11月3日19時21分，蘭海高速蘭州南收費站發生交通事故。截至11月4日5時，已導致15人死亡，44人受傷。這是繼重慶萬州公交車墜江后，又一起重特大交通事故!

　　我注意到，幾乎所有的新聞都提到，肇事車輛是沿蘭海高速公路由南向北行駛，經17公里長下坡路段行駛至距蘭州南收費站50米處與多車相撞，造成重大道路交通事故。受輕傷的司機自述剎車失靈，現已被公安機關控制，正在接受調查。

　　這段蘭臨高下坡路段17公里“危險地帶”所存在的安全隱患，《蘭州日報》曾于2013年11月11日有過報道。據當時的報道，從2013年9月16日起，蘭州市政府在市區道路實行大貨車限行新規定，導致大量從蘭臨高速駛出準備進入蘭州市區的大貨車集中停靠在蘭臨高速零公里至2公里處等待凌晨通行，這一現象造成高速公路擁堵和嚴重的安全隱患。當時，韓家河大隊已經將此情況上報甘肅省公安廳，省廳將協調有關部門進行協商解決，避免在蘭臨高速的17公里長下坡路段發生沖卡事故造成群死群傷事故。

　　從地形上看，蘭臨高速新七道梁隧道位于蘭州市七里河區境內，17公里長下坡路段，設計就有問題。隧道北口往蘭州方向為連續下坡、多彎道路段，重型貨車如因剎車失靈，勢必導致重特大安全事故。據統計，自2004年12月底開通至今年6月15日，蘭臨高速新七道梁長下坡路段共有240輛車輛失控，造成42人死亡，55人受傷。其中失控車輛沖入蘭州市區引發事故18起，造成31人死亡，36人受傷。僅僅2012年，長下坡路段共發生55起失控事故，造成9人死亡。

　　這起事故，其實早有征兆，但卻沒有避免。除了道路設計有問題、有關部門整改不力，我認為一直以來飽受詬病的高速公路收費站，也是本起事故的原因之一。

　　據不完全統計，目前我國的高速公路通車里程已超過13.1萬公里，高速公路主線收費站約700多個。在高速收費站排隊、取卡、繳費，這一系列操作下來，堵車也自然從大概率事件變成了必然事件。前幾年我開車去壩上草原玩，去時兩三小時的車程，走了將近六個小時，回城走了差不多七個小時。主要原因，就是高速公路收費站造成的大量擁堵，排隊繳費的車輛綿延好幾公里，效率非常低。高速變成慢速，收費站是罪魁禍首之一。

　　按照《公路法》的有關規定，我國公路建設、養護和管理均由地方負責。收費公路以省(區、市)為單位進行管理，收費公路收費站的設置、收費期限的確定和收費標準的審批均由省級人民政府負責。各省級交通運輸主管部門分別負責組織實施本行政區域內的高速公路建設、運營、聯網收費。關于收費公路收費站的設置，《收費公路管理條例》明確規定，“高速公路及其他封閉式的收費公路，除兩端出入口外，不得在主線上設置收費站。但是，省、自治區、直轄市之間確需設置收費站的除外”。也就是說，收費站主要是由地方政府負責，利益相關。說白了，收費站的設置屬于各地人民政府事權，撤銷收費站需要充分征求行業主管部門、公路企業的意見，利益協調比較困難。

　　而在我國，在改革開放的初期，中國基礎建設落后，建設資金嚴重缺乏。所以廣東率先提出了“貸款修路，收費還貸”的設想。1984年，國務院作出了“貸款修路，收費還貸”的中國公路建設發展路線。1988年，交通部等部委發布了《貸款修建高等級公路和大型公路橋梁、隧道收取車輛通行費規定》。至此，收費公路終于掀起了“蝴蝶效應”，很多省份都秉承著“想致富，先修路”的思想，開啟了收費公路模式。截止目前，我國超過9成的高速路是需要收費的，而收費總里程也占到了全球的一半。

　　目前的現狀是，很多高速公路的建設都是通過銀行貸款來完成，在建設的時候也明確了收費周期，但這塊蛋糕太大了，每天躺著賺錢，于是就出現了一些高速公路收費到期之后仍然收費的情況。2017年6月，交通運輸部匯總發布《2016年全國收費公路統計公報》。根據公報，2016年度，全國收費公路通行費收入為4548.5億元，大部分用于償還債務本金和利息了，甚至入不敷出。收巨額過路費，還會虧損?可見，這背后的人工成本之大，你懂的!一個收費站解決了多少人的就業和福利?取消高速收費，就勢必動了這部分人的奶酪。

　　一個最有說服力的例子是，北京首都機場高速公路當初立項時定為“政府收費還貸公路”，其特征是不以營利為目的，貸款全部還清后就應停止收費。但建成收費三年多后，該公路的性質“自覺”轉為“經營性公路”，并重新核定了30年的收費權。2008年2月，國家審計署就將首都機場高速收費定性為“不合理，但不違法違規”。據審計署報告，該高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元。該高速公路自1993年至2005年底收費已達32億元，預計其剩余收費期內還將收費90億元。

　　因此，只要高速公路由各省自己籌資、分段建設、自行養護的基本政策不變，各省“竭盡所能”劃界、設站、收費的局面就不會變。很多怪現象也是由此而衍生。比如，省際斷頭路，全國有數千公里這樣的路。高速公路在一省之內已經修通，但鄰省卻沒有修通，由于在省界設有收費站，所以也不影響自己這邊的收費。還有，大量的省界收費站，導致在省界經常出現大堵車的現象，嚴重影響物流效率。僅以河北省為例，河北省地處京津周圍，其省界收費站有十幾處，特別是張家口與北京、唐山與天津等幾個交界處的收費站經常堵車，有時堵車多達數小時，甚至十幾小時，嚴重影響了高速公路的通行效率。

　　為了提高效率，很多地方運用科技手段，比如ETC同行，上下高速無需停車，但需辦卡;無感支付，無需辦理ETC，但出入高速還需要停車取卡還卡;最先進的是無感通行，無需辦理ETC，出入高速不需要停車取卡還卡，但對基礎設施要求比較高，目前深高速已完成無感通行技術儲備。但更進一步的，則是取消省界收費站。今年5月16日，國務院召開常務會議，為進一步促進物流降本增效，會議確定“推動取消高速公路省界收費站”等措施。其實這個提法并不是第一次，但執行效率如何呢?與2015年相比，截至2016年年底，全國收費公路主線收費站凈減13個。你沒看錯，一年的努力，只減少了13個!

　　我在德國開車時，發現高速公路是不限速的，而且也沒有收費站，從未見過高速公路擁堵的情況。后來一打聽，說是高速費含在油價里了，不需要單獨收費。我們知道，美國高速公路也不收費。美國的高速公路建設體系是在1956年確立的，當時美國政府批準創立了高速公路信托基金，目的是使汽油稅(以及輪胎稅和卡車稅)專門用來資助建設高速公路和其他聯邦政府資助的公路。其邏輯是，采取公路設卡收費不但會增加成本，同時還會給行車帶來諸多不便(收費站附近擁堵的情況)。干脆征收燃油稅，誰開的里程多，使用道路多，誰繳的稅就多。據說，我國海南省高速公路也免收費，但費用卻附加到了油價中。

　　中國為什么當初不采用美國模式?因為1950年的時候，美國汽車保有量就達到了4000萬輛，這也確保了能夠通過收取足夠多的燃油稅來保證高速公路信托基金的良性發展。但是在中國全面開始建設高速公路的80年代末，全國民用汽車保有量僅有554萬輛，而私家車的保有量更是只有82萬輛。面對這樣的汽車保有量基數，國家完全沒辦法通過收取足夠的燃油稅來確保全國性的高速公路建設，因此才有了“貸款修路，收費還貸”的模式。但現在中國汽車的保有量已經達到了2億輛，把高速費轉到燃油稅中的做法可以考慮。

　　2018年下半年，交通運輸經濟運行情況會議中就明確指出，要深化收費公路制度改革，降低過路過橋費，加快推進高速公路差異化收費，推動取消高速公路省界收費站!另外，會議也已經明確表示，即將在2019年末實現全國統一取消省道收費站。目前，川渝兩地將取消高速路省界收費站，改設為虛擬收費站。目前，重慶高速集團正在九永高速和繞城高速進行內部模擬測試。取消省界收費站，估計在不遠的將來就能實現了。

　　但只要中國高速公路建設依然主要依靠貸款，而且呈現越貸越多的趨勢，徹底取消高速公路收費，依然遙遙無期。

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