目前，國內車企向供應商付款的時間不斷拉長，合資企業好一些，一般在30-60天，某些企業的付款周期則達到300天，而且供應商還拿不到現金，而是車企打的白條。

　　以南方某明星車企為例，該公司以迪鏈向供應商付款，迪鏈比恒大商票有過之無不及，恒大商票是在銀行簽發的，雖然銀行不承兌，但至少能掌握商票的規模。而迪鏈則是該公司自己開的白條，完全不在金融監管體系之內，迪鏈可以無限簽發，可以不受銀行授信限制開白條。

　　一般拿到迪鏈是開發票后3個月，到收到現款的賬期普遍有6-9個月，如果想要變現，只能找開白條的車企貼現，貼現利率高達8%-10%。換言之，供應商要么忍受9-12個月的賬期，要么承受8%-10%的貼現率。

　　可以說，迪鏈已經是企業以自身信用發行的代幣，信用主要靠的是車企的最終還款能力，說穿了就是銷量，這也是該企業大肆擴建工廠，瘋狂追求銷量，甚至出現大量嶄新上牌二手車的根源。

　　既然迪鏈這么坑，為何很多供應商依然要與該公司做生意呢？

　　首先，行業頂尖供應商有合資企業和外企的訂單，對迪鏈自然就不感冒，愿意收迪鏈的都是行業二三流供應商。

　　其次，很多供應商在賭，大家賭該車企銷量能芝麻開花節節高，只要銷量一直漲，就能不斷擊鼓傳花。

　　最后，很多供應商很無奈，接受迪鏈，雖然回款周期慢，貼現成本高，但工廠好歹能運轉，不接受迪鏈，則生產線停轉，工人裁員。正所謂你不干，有的是人干，在速死和慢性死亡之間，顯然是速死更慘。

　　和恒大不同，迪鏈這種做法，車企本身的風險并不高，風險主要由供應鏈承擔，就當下國內的大政策、大環境而言，2-3年內，車企的風險較小，反而是供應鏈暴雷的概率較高。正是因此，奇瑞也有樣學樣，弄出寶象，以提升自己在價格戰中的競爭力。

　　接下來，車企的價格戰，比拼的是各家車企的供應鏈，誰的供應鏈更穩定，供應的零件更靠譜，誰就能夠笑到最后。

　　必須說明的是，價格戰期間生產的車，品質會比較一般。

　　畢竟，車企不斷要求供應商降價，同時，還用迪鏈壓榨供應商，等于是供應商要自己墊資投產交貨后9-12個月才能收到貨款，資金積壓成本太高，這種不利的條款只有行業二、三流供應商才會接受。

　　這種供應商本身實力就一般，加上車企又壓榨，供應的零件只會越來越一般，在看不見的地方的用料只會越來越節省。這又會降低汽車的使用壽命，把汽車從耐用品變成快消品。

　　2024年，我國乘用車銷量為2289萬輛，其中，報廢846萬輛，置換更新超過650萬輛。從這組數據看，我國去年乘用車的銷量很大程度上是國補、省補撐起來的。

　　一旦油電同權，國補省補取消，國內汽車市場大盤必然下行，同時，海外市場更加適合油車，奇瑞、上汽的油車在海外市場熱銷，反而電車大量積壓在港口生銹，這樣一來，隨著國內市場萎縮和出口不暢，某南方明星車企就會陷入衰退。

　　之前說了，該車企的迪鏈本質就是賭博，在順風的時候，供應鏈的上游企業在賭，認為該車企有付款能力，但一旦銷量下滑，就必然導致泡沫破裂，供應商要么破產，要么與車企對簿公堂討債。

　　至于供應商崩盤的時間，可以參考恒大，恒大被拋棄，根源是房價高起超出老百姓承受極限，土地財政已經不再可持續，同時，城市化進程基本完成，恒大也就成為棄子。

　　現在電車行業本質是政策推動的，失去政策扶持和補貼，尚無多少造血能力，上位者是把汽車作為房地產的替代品來拉動GDP。

　　不巧的是，電車既不繳納購置稅，也不繳納養路費，電車賣的越多，財政補貼越大，財政虧空就越大。

　　這種虧空一旦大的某種程度，自然就不可持續。另外，如果上位者認為國產電車行業也達到較高水平，可以脫離補貼，獨立前行，也會停止補貼。

　　在補貼結束后，自然會有市場進行調節，很多汽車品牌會暴雷，一批車企破產，或兼并重組。在洗牌的過程中，迪鏈的供應商也會大批暴雷。

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