運十飛機是我國迄今為止，唯一一種研制成功的大型客機，是我國迄今為止飛得最高、最遠，載客量最多的大型客機。運十第一架飛機出廠已有整整38年，第一次試飛成功距今已整整34年。趁此機會我向大家匯報毛主席的偉大決策及在毛澤東思想哺育下而形成的“運十精神”。

　　一、上海研制運十飛機是毛主席的偉大決策

　　1、時代背景

　　眾所周知，中華人民共和國成立以后，以美國為首的帝國主義陣營一直對新中國實行圍堵、封鎖、制裁。到了上世紀60年代，以赫魯曉夫為代表的蘇共修正主義集團徹底背叛馬列主義，對堅持走科學社會主義道路的中國進行封鎖和戰爭威脅。1969年，蘇聯侵略我國珍寶島，我英勇的人民解放軍在毛主席指揮下，粉碎了蘇修的進攻，保住了珍寶島，但蘇聯仍在我邊境陳兵百萬，對我國構成巨大威脅，與此同時，美帝國主義于60年代下葉在航空航天領域投入巨資，在科學技術方面取得了突破性進展。1968年，美國波音公司研制成功波音747飛機，這是世界上第一架可以直接飛越太平洋的大型飛機。

　　1969年，美國實施阿波羅航天計劃，把宇航員送上月球。美國在實施阿波羅計劃的同時，向全世界宣布，全世界除了中國和阿爾巴尼亞以外，其他國家都可以有償收看阿波羅登月的電視實況轉播，這是對中國的公然封鎖和挑釁。但中國人民不是好欺負的，中國有以毛主席為首的黨中央的領導，全國人民群策群力，使我們對帝國主義和蘇修集團毫不畏懼。在60年代，我國氫彈爆炸成功，殲八戰機和轟六中程轟炸機也試飛成功，09核潛艇即將試航，1970年4月24日東方紅衛星也發射成功。我國有了原子彈、氫彈，但遠程轟炸機、空中加油機當時還沒有，戰略武器的遠程投送能力還很差，而研制大型客機、大型運輸機正是實現遠程轟炸機遠程投送的關鍵環節。這樣的時代背景，毛主席比我們誰都清楚。

　　2、毛主席決策上海造大飛機

　　毛主席是偉大的戰略家。他的任何重大決策都是從國家、民族、人民的根本利益出發。決定在上海造大飛機，是毛主席他綜合考慮國際、國內形勢，考慮國內的生產能力及上海的工業生產能力，并且經過長時間的思考而作出的決策。

　　1972年1月15日下午，中央軍委在軍委招待所第七會議室召開中央軍委辦公會議，聽取上海飛機制造廠(當時叫空軍第五七零三廠)關于運十飛機設計方案的匯報。當時一位同志在會議的開幕詞中說：1969年國慶節前毛主席路過上海，我們向毛主席匯報了上海工業生產情況，我們還向毛主席匯報了造火箭等方面的事情，安排了上天的事情。當時毛主席問：“有沒有造飛機?”這位同志繼續說“當時我根本就沒有想起造飛機的事，是毛主席出的題目，并非作為上海請戰。

　　1970年7月下旬，毛主席在上海視察工作時又提出這個話題”，毛主席說：“上海工業技術基礎這么好，可以搞飛機嘛。”空四軍政委當時是上海負責人之一，他于1970年7月23日向空軍司令員報告了毛主席講話的內容。空軍黨委，上海市委聽了毛主席的講話后，雷厲風行，立即展開了行動。7月26日國務院航空工業領導小組向中央軍委國防工業領導小組提交《關于上海、廣州地區制造飛機問題的請示》報告，7月30日中央軍委國防工業領導小組同意航空工業領導小組的請示，并上報國務院，經國務院總理周恩來批準，國家計委、軍委國防工業領導小組于1970年8月27日聯合批復發文：原則同意上海市試制生產運輸機的報告，并納入國家計劃。該項目定名為708工程，飛機代號為運十。在這個批復中同意上海造運十飛機。由此可見，運十飛機是毛主席提議，周總理批準、國家計委、國防工業領導小組立項的國家項目，是充分發揮中央和地方兩個積極性的具體體現。

　　3、落實毛主席指示，確定設計方案

　　毛主席關于上海造飛機的指示及國務院的文件傳達后，全國人民積極響應，各路英豪奔赴上海飛機制造廠，同上飛廠的工程技術人員一起，成立了七零八工程設計組，轟六副總設計師馬鳳山同志任設計組技術負責人，熊焰同志任設計組行政負責人。當時工廠黨委的指導思想是：堅決落實毛主席的指示，早日把大飛機造出來，讓我們敬愛的周總理出國訪問時乘坐我們國產的飛機，黨委充分發揚民主，對造出什么樣的飛機的問題上發動大家獻計獻策，討論方案。老實說，中國當時設計這樣大型的飛機確實困難重重，各種標準、特種材料、加工設備、各種工藝同“頭號”帝國主義都有很大的差距。在這關鍵時刻，可以說是天佑中華。1971年冬，一架巴基斯坦民航波音707-302飛機(這一型號同美國總統專機為同一型號)，在我國新疆昌吉州阿維脫機場著陸時沖出跑道機頭受損，無法再飛。上飛廠得知情況后立即派人前往考察，認為機頭雖受損嚴重，但可以作為我們設計和制造的參考。1972年1月15日，中央軍委召開辦公室會議，同意上海翼吊四臺發動機設計方案，同時同意將巴基斯坦在新疆損壞的波音707劃給上海。從此，運十飛機的研制大幕正式拉開。

　　二、 運十飛機研制成功是毛澤東思想的偉大勝利

　　大家知道，毛主席指示上海造飛機，經國務院和中央軍委批準，零批次運十飛機共制造三架，第一架用于靜力試驗，第二架用于試飛，第三架用于改進定型，進而在80年代形成年產十架的能力。今天是個好日子，1976年的今天第一架運十飛機出廠，運往陜西省進行靜力試驗(也稱為全機破壞試驗)。1980年9月26日，第二架運十飛機在上海試飛成功。至1976年國慶節，第三架運十飛機完成了65%的工作量。第一架運十飛機在陜西的靜力試驗中，機身達到105%的設計載荷，機翼達到100.2%的設計載荷，也就是說完全能夠滿足安全系數，運十飛機上飛機本體原材料100%國產化，包括所有的高強度鋼材，鋁合金板材、型材、大型鍛件，起落架完全國產，機載附件95%國產化。這四大指標已保持了38年，展望未來至少還要保持十幾年，可達半個世紀之久。

　　1972年1月15日，中央軍委批準運十飛機翼吊四臺發動機方案，至1976年9月第一架靜力試驗機出廠，中國僅用了四年零八個月的時間，同歐洲空客站在了同一起跑線上，在某些方面還超過了空客的制造速度。

　　為什么能取得如此好的成績呢?

　　答案就是堅決高舉毛澤東思想的偉大旗幟，堅決貫徹獨立自主、自力更生的方針，堅決加強黨的領導，堅決貫徹鞍鋼憲法，充分相信群眾，依靠群眾，發動群眾，充分發揮各級黨組織戰斗堡壘和每一個共產黨員的先鋒模范作用，把每一個職工的主觀能動性和積極性最大限度地發揮出來，形成了巨大的生產力。毛主席說：“路線確定之后，干部就是決定的因素”，上海飛機制造廠所取得的成績，同黨委書記呂廣杰同志的先鋒模范作用是密不可分的，呂廣杰同志的命運同運十飛機的命運也是緊密相連的。1973年6月，國務院和中央軍委批準以上海為主研制運十飛機，而此時運十飛機的研制進度不盡人意。在這關鍵時刻，上海市委果斷決定調呂廣杰同志任上海飛機制造廠黨委書記兼革委會主任，呂廣杰同志到任以后不辜負黨和全國人民的期望，迅速扭轉了局面，開啟了運十飛機研制的新征程，使運十的研制進度提前了再提前，質量提高了再提高，具體做法是：

　　1、用毛澤東思想統一大家的思想和行動。

　　在呂廣杰來上飛廠之前，工廠干部職工的思想較為混亂，內耗比較嚴重，因此運十飛機的研制進度比較緩慢。呂廣杰同志來后狠抓黨委班子建設，狠抓干部隊伍的思想建設，用主席的思想來統一大家的思想。他采用對干部嚴，對群眾寬，對親者嚴，對疏者寬的方法，對干部隊伍中的不正確思想既進行嚴肅認真的批評，又每晚主動找被批評的干部談心至深更半夜，同時他更支持干部大膽工作，這讓被批評的干部心悅誠服，讓廣大群眾看到這位黨委書記批評干部的目的是教育干部、教育群眾，讓大家更好地理解和執行毛主席要上海造飛機的偉大戰略部署。經過黨的傳統和黨性教育，全廠職工迅速拋棄一切不正確的思想和相互間的恩恩怨怨，緊密地團結起來，一心一意干運十。

　　2、相信群眾，依靠群眾。

　　黨委和呂廣杰同志清楚地知道，帝國主義的本質決定他們對我門實行封鎖、圍堵的政策是不會改變的，運十飛機的研制是國家的戰略利益，其中的先進技術帝國主義是不會給我們的，即使花再多的錢也是買不到的。攻克運十飛機技術難關的辦法只有一個，即發動群眾，相信群眾，依靠群眾，讓工人參與管理，干部參加勞動，實行由干部，工程技術人員和工人參加的三結合攻關小組，進行技術攻關。全廠先后組織了350多個三結合小組，每個攻關組都由支部書記掛帥，先后攻克了虎克鉚釘、環槽鉚釘，抽芯鉚釘，高強度螺栓、超高壓無擴口接頭、大型鎂合金禁翼壁板澆鑄、裝載50噸航空煤油整體油箱，不銹鋼超薄壁(0.4mm)大口徑(150mm)管道的彎制、超長大梁的機械加工和熱處理、各種表面處理(如化學銑切，硬質氧極化鍍鎘鈦除氫處理)、大型鍛件加工，起落架鍛打、焊接、探傷、總裝及試驗等等，特別是對重慶西南鋁廠的鋁合金板軋機進行改裝，使該廠在1.5米的軋機上軋出了1.7米的大型鋁合金板，這種事例舉不勝舉。

　　在各項技術攻關中，呂廣杰還直接擔任梳狀接頭攻關組的負責人，這350多個攻關組至1975年底基本解決了運十飛機在研制過程中的重大技術問題，這些項目有的得到航空部、科技部的大獎。在這里特別說明一下，為運十飛機研制的三釘，高強度鏍栓，超高壓無擴口液壓接頭，當時已達美國標準，可惜的是鉚釘生產線現已沒有，廠房變成了房地產，使我國支線飛機及c919飛機的鉚釘依靠進口，超高壓無擴口液壓接頭現已用在了我國新型戰機，海軍、深潛等領域，先進程度已達到或超過美國。運十飛機研制成功雄辯地說明，相信群眾，依靠群眾，實行三結合進行技術攻關，是我國趕超世界先進水平的有效方法。

　　3、充分發揮黨組織的戰斗堡壘和共產黨員的先鋒模范作用，集中力量大打殲滅戰。

　　大家知道，制造飛機是一個系統工程，涉及到方方面面，一般需要經過四個階段：一是設計、試驗階段，二是地面設備制造及廠房跑道建設階段，三是飛機本體制造階段，四是試飛定型階段。在這四個階段中，第二和第三階段的工作量最大。而地面設備需制造12500副模具，全機身的型架，工裝，夾具、刀具、量具等，還要建造10萬平米的廠房，對跑道進行加寬、加厚、加長，工作量十分浩大。面對如此浩大的工作量，黨委充分發揮各級黨組織的戰斗堡壘和全體黨員的先鋒模范作用，發動全體職工攻堅克難。

　　在呂廣杰同志和廠黨委的堅強領導下，經過全廠7000名職工20個月的奮戰，至1975年國慶，全廠完成了模具12500付，完成了全機的型架制造;完成了首批三架飛機的鉚接工作，具備了總裝的條件。同時經過工廠和建設部門的努力，大場廠區也初具規模，1975年10月三架鉚接好的運十由龍華運入大場廠區，工人又及時組織了總裝大會戰，各路英才匯集于總裝廠房，進行認真、仔細、周全的總裝及測試。1976年8月至9月，在第一架飛機上進行各系統的總裝演練，獲取了大量數據，特別是大口徑管道的走向、轉彎半徑這些數據的取得，為總裝第二架運十飛機打下了基礎。1976年9月23日，第一架運十飛機在全廠職工和家屬的祝福聲中，裝上火車，隆重出廠。第二架飛機進入了總裝線。

　　從1974年初至1976年10月，全廠共進行了12次大的會戰，使運十飛機的研制進度提前了再提前，年人均勞動生產率比1973年增加了300%以上，全廠義務加班工時達2200多萬工時，相當于1萬名定額工人1年多的工作量，形成了“獨立自主，大力協同，無私奉獻，不斷創新”的運十精神和企業文化。

　　呂廣杰同志十五歲參加革命，無論是在部隊還是在電信局，滬東船廠還是在上海飛機制造廠，他都牢記毛主席的領導，像種子一樣在人民中生根發芽，開花結果。他所到之處都戰功赫赫，他為我國的造船工業、海軍建設、大飛機研制立下了汗馬功勞。他抗日寇滅蔣軍為開國將士，他制巨輪造雄鷹為強國英豪，他是一位不可多得的紅色企業家。目前在家臥床養病。30年后的今天，廣大老職工仍然十分想念著為運十飛機作出首席貢獻的老領導，稱他是“活著的焦裕祿”。

　　4、全國大協作，社會主義制度的優越性得到充分發揮

　　大飛機項目歷來是世界強國皇冠上的最大寶石，運十同樣如此。據統計，全國共有21個省、市、自治區300多家工廠、科研院所、大專院校參加了運十飛機的研制，其規模之大、范圍之廣、要求之高，為新中國歷史所罕見。上海飛機制造廠為主機廠，上海航空發動機廠承擔渦扇8發動機的研制，上海航空電器廠承擔大飛機起落架的制造，上海電動工具廠承擔飛機反推力裝置的研制，如此等等，難以盡說。

　　研制各種新型材料、各種復雜機載附件的廠家遍布大江南北、長城內外。大協作中，發揮了全國一盤棋的精神，各單位接到任務后都由黨政負責人親自動員、親自負責，組成三結合攻關小組，攻克了許許多多技術難關，許多產品填補了國內空白，例如電機恒速裝置由南京511廠研制成功，使電機轉速保持在每分鐘400±2轉的超高水平上，上海電子物理研究所研制的航行氣象雷達能看到250公里以外的氣象條件，783廠研制成功了空中交通管制應答機，其他廠家研制的各大附件也都先后取得了成功，有的產品現在正廣泛應用于殲擊機、直升機，有的項目還得到國家的獎勵。

　　從以上事例充分說明在社會主義條件下，運十飛機研制過程真正做到了一廠一角，百廠協作，一廠一件，百廠成線。每個廠、每位職工都為社會主義祖國的強大作出自己的貢獻。

　　5、運十的試飛

　　1976年9月，第二架運十飛機推上了總裝線，9月9日偉大領袖毛主席與世長辭，使中國社會主義四個現代化建設受到了無法估量的損失。上飛廠按原來制定的計劃，兵分二路，一路由副廠長汪萬年同志帶領去陜西耀縣對運十飛機做靜力試驗，另一路人馬對02架飛機進行總裝。由于上級遲遲不將試制經費發下來，03架運十飛機處于停工狀態。上飛廠廣大干部工人克服種種困難，把02架運十飛機總裝好，在試飛站進行了極為詳細的檢查和各種試驗，1980年9月26日首飛成功，在上海多次試飛后，先后飛去北京進行匯報試飛，以后又飛至廣州、昆明，并以最大的起飛重量110噸從上海飛往烏魯木齊，運十滿載中央各大媒體記者、上海市有關領導、試驗人員，于1983年11月4日上午8時57分從上飛廠起飛，巡航高度11000米，航程3600公里，逆風耗時4小時48分，回程順風僅用了3小時42分。驗證了運十巡航性能良好，所有系統工作正常，實用航程完全可以達到8000公里。試飛情況大家在報紙、電視中都已看到了。下面我講講運十飛機七次貨運拉薩的部分情況。根據試飛大綱，運十飛機沒有載貨試飛拉薩的項目，1983年12月國家經委要求處于試飛狀態的運十飛機執行貨運拉薩的任務。大家都知道，西藏是是世界屋脊，是試飛禁區，另外拉薩貢嘎機場根本不具備接納大型飛機的條件，該機場沒有加油車，沒有為大飛機充電的車輛，但試飛機組為了親人解放軍，為了藏族同胞，冒著極大的風險特別是英雄機長王金大同志穩穩地操縱飛機降落在周邊地理環境極為惡劣的貢嘎機場上。從1984年3月9日至16日，先后7次為駐藏部隊藏族同胞運去急需的物品。由于該機場沒有相應的加油和充電設備，飛機上午到貢嘎機場，發動機不關車，在卸貨后下午立即離開貢嘎機場返回成都雙流機場，在7次貨運拉薩的飛行中未產生任何故障和事故，十分順利地完成了任務。運十飛機是世界上第一架在試飛階段貨運拉薩的飛機，它經受住了考驗，為毛主席爭了氣，為社會主義爭了氣，為中華民族爭了氣。

　　大家想過沒有，如果運十飛機在貨運拉薩的過程中發生萬一，這個巨大的責任會落在誰的頭上呢?不言而喻。

　　三、運十飛機研制成功的重大意義和成功經驗

　　運十飛機研制成功的重大意義，有關方面的專家學者講得比較多了，但成功的經驗還沒有人總結，我進行了初步的總結，主要有以下幾點：

　　1、高舉毛澤東思想偉大旗幟，堅持黨的領導，堅決貫徹獨立自主的研制方針

　　在運十飛機的研制過程中，黨委始終用毛澤東思想統一全體職工的思想，用黨性抵制一切非無產階級的思想，使全廠職工高度團結，大家心往一處想勁往一處使，都為早日造出大飛機做無私奉獻。同時大家又清醒地認識到高端技術，特別是涉及軍事和國家安全的科學技術，外國人是永遠不會賣給我們的，只有堅持獨立自主、自力更生、洋為中用、取長補短、自我創新才是趕超世界先進水平的最有效方法。運十飛機中的許多新技術、新工藝、新成品都是堅持這一方針的成果。無擴口技術學自美國波音飛機，現在已趕上或超過美國。上世紀90年代，我國某重點工程請美國專家來解決無擴口技術問題，結果很不如人意，航空部派人持航空部領導親筆邀請信來上海邀請應寶慶工程師前往解決。當時應寶慶同志已經退休，他義無反顧前往，他應用他的理論知識、實踐經驗和極強的動手能力，到現場后很快解決問題，使美國專家十分驚訝，極為佩服，當即邀請應寶慶工程師前往美國傳授技藝。

　　毛主席去世后，有些人想通過與美國合作，學到對方軍用飛機的技術，結果到了美國以后，連軍用飛機的大門都沒能進去。從1980年9月26日第一架運十飛機飛上天，之后34年中，沒有一架大型國產民航飛機飛上天，大飛機研制走上了屢戰屢敗、屢敗屢戰的道路。實踐再次雄辯地證明，什么時候高舉毛澤東思想偉大旗幟，什么時候就前進就勝利 。

　　2、全國一盤棋

　　參與“運十’飛機研制直接配套單位近三百家，二次配套單位近千家，分布在冶金、機械、儀器儀表、航空、化工、交通運輸、設計、研究院所、高等院校各大系統。在研制“運十”飛機過程中，各參戰單位以國家利益、人民利益為重，不拜孔方兄，不考慮個人和小團隊的得失，發揚共產主義大協作精神，一方有難、各方支援，不管是直接配套單位還是二次配套單位，都以國家需要為己任，使上飛廠機所需要的各項材料、附件能及時得到，保證了工程的質量和進度。

　　“運十”飛機的全國大協作，各有關單位的無私奉獻，使我們進一步看到社會主義制度的優越性和全國一盤棋的巨大威力。

　　在整個運十大會戰中，沒有黃、賭、毒、貪，沒有鋪張浪費，沒有烏紗帽的自由市場，只有無私奉獻和不斷創新。

　　3、堅持走“三結合”道路

　　在研制“運十”飛機過程中，工廠堅決貫徹三個“三結合”，即“設計、工藝、工人”三結合，“設計院、工廠、用戶”三結合，領導、技術人員、工人三結合。研制初期，工藝員就進駐“七0八”設計組，充分了解設計構思和要求，設計人員充分聽取工藝人員即有經驗的工人師傅的意見，使設計變得合理。工藝師、工人了解了設計意圖，及早制造了工裝，進行了工藝準備，既大大壓縮了試制周期，又保證了制造質量。用戶及早進駐(王金大同志在1970年底就進駐上海飛機制造廠)，參與設計、制造，試驗過程中又得到用戶的大力支持，設計更加可靠和適用。各附件、標準件生產廠家、研究單位都實行三結合，成立“三結合”攻關組，保證了各種資源有效利用，攻克了技術難關。

　　4、尊重群眾的首創精神

　　在研制“運十”飛機過程中，工人群眾中迸發出極高的熱情，他們大搞技術革新。鄭元俊等同志硬是用木榔頭敲出了合格的發房前緣，廠黨委及時發現這一典型，總結經驗，加以推廣。因為他的這一“敲”，解決了“運十”的難題，至少使進度提前2至3年。工人又向全廠職工發出倡議：“加班不補休，人人爭上游”。這一倡議在全廠得到大力支持與推廣。人人要求義務加班，人人進行技術革新，技術攻關，人人大干苦干，形成了巨大的生產力。

　　5、有一支過硬的職工隊伍

　　上飛的職工隊伍是一支過硬的隊伍。他們在黨和部隊的多年教育下，具有高度的政治覺悟，精湛的技術水平，良好的身體素質。

　　在政治覺悟方面，他們完全把工廠作為自己的家，愛廠如家，視自己為工廠的主人、國家的主人，絲毫沒有雇傭與被雇傭的觀念。領導干部多為部隊轉業的老干部，他們同工人的關系是同志加兄弟的關系，領導和被領導之間的崗位是分工不同，但地位相同、目的相同，所以大家擰成一股繩，勁往一處使，每個人在各自的崗位上想方設法解決問題，攻克難關，為社會主義建設進行無私奉獻的忘我勞動。

　　在業務技術方面。上飛廠的工程技術人員多為哈軍、北大、清華、北航、復旦、交大、南航的畢業生，是中華民族中的精英力量。工人隊伍多數人員是空軍技校及上海市勞動局技校畢業的學生，有一部分還具有大、中專學歷，有的是從空軍飛行維修部隊退伍的戰士，他們進廠后虛心向老師傅學習，特別是“兩航”人員，他們把自己幾十年實踐中積累的經驗無償地傳授給年輕人。1971年10月上飛廠招收了許多70屆、72屆青年同志充實工人隊伍，這些同志進廠后，苦練基本工，鉆研各項技術。上世紀七、八十年代，上飛廠的鉗工、車工、銑工、磨工平均技術水平在上海市名列前茅。鈑金工、鉚接工，熱處理、表面處理的水平在全國領先。以王松林、陳廉芳、林松茂、董龍海、徐慎華、陳景德為代表的一批同志，他們并沒有高等學歷，但他們為我國航空、航天、軍工、科學研究作出了重要貢獻，他們既可以設計產品，繪出很規范的圖紙，又能以高超的生產技術解決問題，他們人人身懷絕技，他們的理論水平和實際能力完全可以勝任博士生導師的崗位。上飛廠的工人經歷制造“運十”飛機的錘煉，目前都成了生產支線飛機的技術骨干。呂廣杰同志離休后，他評價上飛廠職工隊伍是“思想覺悟高尚、技術水平高超、組織紀律嚴密”的隊伍，能和這支隊伍一起工作是畢生的榮幸，這支隊伍給了他最大的快樂和安慰。中國正因為有這支過硬的隊伍，才迅速地把運十飛機優質地造了出來。

　　在身體素質方面，上飛廠多數職工經過部隊的鍛煉，普遍有較好的身體素質，他們吃苦耐勞，能打大仗、惡仗。

　　這支隊伍是中國人民解放軍空軍修理隊伍的第一主力，他們非但制造了運十飛機，還為我國之后研制的正負電子對撞機、衛星發射、99主戰坦克、導彈發射等一系列重大工程貢獻了力量。

　　進入21世紀后，他們中的絕大多數都已退休，但他們仍十分關心工廠，為工廠分憂解難。2004年，他們中的一些同志在龍華廠區看到自己為之奮斗了一輩子的工廠因土地開發，廠房被拆，具有先進水平的液壓車間、熱處理車間、機加車間、大件車間、中心試驗室不復存在，看到廠區殘垣斷壁，他們心如刀絞，老淚縱橫，癱坐在地，望天長嘆，為上飛廠、為“運十”飛機而可惜。可見這批老同志對上飛廠、對我國的航空工業的感情是何等的深厚呀!

　　三、運十的夭折及損失

　　1、運十的夭折

　　毛主席逝世后，開始有人質疑毛主席決策的正確性，上級再也不發下用于總裝第三架運十飛機的經費，上飛廠職工一方面用有限的資金對第一架進行靜力試驗，對第二架做試飛準備。全廠7000多人為了生計不得不停下手中的研究項目，去生產煤球爐子和一些民用產品來維持基本的生活。在運十飛機首飛的前夜，一位副部長詢問試飛領導小組負責人：“明天飛不上去怎么辦?”這位負責人用手做出了掉腦袋的動作，并反問這位副部長“飛上去如何?”副部長回答：“如果飛上去,”接著他也用手做出了個人頭落地的動作。第二天一早，這位副部長悄悄地回北京。根據現在披露的資料，這位副部長早在1980年4月就知道上邊的意圖，要讓運十飛機停下來，與美國合作總裝MD-82飛機。

　　隨著時間的推移，應由國家劃撥的資金還是不能到位。上飛廠迫于無奈于1980年12月22日越級向國家領導人寫報告，反映運十飛機取得的成績，反映了研制大型飛機對國民經濟，對國防建設的重要作用，請求經費上給予支持，把研究工作做完。1981年1月12日和2月11日，國家計委國防局和三機部分別向國家財經領導小組打了報告。兩個報告均認為，運十是我國第一架自行設計、自行制造的大型客機，現已建立起一支大型客機的設計研制隊伍，初步形成了研制大型客機的基地，現在樣機已進入驗證性試飛，在國內現有條件下，取得這樣大的進展是很不容易的，應該繼續研制下去，如中途停下來不干，損失太大。同年4月9日國務院副總理薄一波作了批示，要求組織一個專家論證組對運十飛機的研制問題進行全面論證。1981年6月18日至24日，上海市人民政府和三機部聯合在上海錦江飯店召開運十飛機論證會，出席會議的有我國最著名的航空老專家，時任上海交大校長范緒箕先生，北航教授王俊奎等一批著名的航空、冶金、化工以及經濟方面的專家共55人。專家們經過充分論證，一致認為運十飛機造出來不容易，停下來損失太大。于是，他們向國家建議：研制工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟，他們還建議國家對民航工業實行保護政策。1981年8月13日，上海市政府和三機部聯合向國務院和薄一波上報了專家論證會的結論意見，但未得到任何批復。

　　1981年12月8日，運十飛機從上海飛往北京南苑機場進行匯報飛行，機組在北京進行了二次飛行，匯報飛行十分精彩，得到空軍、海軍、三機部領導及首都廣大群眾的一致好評，眾人異口同聲高度贊揚運十飛機，首都各界人士4400多人排著長隊上飛機進行參觀。運十飛機在北京停留期間，多么希望黨和國家領導人來參觀一下呀，但他們的希望落空了。直到12月25日，薄一波副總理在人民大會堂接見進京匯報代表，他十分無奈地說：“我是支持你們的，但經費問題我是決定不了。”“那個報告(指上海與三機部8.13報告)我批示不了，要計委去辦，報國務院批”。進京代表十分沮喪地回到了上海，滿腹牢騷地說：“我們像猴子出把戲，飛完了，演出完了，拿著鑼鼓收錢的時候，竟然沒有拿到一分錢。”大家知道，在資本主義國家，像這樣的大事，政府首腦都要到場祝賀的。例如空中客車380下線，英、德、西班牙、法國四國首腦親臨現場剪彩。1983年初上海市計委和國防工辦再向國家計委作了報告，請求立即恢復和繼續完成第三架運十飛機的總裝研制工作，并表示上海愿意承擔一半的經費約為1100多萬元的費用，但報告無任何回復。這時運十飛機就像誕生不久的健康嬰兒在搖籃之中嗷嗷待哺，但除了“不撥經費”還是“不撥經費”。運十飛機連購買航空煤油的錢都沒有了，萬般無奈之下，上飛廠決定讓運十飛機機載八噸蔬菜去哈爾濱進行販賣，以賺一點小錢來購買航空煤油，繼續進行各種科目的試飛。

　　在地方政府，三機部及廣大設計師、工藝師，技師、老工人為運十生存而努力的同時，具有美國中央情報局背景，美國麥道公司亞太公司總裁美籍華人張鎮中也沒有閑著。他和他的主子游說中國民航總局局長沈圖，要沈圖不要購買運十飛機，去購買美國的飛機，沈圖在利益面前充當了極不光彩的角色。同時上級要求上海飛機制造廠與美國麥道公司合作組裝MD-82飛機，并三令五申，多道金牌要上飛按美國FAA的要求整改，讓出廠房，為與麥道合作創造條件。1984年6月4日上海飛機研究所219名工程師聯合簽名寫信給國家領導人呼吁，不要花巨額外匯組裝MD-82，建議在運十的基礎上發展我國民航工業。

　　可惜的是這一系列強國愿望和強國建議沒有得到任何采納，發來的仍然是一道道金牌，嚴令按美國FAA要求進行騰清廠房，否則各級干部就地免職。在萬般無奈之下，在職工的一片悲憤之中，成千上萬噸的運十飛機的型架、工裝、模具從為運十飛機而建造的廠房中搬出，堆放在露天廣場，任憑日曬雨淋，最后這一批凝聚航空精英無限智慧的大型型架、工裝作為廢銅爛鐵送進了煉鋼廠的爐子，熊熊烈火燒掉的是中國民航工業的基礎，燒掉的是中國工人階級制造自己的大飛機的愛國愿望，可憐的第三架運十飛機成了MD-82飛機練習的靶子。新工人在上面練好技術后再上MD-82操作，初生的運十飛機這個中國無數精英培育出來的健康嬰兒，因為在搖籃之中得不到一滴乳汁而夭折，沈圖又趁火打劫，從機身上拆走了四臺發動機。

　　運十的不幸夭折，廣大中國人民和世界一切正義的人民是極其悲痛的，而且是永遠的痛，但極少數極端仇視中國人民，仇視社會主義制度，仇視中國共產黨的頑固分子是極其高興的。美國麥道公司在美國財富雜志上毫不掩飾地說：“因為上海搞過運十，我們才與上海合作，如果不打倒運十，美國飛機就不好打進中國。”由此可見，打倒運十，使運十夭折是有預謀的，是相當于為美國利益的。

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