路風教授參加了全國科技大會。在接受記者采訪時，他介紹說，在會上的分組討論中，他曾直言不諱地說黑龍江的兩個煤機企業不能賣給外資企業。當時，黑龍江省的最高領導層都在現場。

救一家是一家

那兩家企業是雞西煤礦機械有限公司和佳木斯煤礦機械有限公司。“企業是創新的主體，企業都賣給外資企業了，自主創新由誰自主呀？”路風教授的觀點非常明確，“這兩家企業在煤機行業屬于排頭兵企業，外資收購后不僅會壟斷我國煤機行業，還可能危及國家長遠利益和經濟安全。”

黑龍江省的有關領導會后向路風教授表示，在看企業的改制報告時，模模糊糊地覺得把這樣的企業賣給外企有點不妥當，現在，聽了教授的發言，終于完全明白心里不塌實的癥結所在了。

種種信息表明，這兩個企業被賣掉的可能性已經比較小了。其實，這已經不是路風教授第一次“挽救”即將出賣的企業，此前他已經成功參與“挽救”杭齒和廈工。他說：“救一家是一家吧。”

2005年，廈門市政府曾背著廈門工程機械公司的管理層，與排名世界第一的美國工程機械企業卡特比勒秘密談判，準備把廈工這個占據中國裝載機市場份額第一、銷售額連年以30％速度增長的企業廉價賣掉。無獨有偶，在地方政府的直接操縱下，中國最大的專業齒輪制造企業，杭州前進齒輪箱集團有限公司即原杭州齒輪箱廠，也差點被賣掉。

中國市場的力量

煤機企業以及工程機械企業受到跨國公司的關注，源于中國巨大的煤炭市場和建筑工程市場。巨大的市場需要大量的機械設備供應。黑龍江的兩個企業分別占據了中國采煤機和煤炭掘進機市場份額的30％～40％，而廈工已經成為全世界產量最大的裝載機生產廠。

“在這樣的市場條件下，這些企業無疑已經是生產利潤的金牛，任何公司買走后，惟一要做的事情就是等著賺錢。”路風教授說。

產權改革非萬能

采訪中，路風教授向記者講述了一些非常有意思的故事。

黑龍江的那兩家企業曾參加由發改委召開的座談會。談及企業改制的時候，他們明顯地表現出對賣給外資的不情愿。而當路風教授問，如果把企業賣給你們自己能不能把企業搞好時，他們立刻聲音響亮地回答：“肯定能。”

在徐州重型機械公司路風發現，1993年到1999年期間，這個國有企業連續嚴重虧損，以至于市委辦公會都做出決議讓其破產，由于企業規模太大，市里“破不動”而留了下來。1999年，公司換了領導班子。6年過去后，該公司成了世界上產量最大的起重機廠。
“這個企業讓我重新認真思考國有企業能否做好的問題。”路風說。

路風教授介紹說：“我提出的國企的三個命題是：社會主義企業有一套特殊的制度結構，起源于政治體制；在這套制度框架下，國企形成特殊的社會關系結構，比如‘鐵飯碗’等，并形成一個基本的后果：國有企業的管理者缺乏管理控制，通俗的說法就是管理者管不了人；市場經濟建設是一個復雜的過程，國有企業的改造需要一個獨立的組織轉變過程，產權并不直接起作用，因此，國家沒有必要簡單地放棄國有企業。”

動了產權，國企就一定能改好嗎？這個問題或許是一個需要考慮的問題。（記者楊兆敏）

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大型合資企業完成戰略轉向難樂觀

作者： 賈柱    
日期：2006-1-18

    在中國加入WTO的承諾下，中國政府對本國汽車工業的保護將大幅減少，市場越來越開放，從而使中國汽車工業柔弱的軟肋日益暴露在強大的競爭對手面前。在這種關鍵的時刻應該作出什么樣的關鍵決策？北京大學政府管理學院企業與政府研究所所長路風教授的結論是，轉向以自主開發為主是使中國汽車工業走上健康發展之路的惟一途徑。
　　近日，在北京大學逸夫一樓一間稍顯窄小、擁擠的辦公室里，路風教授接受了記者的采訪。一番寒暄過后，他將自己2005年出版的一本新書送給了記者，書名是《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》。記者知道，這本書實際上是路風教授2004年2月完成的關于中國汽車工業發展戰略的一份研究報告。該報告是2003年10月由科技部辦公廳調研室委托的同名研究課題的成果。原計劃寫1萬多字就可以了，結果路風教授"把它弄大了"，做成一份11萬字的研究報告。此報告一出，有如石破天驚，在全國引發了一場關于中國汽車工業自主創新的大討論。
　　從大勢上看，已經發生了很大變化
　　與一兩年前相比，應該怎樣評估中國汽車工業自主創新的形勢？路風說："從大勢上看，已經發生了很大變化。"他從三個方面進行了分析。
　　一是政府的認識發生了很大的變化。各級政府部門強調自主品牌開發的重要性和必要性，提倡自主創新的精神風氣，這種號召即使只是停留在口頭上也會對企業的行為產生影響---更何況不是停留在口頭上，而是被提到了國家戰略的高度，這是前所未有的，勢必會對企業產生激勵效應，全行業越來越感受到必須自主開發的壓力。某汽車集團的一位副總裁最近就公開表示，在合資企業里搞自主開發將成為集團公司"十一五"規劃中自主創新的重要組成部分。總之，現在已經沒有人講"20年以后再搞自主創新"這樣的話了。更重要的是，跨國公司以前經常通過向中國政府的行政部門施壓來打壓中國企業，今后這條路走不通了。
　　二是社會的輿論氛圍發生了很大的變化。中央強調自主創新后，自主創新成了媒體的風向標，在2005CCTV中國經濟年度人物評選活動中，奇瑞汽車董事長尹同耀獲得了中國經濟年度人物獎和自主創新獎，就是一個典型的例子。用尹同耀的話說，這是"對中國汽車人的鼓勵和鞭策"。言必談自主創新，已經成了一種社會風氣。所謂"何龍之辯"就是在這樣的社會輿論氛圍下出現的，龍永圖因為講了不該講的話，很多網友立刻群起而攻之。與三大汽車集團曾經集體失語的情形不同的是，近來無論是在西安召開的全國汽車生產企業聯席會第九次會議上，還是在2005中國（廣州）汽車發展論壇上，自主創新都成為重點議題。
    三是自主品牌的生態環境發生了很大的變化，這種變化可以用翻天覆地來形容。2006年奇瑞將推出幾款配備自主研發發動機的新車型，并已與23個國家簽訂了整車或CKD出口合同。而吉利2005年一是在香港成功借殼上市，二是成為在法蘭克福車展上惟一受邀參展的中國汽車企業。吉利的又一主力車型新產品自由艦7151CK1月8日在美國底特律車展上亮相。據商務部有關數據顯示，2005年1～10月全國累計出口汽車13.5萬輛，汽車出口數量第一次超過進口數量7000多輛。奇瑞、吉利、長城、哈飛和江淮等一批自主品牌企業功不可沒。
　　記者提出，如果把自主品牌企業與合資企業相比較，誰的自主創新能力更強一些？路風教授的回答是明確的：自主品牌企業的自主創新能力強于合資企業，因為合資企業還停留在"知其然，不知其所以然"的階段，而自主品牌企業已經邁進"知其所以然"的門檻了。路風教授告訴記者，奇瑞2003年賣了9萬輛車，2004年賣了8萬輛車，2005年的銷售則超過18.5萬輛。他強調說，自主品牌企業市場份額不斷擴大的事實說明，中國汽車工業的自主開發企業已經迅速成長起來，它們變得更加強大只是個時間問題。
最重要的是把自主創新作為企業的發展戰略
　　然而，"最大的變化，是行業外的變化"。對于行業內特別是對于三大汽車集團而言，是不是也已經發生了實質性的變化？路風教授說，他還要等等看，騎驢看唱本---走著瞧。
　　針對現在大家都在講自主創新，路風教授認為，應該給自主創新下個定義。那么，什么才是自主創新呢？路風教授說，真正的自主創新不是企業想不想自主創新、愿不愿搞自主創新，也不是企業自主開發的產品占了多少成分，而是企業是不是把自主創新作為自己的發展戰略？換句話說，自主創新的關鍵在于企業的發展戰略是自主開發的，還是陷入了依靠合資的陷阱？
　　談到自主創新與合資的關系，路風教授強調說，合資必須從屬于企業自主創新的發展戰略，而不是凌駕于這個發展戰略之上。前幾年，一些自主品牌企業也想搞合資，但是找不到合資伙伴；現在合資對于這些自主品牌企業來說，已經沒有意義了。例如，有人找上門來要與奇瑞合資，結果遭到了拒絕。針對社會上有傳言說吉利想搞合資，路風教授表示，吉利不會整體合資，因為吉利有個"三不"原則：不以自己的品牌合資，不整體合資，不放棄自主開發。"作為學習的一種手段，合資是可以的，我是不反對合資的，如果合資是從屬于企業自主創新的發展戰略的話。"路風教授如是說。
　　能力差距是中國汽車工業發展的主要瓶頸。路風教授認為，在生產制造能力基本上已經接近國際水平，甚至與國際水平同步的背景下，產品開發能力已經成為制約中國汽車工業發展的主要瓶頸。他說，產品開發能力不是從天上掉下來的，也不是買來的，而是從產品開發實踐中經驗性獲得的，產品開發能力只能來自產品開發經驗。所謂神乎其神的數據庫，實質上也是產品開發的經驗積累。企業不自主開發產品，哪里有什么數據庫？所以，經驗積累對于汽車工業的產品開發能力具有極其重要的意義。這種經驗積累，企業是繞不過去的。簡而言之，能力說到底就是經驗，能力是累積性的，一不干就完了。惟其如此，一些大的汽車集團因為長期沒有進行自主開發，對合資產生了依賴性，現在甩開拐棍，有點不知道怎么干了，而且越不干就越沒有經驗，越沒有膽量了。正是在這個意義上可以說，自主創新是一種信心，是一種精神，是一種膽量。這就好比是游泳，大家都站在岸上，自主開發企業雖然在很多方面都比不上國家定點重點企業，但他們敢于"往水里跳"，重點企業卻沒有這個膽量---兩者的區別就在于此。
　　至關重要的是，中國汽車工業的大型國有企業需要從依賴合資轉向自主開發。戰略重點的這種轉向，一方面會遇到自己已經喪失了原有的整車產品、自主品牌和開發平臺難以恢復的困難，同時也會遇到合資外方很難容許在合資企業中建立自主開發平臺的阻撓，因為現在的合資形式大都是建立在外方以技術入股的基礎上，假如合資企業開發的一個品牌，外方和中方各占50%的知識產權，那么外方將不得不放棄各種名目的技術轉讓費而只享受股權分紅---合資外方顯然不愿意干這樣的傻事；另一方面，依靠外國企業提供產品技術來賺錢的根基正在動搖。中國汽車工業的大型合資企業，如果不能借鑒日韓的經驗完成戰略上的轉向，勢必會因為缺乏產品開發能力越來越處于不利的地位，越來越在自己的本土市場上被邊緣化，越來越面臨被外國企業收購的命運。特別是在有的大型國有企業，實際上已經變成了一個投資公司的背景下，這很有可能是一個兩難的痛苦選擇，所以在路風教授看來，對大型合資企業完成戰略上的轉向，"不能盲目樂觀"。
盡管如此，路風教授明確表示，合資企業的中國母公司是可以大有作為的，長安汽車集團就是這樣一個例子。長安集團雖然有長安鈴木和長安福特兩個合資企業，但卻已經果斷地走上了自主開發道路。為了使合資真正成為學習的一種手段，長安讓本部的人員與合資企業的人員定期交換。長安的經驗表明，擁有合資企業的中國母公司應該建立自己的產品開發平臺，是可以進行自主開發的。如今，作為國內最大的小排量汽車生產企業，長安汽車自主開發的多功能小排量汽車長安CM8引起了海外客戶的關注。長安總裁尹家緒宣布，今后將投資數十億元，自主研發高科技的小排量汽車。路風教授評價說，大型合資企業完成戰略上的轉向，"企業領導人要與企業共存亡，不能把企業當作進入仕途的跳板，不能玩一票就走"。
　　像愛護自己的眼珠子那樣愛護支持自主開發企業
　　中國汽車工業并非一潭死水，經過50多年的積累，以卡車為代表的載貨車領域的自主開發一直沒有停止，中國城鄉道路上跑的卡車至今仍然基本上是自主品牌；以轎車為代表的乘用車，已經涌現出了一批自主品牌。路風教授認為，在從汽車大國向汽車強國轉變的過程中，汽車產業政策必須果斷地轉向以支持自主創新為主。
　　一是通過支持自主創新造成開放競爭的格局。汽車產業政策對競爭的限制曾經是國內市場長期維持高價的重要原因，恰恰是激烈的市場化競爭使跨國公司主導的價格體系崩潰了，結束了桑塔納的20年一貫制。中國汽車工業"有心栽花花不開，無心插柳柳成行"的事實說明，自主中國汽車工業的發展必須經歷競爭。路風教授指出，通過什么樣的手段才能推動中國汽車工業的大型國有企業果斷地轉向以自主開發為主？只有競爭。他說，特別需要注意的是，不能借口所謂的汽車產能過剩來限制競爭。
　　二是汽車工業的自主開發必須以整車的自主開發為龍頭。盡管零部件企業的產品開發也是自主創新的重要組成部分，但整車的自主開發與零部件的產品開發是兩種完全不同性質的活動，需要兩種完全不同性質的能力。汽車工業的自主開發集中體現在整車的自主開發上，所以，汽車工業的自主開發一定是整車的自主開發。面對合資企業目前仍然依賴于外方指定的配套體系和外方設計的零部件的現狀，路風教授強調說："整車是零部件的市場，特別是關鍵的零部件，沒有中國自主開發的整車企業，根本就發展不起來。"
　　三是實行支持自主開發的政策。跨國公司已經悉數進入中國，國內企業用于技術引進和消化吸收的投入之比是1∶0.078，而日韓這一比例是1∶5到1∶8。在這樣的背景下，路風教授認為，必須動員所有的政策手段支持自主開發。例如，增加對自主開發汽車的市場需求，就是對自主開發企業的最大支持。其中政府采購是一個龐大的市場，國家可以在一定范圍內指定公務用車必須使用自主開發的汽車，特別是在有重大活動時使用自主開發的汽車。
　　采訪結束了。記者與路風教授握別時深深地感到，中國汽車工業重視自主創新的時代已經來臨。而在2005CCTV年度汽車評選活動中，哈飛、奇瑞、吉利、長城、比亞迪和天津夏利等企業都有自主創新車型閃亮登場。所有這些都表明，自主創新漸成氣候，自主創新正在開始成為這個時代的主旋律
 

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