官員用車，10年前開支3000億元，說要試點改革；試點了10年，車更多了，現在的開支是5000億元了。公車消費，難道成為“中國特色”，無法改變了嗎？！那么，就舉一個資本主義“西方特色”來對照。比如意大利法律規定，禁止公務員公車私用。西西里島墨西拿市市長朱塞佩 · 布贊卡，曾經讓公務車司機開車將他和妻子送到巴里市港口，回來時又讓司機接他們回家。2002年2月，當地法庭以“侵吞公款”罪判處布贊卡13個月徒刑。布贊卡以自己支付了往返汽油費為由，提出上訴。2003年10月21日，意大利最高法院作出裁決，布贊卡因私與夫人乘坐公務車，被判六個月監禁，即日起在獄中服刑。西方的司法很公正：布贊卡付了往返汽油費，則減刑7個月；但公車私用就犯法，還得判半年。可“中國特色”的社會主義卻是，按級別配車，公車不僅私有，就連汽油費、維修費以及各種費用包括司機，都公費開支私人享有。
即使是全部取消廳局級以下官員的專車，也不會對公車消費有多大的影響。要知道，中國的廳局級及以上官員的數量，同樣是一個異常巨大的數字！
官員不僅公車私用，而且還越來越豪華。2009年6月14日，媒體披露寶馬和奔馳首次入圍2009-2010年中央國家機關政府采購名單。這意味著至少未來一年，兩大頂級豪華車品牌將入圍中央政府公務車行列。此次消息一經發布，似乎灼傷了公眾的敏感神經。“為什么不買國產車？”、“公務車為什么要用豪華車？”對公務用車“寶馬化”的社會擔憂與批判旋即而至，政府采購的價值取向也在此間遭受多重爭議。
公務用車，早在1994年就確立了官方標準。中央辦公廳、國務院辦公廳《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》中規定，省、部級干部配備專車，排氣量3.0升以下，副部、副省級公務車排氣量2.5升以下。省、部級干部配車，排氣量在3.0升以下、價格45萬元以內；副部、副省級干部，排氣量3.0升以下、35萬元以內；其他公務用車一般配備排氣量2.0升以下、價格25萬元以內的轎車。但入選政府采購名單的6款寶馬車中，有兩款市場售價48萬元，奔馳中有一款售價51萬，這三款車型均超出公務配車的最高標準。
盡管是10年前的標準，但這一標準是否至今仍顯過高，引發了爭論。有觀察者尖銳指出，為什么公務車一定要設“3.0、45萬”的標準？省長、部長坐20萬元的車行不行？對工作會有什么樣的影響？！天津財經大學教授李煒光表示，這個標準本身就是政府自己定的，沒有外部力量的參與，等于自我授權、自我享受，自己還可以隨時提高標準。“不是寶馬符不符合標準的問題，是我們的標準合不合理、合不合法的問題。”李煒光教授認為，在共度時艱的當下，官車事件反映出的是政治道德和行政倫理的問題。中國人民大學政治學教授張鳴認為，寶馬官車事件引發如此聲討風波，主要是這一事件濃縮了兩大社會情緒。一是公眾對寶馬“奢侈”的符號印象，作為政府公車形象不可接受；二是公眾對公車腐敗的長期以來的痛恨。底層情緒中目前較為普遍的“仇富”和“仇官”心理，在這個標本事件中完全體現。
1999年中央就明確提出，黨政機關車輛配備要堅持使用國產汽車的原則，要與國家經濟發展水平、資金承受能力相適應。這一精神在此后的《政府采購法》亦有重申。政府一方面高舉振興中國汽車產業的大旗，一方面又高調宣布將國外高檔汽車列入政府采購清單，這一舉動嚴重影響了公信力。連自己的政府都不愿意使用國內自主品牌汽車，還有多少老百姓會選擇？使用“國產車”是多數國家對配置公車的要求。德國政府明文規定，不準購買歐盟以外生產的車輛。印度政府規定總統和總理在內的所有官員都必須使用國產汽車，嚴禁使用進口車。
具體到公務車購置，盡管配車標準中45萬為最高標準，且只為省部級領導配備，但現實中各層級超標的情況并不罕見。南方周末記者調查發現，北京一些廳局級單位領導用車以奧迪A6和A4居多，有的最高配置價格超過了45萬元的“天花板”。奧運單雙號限行后，一些單位甚至為領導配置了兩輛車以供出行。
個別地方政府在公務配車方面更是“大膽”突破。新華社披露，黑龍江省級貧困肇源縣部分黨政領導、縣直機關超標配車，先后更換汽車40輛，耗資1200萬，平均每輛車價格超過30萬。為什么官員敢于如此明目張膽地違背中共中央和國務院的規定？原因就是官員將公權力當成自己的私有財產。在公權私有的環境里，納稅人的財產就成為了他們私人的財產；既然是私人財產，那么如何使用，中共中央和國務院也就管不著了。
即使是全部取消廳局級以下官員的專車，中國公車私用的現象也仍然會存在；因為公權私有的痼疾存在，就會在官場的各個領域出現違法、違規的現象。
與其取消公車私用，不如首先向公權私用開刀。
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