新一輪國有資產賤賣已經拉開帷幕！
新一輪國有資產賤賣已經拉開帷幕！
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今天看到三個新聞，兩個說國企虧損869個億(鐵路總公司欠債2.6萬億)，另一個則是“鐵路私有化”。
國企虧損869個億(鐵路總公司欠債2.6萬億)，大家相信這是真的虧損嗎?他們守著全世界最大的客戶群、處于壟斷地位、制定出全世界最高昂的價格，居然還虧損了?這話能信嗎?
他們大聲喊叫“虧損”的實質，就是為進一步賤賣國有資產鋪路!
這些國有資產會被賣給誰?如果賣給國內的資本家，大家還應該彈冠相慶呢!更大的可能是，賣給外國勢力，尤其是外國敵對勢力!
虧損央企869億債務來襲 部分“賣子”償債
2013-05-30 02:08:59 來源: 21世紀經濟報道(廣州)
根據本報記者統計，中國中冶、中國鋁業、*ST遠洋、*ST鞍鋼、*ST鋅業、*ST二重、*ST彩虹、*ST韶鋼、*ST鳳凰、天威保變等去年A股虧損榜排名前十的央企，年內預期償付的負債約為869.98億元。中鋁和遠洋等選擇了出售資產來回流資金。
虧損央企的巨額償債壓力正在襲來。
以去年A股巨虧榜首中國中冶(601618.SH)為例，其2012年年報中短期融資券、一年內到期的非流動負債兩項合計金額高達326.40億元，這意味著2013年公司將面臨高達近300余億到期債務需償還。
中國中冶的巨額償債危機只是眾多虧損央企的一個縮影，根據本報記者統計，中國中冶、中國鋁業(601600.SH)、*ST遠洋(601919.SH)、*ST鞍鋼(000898.SZ)、*ST鋅業(000751.SZ)、*ST二重(601268.SH)、*ST彩虹(600707.SH)、*ST韶鋼(000717.SZ)、*ST鳳凰(000520.SZ)、天威保變(600550.SH)去年A股虧損榜排名前十的央企，年內預期償付的負債約為869.98億元。(參考2012年年報中短期融資券、一年內到期的非流動負債、一年內到期的中期票據三項數據)。
與即將到來的巨額償付額呈現鮮明對比的是，由于所處航運、鋼鐵、有色金屬等低迷行業，上述十家央企去年合計虧損額高達458.17億元，平均每家企業虧損額在45億元左右。巨虧陰影下，盈利失血無疑使上述虧損央企倍備現金流考驗。
根據同花順IFIND數據統計顯示，上述10家虧損央企去年合計財務費用高達150.16億元，較2011年同期大幅擴張近40%。一季度，該10家央企財務費用開支繼續增大，較去年同期高出2.76億元。
“這是一個兩難的問題，對于虧損嚴重的央企來說，要扭虧就一定要有一定的資本持續投入，此外央企龐大的業務規模也決定了每年的運營資金規模難以縮小，這都需要企業進一步加大融資。”有北京地區券商人士對記者指出。
值得注意的是，按照此前召開的第一季度央企經濟形勢分析會披露的信息，國資委史無前例地為央企定下了全年利潤增長10%的目標。
中鋁再融資籌劃年余未果
5月10日，中國鋁業發布公告，擬剝離鋁加工業務，包括整體轉讓旗下9家相關鋁加工企業股權及分公司資產，同時還將出售貴州分公司氧化鋁生產線，其凈資產評估值合計超過80億元。
記者從業內了解到，中國鋁業鋁加工業務在2012年虧損額達到12 億元，占公司凈利潤虧損約15%，成為業績虧損主因之一。
有市場分析認為，中國鋁業龐大的資產出售能夠降低今年即將到期的巨額償債壓力。根據公司2012年年報，其中短期融資券、一年內到期的非流動負債、一年內到期的中期票據三項總和高達217.23億元。今年一季度，公司資產負債率高達73.76%。
對此中國鋁業一位人士對記者表示，到期債務融資工具的置換不會給公司帶來支付上的壓力。“對于陸續有超短期融資券及短期融資券到期，公司將合理利用現有存量周轉資金安排好資金調度及存量債券置換時間的錯配，最大限度提高資金使用效率。”
“此次交易剝離公司較難扭虧為盈的業務，有望減少虧損約16.6 億元。”中金公司指出，“公司本次轉讓的股權與資產有望帶來交易對價不低于82億元，將增加公司現金余額約67%，公司凈負債水平下降約8%。”
不過面對今年即將到期的217億待償還負債，上述資產出售無疑杯水車薪。對此，中國鋁業年初至今不斷頻繁發行短期融資券，5月24日，中國鋁業成功發行2013年第一期20億元超短期融資券，期限270天，票面利率3.8%。
此外為降低融資成本，中國鋁業還籌劃通過定向增發方式，募集80億元投向于氧化鋁等項目，其中有20億元更直接用于補充流動資金。
對此，前述中國鋁業內部人士告訴記者。“公司通過多渠道融資來降低資金成本，近期的發債等融資行為，只是調整和優化債務結構，并不會額外增加公司成本。”
但有色金屬行業的低迷也導致中國鋁業再融資受到沖擊，“去年中國鋁業為再融資做了很長時間推介，但最終還是沒發出去。”一位投行中介人士告訴記者，“根本原因在于行業情況太糟糕，沒有機構愿意接。”
遠洋仍擬增加貸款規模
同樣選擇以出售資產換回現金流的還有*ST遠洋。在保殼壓力下，*ST遠洋年初至今已經先后兩次發布資產出售公告，擬將手下中遠物流、中遠集裝箱股權予以出售，以實現48.7億元投資收益和154億元現金回流。
“去年虧損額度較大，所以整個經營性的現金流是個流出的狀況，這是不好的方面。另外，財務費用確實也在增加。好的方面是我們整體的財務狀況是正常的，短期償債能力的指標看還是在比較合理的水平。當然，這種持續性流出狀況不能永遠這樣，否則會很糟糕。”中國遠洋內部人士此前接受記者采訪時表示。
而對于今年的整體融資方面，該人士則透露，“今年肯定會增加貸款規模，因為我們整體融資的安排是有結構的，要根據整個債務狀況長短債結構來做出不同安排，我們整個債務情況還是可以的。所以今年一定會增加貸款規模，需要用這些借新還舊的方式來做出一些安排，目前整個公司的融資渠道是通暢的。”
不過，在“發新債，換舊債”的模式下，融資規模擴大帶來的成本增加無疑使亟待扭虧的*ST遠洋頭痛不已。“一方面要保持現金流平衡，一方面要控制財務費用，有時必須要在這兩者之間做出一個抉擇。”前述中國遠洋內部人士指出。
“財務費用的增加也是兩個方面，一個方面確實也是貸款利息的增加，一個方面是匯率升抑因素在里面，匯率升抑的因素也不太好控，比如現在我們這塊美元占絕大多數，這樣美元與人民幣匯率的變化對它是有影響的，這個是不可控的，能夠可控的就是財務費用方面所做的一些工作。”該人士進一步表示，“所以我們預計2013年借入貸款成本會高于原有貸款成本，我們會竭盡全力去控制，會有一些合理的安排，但總的趨勢是減少的可能性不太大，只能說少增加些。”
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本文來源：21世紀經濟報道 責任編輯：NF014
傳鐵總求國務院免除2.6萬億債務：利息都還不起
2013-05-30 08:46:06 來源: 時代周報(廣州)
鐵道部變成企業后，鐵總背負上了巨額的債務，官方的公布是2.66萬億，中國工程院院士王夢恕的說法是接近4萬億。“鐵總最近確實顧不上其他的事情，他們的人一直在跑國務院匯報情況，想讓國家把鐵總背負的債務給免除了。他們說利息都還不起。”一名接近鐵總的人士說。
5月27日，內退在家的某地方鐵路局高級工程師王東(微博)方(化名)接到了原單位的電話，要求他把私章送到單位，說要重新簽訂內退合同，這讓王東方有些不解，但他很快就反應過來了，之前的合同雖然是和鐵路局簽的，但那時候分管鐵路局的是鐵道部，現在，原鐵道部被一拆為三，單位的上級領導變成了新成立的中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總” )，所以合同主體也同時需要更改。
王東方沒有問這份合同什么時候能重新簽訂好，他關心的是，政企分開后，自己內退合同的條款是否會發生相應的改變，“我問單位領導，他們也不知道，就說讓等。”王東方說自己有一點忐忑，他覺得一個企業和原來的政府部門肯定還是有差別的。
這或許意味著，鐵總已經在全國范圍內以企業的身份開始行使自己的職權了。但有一點卻是王東方不知道的，變成企業后，鐵總在變成中國第一大央企的同時，也背負上了巨額的債務，官方的公布是2.66萬億，中國工程院院士王夢恕的說法是接近4萬億，但不管是多少，鐵總每年需要償還高額利息是一個不爭的事實。
“鐵總最近確實顧不上其他的事情，他們的人一直在跑國務院匯報情況，想讓國家把鐵總背負的債務給免除了。”一名接近鐵總的人士告訴時代周報，“他們說利息都還不起。”該人士稱，這也是原鐵道部人員分流和安置遲遲沒有弄好的一個很重要的原因。
人員分流破局
上述接近鐵總的人士稱，此次鐵總的機構改革中的人員安置，多少顯得有些神秘—有關部門和涉及安置的相關人士是逐一地單獨談話，每個人談話的內容都不一樣，所以他們根本不怕有人向外泄露消息，該人士稱，這也是此次人員安置這么大的事情，到現在外界卻始終得不到確切消息的很重要的原因，“沒人敢說，傳出去，不是很容易就知道這話是誰說的嗎?”
但一名要求匿名的老鐵路則告訴時代周報，其實對于下一步該怎么走，鐵總內部的人自己都心里沒底，目前很多的問題都還沒有理順，所以根本還談不到人員配置的問題，這些都得慢慢來，不可能一步到位，“其實大家都還在觀望。”
盡管到目前為止，人員分流以及安置的具體方案還沒有對外公布，內部的說法是，方案根本就沒有出臺，但絕大多數人都明白一件事情，那就是去國家鐵路局的，依然是公務員身份，留在鐵總的，就需要脫離公務員身份，一家企業，哪怕是國務院直屬的中國最大的央企，其員工也不能既是公司職工又是國家公務員，“很多人都愿意留在鐵總，企業效益會更好一些。”上述老鐵路稱。
在此次的人員安置中，確實如同鐵總的總經理盛光祖之前的承諾一樣—不裁員，“是不裁員，但安排的崗位如果有人不能接受的話，那就自己選擇離開吧。”比如之前有的人在原鐵道部是處級干部，但這次機構一調整只安排了一般員工的崗位，就算不是端茶倒水、拖地掃地的勤雜工，那多數人在心里上也會有很大的落差，這個時候自己選擇離開的可能性是很大的。
王夢恕表示，鐵總裁員的可能性不大，一是鐵路本身就需要人，二是鐵路部門包括各路局的“三產”都很多，即使有多余出來無法安置的人員，直接塞進“三產”就好了，“根本不存在裁人一說”。
在這次鐵總的機構改革中，還盛傳著一個讓人很是心動的方案，那就是目前在職的職工可以提前五年享受退休待遇，這意味著，可以不來上班，但工資獎金什么都不少發，直到正式退休。實際上，這樣的方案并不是首次推出，只不過之前的方案都是到退休年齡提前兩年才能享受，而這次一下子變成了5年，如此一來，很多崗位就會空出來，“鐵總在安排人的時候也就會相對容易一些了。”
實際上，“提前退休”曾經在鐵路內部系統內擺過一次不大不小的“烏龍”，上世紀90年代初，某地方鐵路局為了精簡機構，減員節支，曾經在該局內部動員大家“提前退休”，并明確表示，不論年齡和工齡，只要提前退休的職工就可以享受正式職工平均工資的80%，這樣實行幾個月以后，某天領導突然發現賣票窗口的職工全部都退休了，一個人都沒有了，究其原因，原來是很多人發現，上班一個月只能拿500多元，而提前退休后，一個月居然能拿到七八百 元，結果該局的提前退休迅速被叫停了。
“很多人都盯著呢，這次又給出了5年的政策，其實誘惑力挺大的。”前述老鐵路稱，不過這樣一來，也會有人心里不平衡，所以如果此次鐵總也要實行提前退休政策，那么勢必就要先平衡各方利益。
此前，有媒體報道，有關管理部門曾承諾，對達到一定年齡的原鐵道部公務員，無論分流到哪家單位，未來都將按公務員待遇退休。“這些目前都沒有一個定論，現在看來只是鐵總一廂情愿的想法而已，國家還沒給任何的說法。”前述老鐵路稱。
今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂曾表示：“原鐵道部的903名公務員將分流，有些進入中國鐵路總公司，有些進入交通運輸部或國家鐵路局，還有部分人員將進入地區鐵路局。”那么鐵總的人員配置是不是903人減去國家鐵路局的定編130人，最終剩下的那773人，一切還都是未知。
北京交通大學經濟管理學院教授李文生更是直言，據他了解，現在鐵總還在忙人員安置的問題，比如哪些處長、局長應該去國家鐵路局或者交通運輸部，哪些應該留在鐵總等，“目前處級以上應該已經全部到位了，但往下的安置到現在還沒有弄清楚呢。”
鐵總：改革尚未開始
5月23日，鐵總在中國債券信息網發布了2013年第一期中期票據(無擔保)發行公告，在本期票據的募集說明書中，鐵總明確其是由中央管理的國有獨資企業。同時，透露了鐵總機構編制的整體框架。
鐵總實行總經理負責制，總經理為公司的法人。原鐵道部部長盛光祖出任鐵總總經理，負責公司全面工作。另設副總經理四名，分別為原鐵道部副部長彭開宙、胡亞東、盧春房以及王志國;鐵總紀檢組組長為原鐵道部紀委書記安立敏。此外，鐵總還設有總工程師、總會計師、總調度長、安全總監、總法律顧問各一人。
而從國家鐵路局“三定”方案看，人員均來自鐵道部。其中，局長為陸東福，副局長四名，為陳蘭華、傅選義、朱望瑜，另一人尚未公布。此外還有總工程師，安全總監。23名司級領導和行政機關的130名工作人員。
在與原鐵道部的內設機構相比，此次鐵總一共設有20個內部機構，撤銷了公安局，新增了物資管理部、資本運營和開發部、審計和考核局。在保留的機構中，除辦公廳、運輸局、中華全國鐵路總工會、全國鐵道團委、直屬機關黨委、離退休干部局名稱不變外，其他機構，如財務司、科學技術司、人事司、勞動和衛生司、國際合作司、建設管理司統一由“司”改成了“部”或“局”。這一機構設置比原鐵道部的機構多出三個。
政策法規司改為發展戰略與法律事務部，發展計劃司改為計劃統計部，科學技術司改為科技管理部，安全監察司改為安全監督局，部紀律檢查委員會更名為監察局，政治宣傳部更名為宣傳部。事實上，改變的只是名稱，在機關內設機構中，原鐵道部的“司”被改成“部”，但級別一樣，待遇不變。
除內設機構的變化外，中國鐵道出版社由事業單位轉變為中國鐵路總公司下屬企業。另外，廣深鐵路股份有限公司和大秦鐵路股份有限公司成為中國鐵路總公司的下屬上市公司。原鐵道部18個鐵路局也全部劃入中國鐵路總公司。
對于內設機構的增加，王夢恕表示多出幾個部門是很正常的，人多，部門自然就多，以前其實就有，只是一直沒公開過，“之前光各地方鐵路局借調到鐵道部總部的職工都要100多人。”王夢恕說，現在企業是自負盈虧，根本不用受什么名額的限制。
有專家稱，此次內設機構有增無減，是中國鐵路總公司立足于市場經營行為的企業化運作，隨著鐵路企業市場化發展步伐的加快和精細化管理的深入，其內部機構還將繼續調整、細分甚至增加。其中，新增的審計和考核局是為了加強公司內部監督管理，另外兩個部門旨在加強鐵路資本運作和物資管理功能。
“原來的鐵道部是沒有物資司的，此次成立的物資管理部，那就是說今后鐵路鋼材、油等物資的采購都將劃歸這個部門管理，其實就是為了降低和控制成本。”李文生說。
王夢恕認為，鐵總內部的改革還沒開始，開始后根據鐵路的發展，肯定還需要設立一些專職機構，比如工程管理中心，下面要設立很多的部門，專門管理工程建設，“修一條鐵路，就得設立一個指揮部，修多條鐵路，就得有多個指揮部，不修，就不設。”拿鄭萬鐵路來說，可能會在鄭州和重慶各設一個指揮部，這樣不但能夠提高效率，也能夠對線路的有關問題進行很好地協調。
鐵總的使命
值得關注的是，目前關于鐵總的改革，有一種說法是，鐵總未來會把18個路局合并，變成華北、西北等7個區域公司，以此來對應國家鐵路局新成立的7個監管局，但濟南鐵路局副總經濟師肖德貴在接受時代周報采訪時坦言，這樣的改法對于如今的鐵總來說，沒有任何的好處，他說，鐵總是一級法人，成立的7個區域公司又是一級法人，如果七個區域公司下面還有分公司，那么又將是一級法人，這樣一來就變成了3級法人，到底應該由哪一級面對客戶和乘客呢，“會很混亂。”
在王夢恕看來，鐵總內部將18個路局變成7個區域公司的意義不大，“如果這樣，那和之前沒什么太大的差別”。
李文生認同王夢恕的觀點，在他看來，要成立幾個部門是企業內部的事情，和一個企業的機構改革其實并沒有太大的關系，“研究內部怎么改其實意義不大，鐵總今后的發展才是大家要關注的東西”。
顯然，有著10360億元注冊資金和20萬億元以上總資產的鐵總，如今儼然取代中石油成為了中國第一大央企。而且，其龐大的機構設置和職工人員，也可以號稱是當之無愧的“巨無霸”。
事實上，鐵總成立之初飽受質疑，有人懷疑改革之后既存在中國鐵路總公司這樣的壟斷巨頭，又增加了國家鐵路局這樣的機構，機構增加了，能否真正做到政企分開，各司其職?國家鐵路局這樣的副部級單位，能否對中國鐵路總公司這樣的正部級企業進行有效監管?
“副部監管正部從另一個側面也反映了，鐵總其實就是一個過渡，未來肯定還會被拆分。”李文生說，目前最有可能的是將鐵總一分為三，如果是三個區域公司，那就要按片劃分，形成三個獨立的主體，如果是上下分離，那也會是線路公司、貨運公司和客運公司三個公司，但不管是哪種方案的三個公司，首先要出臺一份收費和清算方案，之前由鐵道部統收統分，現在由鐵總統收統分，未來怎么過軌，怎么清算，如果理不清，那么鐵路改革的下一步就無從談起，“現在怎么走，怎么清算，怎么定方案，都還沒有開始論證呢。”
有一點值得注意的是，如果按照李文生所說，未來會成立三個擁有獨立主體資格的公司，那么就意味著，屆時鐵總將不復存在，“那時候鐵總就完成了歷史使命。”
李文生說，實際上從90年代初，他就開始頻頻參加有關鐵路改革的研討會，但討論歸討論，總是莫名就沒了下文，20多年過去了，鐵路改革終于邁出了“政企分開”的第一步，雖然到目前為止，鐵總與原鐵道部除了換了牌子，其他并沒有本質上的變化，但這也是很關鍵、很重要的一步，只有這一步走出去了，才能有下一步。接下來，鐵總的改革目標就是要打破壟斷，引入競爭，建立新的企業制度。
當然這并不是短期內就能實現的事情，李文生認為，現在看來，鐵總過渡的時間應該不會太短。因為很多的問題，目前尚沒有解決的方案，“不會像政企分開這么容易”。
前述老鐵路稱，鐵總目前是企業，所以其優先考慮的會是企業自身經營和效益，他說，以前想提高運價，必須先上報國務院，然后交由國務院的某個小組充分討論后再決定是否可以上調，但鐵總作為企業，想要上調運價，自己就可以拿方案。
肖德貴也認為，鐵總目前的主要精力應該放在如何讓企業盈利上，而不是搞合并，成立幾個區域公司：“從此次盛光祖對提高運價的重視程度來看，往后這可能會是鐵總以及屬下各部門的主要工作。”
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本文來源：時代周報 作者：張蕊 責任編輯：NF011
地方開始探索民間資本進入鐵路行業路徑
2013-05-30 09:02:00 來源: 中國證券報·中證網(北京) 有0人參與
“一石激起千層浪”。在國務院常務會議明確將支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放后，地方紛紛開始探索民間資本進入鐵路行業的路徑。
5月22日，江西省鐵投對外公告，江西省將設立鐵路產業投資基金，總規模150億元，計劃首期規模50億元，并于5月底前募集到位。粗略統計，江西省將成為全國第三個擁有鐵路產業基金的省份。
根據《江西省人民政府關于設立江西省鐵路產業投資基金的批復》，江西省鐵路產業投資基金在滿足全省新開工鐵路投資項目資金需求和工程建設進度要求的前提下，可按市場化原則參與風險可控的多元化投資，實現保值增值。
公開消息顯示，為籌集鐵路產業基金，江西省專門開了一次推介會，邀請江中集團、江鎢控股公司、江西投資集團、江西高投集團等省內大企業參加，這些企業未來可能成為鐵路產業基金的發起人。
今年5月24日，國務院批轉國家發改委《關于2013年深化經濟體制改革重點工作的意見》，鐵路投融資改革是其中的重要一項。《意見》提出，“要建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創造條件。支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，通過股權置換等形式引導社會資本投資既有干線鐵路。”
在政策的引導下，各地躍躍欲試。據了解，近期湖北省聯合發展投資集團有限公司與平安資產管理有限責任公司合作設立的“聯投-平安保險資金債權投資計劃”成功發行，首期30億元資金已經到賬。
此次“債權計劃”總規模為50億元、期限10年，由興業銀行武漢分行提供全額擔保，首期募集資金30億元，并在一年內擇機發行二期20億元，募集資金主要投向省重點項目武漢城市圈城際鐵路。這一融資額創下全國單一保險資金債權投資鐵路項目規模之最。
此外，新疆克拉瑪依至塔城鐵路采用合資的模式，通過與企業合資來吸引民間資本進入。5月27日，新疆克拉瑪依市、新疆塔城地區與新疆生產建設兵團作為項目建設發起人共同簽署了克塔合資鐵路項目協議。
公開資料顯示，新疆自治區發改委已安排前期費用500萬元，克拉瑪依市和建設兵團同意適當參股克塔合資鐵路建設，并對鐵路建設提供全方位支持。此外，中電投新疆能源化工集團、國電新疆公司、徐礦新疆分公司簽署了克塔合資鐵路入股參股建設協議，并注冊成立新疆克塔鐵路有限責任公司參股建設克塔合資鐵路，目前已籌集資金2000萬元。
記者 孟斯碩
標簽：投資基金 克塔 新疆 江西省 鐵路
本文來源：中國證券報·中證網
