3月8日凌晨兩點，一架編號CA404的中國國航飛機(jī)從新加坡樟宜機(jī)場起飛，40分鐘后進(jìn)入吉隆坡管制區(qū)。“南中國海域航路天氣很好，且無線電通訊中并未收到任何異常信號。”CA404機(jī)組人員說。但他們不知道，幾乎在同一片海域，同向飛行的馬來西亞航空公司編號為MH370的波音(126.89, -1.65, -1.28%)777-200ER飛機(jī)，卻在進(jìn)入河內(nèi)管制區(qū)后與地面失去聯(lián)系，至今音信全無。

　　一位東南亞航線的國內(nèi)航空公司機(jī)長對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，吉隆坡至北京的航線主要特點是，從吉隆坡到香港都在南中國海飛行，盡管南中國海也是全世界最繁忙的航線區(qū)域，但由于海域開闊，不像歐洲的航線密集， 因此航線復(fù)雜程度并不高。他認(rèn)為，“天氣變化是此航線上需要特別注意因素”。

　　信號管控問題

　　上述機(jī)長表示，在飛機(jī)從吉隆坡機(jī)場升空后，就會接通自動駕駛模式，除非遇上系統(tǒng)故障，否則在落地之前都會保持這一模式，且飛行員操作手冊上也不建議在高空使用人工操作模式。

　　而從吉隆坡至北京航線中，主要經(jīng)過5個飛行情報區(qū)：吉隆坡，新加坡，河內(nèi)，三亞，香港。

　　上述機(jī)長告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者， 這一區(qū)域最近幾年的惡劣天氣越來越頻繁和早發(fā)趨勢，春季有臺風(fēng)生成的可能性，此外由于靠近赤道，夏季雷雨多。尤其是越南到三亞的飛行航線內(nèi)，夏季的雷雨帶范圍非常大，飛機(jī)通常會改變航線繞飛雷雨帶。

　　目前是冬季轉(zhuǎn)春季時期，雷雨并不多，“但由于雷雨和高空紊流區(qū)依然常見，因此天氣變化是此航線上需要特別注意因素”。

　　此外，上述機(jī)長認(rèn)為馬航MH370飛越的這幾個情報區(qū)的管制水平較高，“至少會比新加坡飛成都的CA404所經(jīng)歷的管理區(qū)水平高，CA404會經(jīng)過老撾，老撾情報區(qū)的管制水平非常低”。

　　但該機(jī)長依然提醒，如果說有缺陷，正是來自河內(nèi)情報區(qū)，這里的通訊信號一直不穩(wěn)定。但需要注意的是，地面管控信號問題，并不足以構(gòu)成對航班飛行的威脅。

　　喪失救援黃金時期？

　　馬航MH370失聯(lián)4小時后，即3月8日6點30分，馬來西亞方面宣布進(jìn)行搜救。但多位民航飛行員對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，最關(guān)鍵的救援時期或已經(jīng)錯過。

　　據(jù)悉，如果飛機(jī)未在空中解體，而是迫降水面，即便乘客有時間穿上救生衣，在機(jī)組帶領(lǐng)下出艙逃生，在沒有救生常識的情況下，加上洋流影響，存活幾率并不大。在失聯(lián)4個小時后才開始搜救，由于南中國海水域面積廣闊，搜救成功的幾率幾乎為零。

　　而且，飛機(jī)落在水上后，巨大的沖擊力使得結(jié)構(gòu)受損，即使沒有破損，浮一段時間就會慢慢下沉，水下巨大的壓力也使得乘客無法逃生。

　　而根據(jù)MH370失聯(lián)前未和地面建立任何聯(lián)系的情況下，可以推斷飛機(jī)一定是處于非常緊急狀態(tài)，此時機(jī)上人員進(jìn)行緊急撤離準(zhǔn)備的可能性不大。

　　根據(jù)多位民航飛行員的反饋，飛機(jī)在海面迫降的成功率遠(yuǎn)小于陸地迫降，“盡管我們每年都進(jìn)行海面迫降訓(xùn)練，但國際民航史上未出現(xiàn)過一次在海上較為成功迫降的例子”。

　　海面迫降的標(biāo)準(zhǔn)流程主要為：“解除自動駕駛改為手動駕駛”-“啟動緊急民航通訊頻道，向最近的飛航情報區(qū)區(qū)管中心發(fā)出緊急求救信號‘Mayday’以及目前的坐標(biāo)，高度，速度，損壞情況，空地通訊頻率”-“通知客艙機(jī)組人員做好迫降準(zhǔn)備-副機(jī)長進(jìn)行非常規(guī)情況著陸檢查”-“清空油箱中的大部分燃油以在降落時獲得較大浮力”-“襟翼放至30度”-“降低接近速度，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速維持在較低的水平”-“保持10-12度(較大)的下滑角”-“逐漸降低油門直至降落”-“迫落前關(guān)閉所有交流電設(shè)備”。

　　但在緊急情況下，駕駛員不能按照標(biāo)準(zhǔn)程序水面迫降，比如放油和調(diào)整角度，飛機(jī)發(fā)動機(jī)排氣溫度幾百度(179.56, -2.48, -1.36%)高溫，進(jìn)入海面后，發(fā)動機(jī)周圍水將立即沸騰，在水下密閉情況下，又產(chǎn)生巨大沸騰膨脹的力量，發(fā)動機(jī)容易發(fā)生爆炸，并引起一連串的油箱爆炸。

　　飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷？

　　對于飛機(jī)失聯(lián)的原因，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者聯(lián)系多位機(jī)長后獲得的一致回應(yīng)是：“從吉隆坡飛北京航線，近幾年并未出現(xiàn)不安全情況。飛機(jī)從35000英尺高空出現(xiàn)雷達(dá)和通訊同時消失，一定是遇上了非常緊急不可控的情形。”

　　首先從馬航失事飛機(jī)年限的判斷，此架波音777-200ER飛機(jī)是僅11年的機(jī)型，與中國民航使用中的飛機(jī)機(jī)齡比較，處于中等偏下的使用水平，遠(yuǎn)未到達(dá)30年的限制標(biāo)準(zhǔn)。

　　而以機(jī)組人員的配置看，該班機(jī)長有18000小時飛行時間，是非常成熟的駕駛員。而副機(jī)長2700小時，等于中國標(biāo)準(zhǔn)3年飛行時間，亦達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。且777-200機(jī)型是波音公司引以為豪的機(jī)型，目前中國國內(nèi)民航中使用較多的是777-200ER的升級型機(jī)型——777300ER，是雙發(fā)飛機(jī)里最先進(jìn)的機(jī)型，可以實現(xiàn)地球上任意兩點的直飛。

　　“飛機(jī)突然在空中沒了，最有可能是解體。”一位機(jī)長表示，“因為如果只是人員失能，777可以完全按照在地面上輸入的飛行計劃，自動駕駛程序根據(jù)航線一直飛行下去。”

　　而可以造成飛機(jī)解體的因素眾多，首先是恐怖襲擊。但上述受訪機(jī)長并不認(rèn)可此可能性。

　　“網(wǎng)上說有冒用他人護(hù)照登機(jī)，如果恐怖分子只有1-2名，不可能在短時間內(nèi)制服12名受過專業(yè)訓(xùn)練的機(jī)組人員，且駕駛室門很難打開，有密碼。且一旦發(fā)生劫機(jī)事件，受過專業(yè)訓(xùn)練的機(jī)組人員可以在極短時間內(nèi)發(fā)出信號”。

　　他認(rèn)為，如果真是恐怖襲擊，唯一可能就是炸彈，如果炸完后，飛行員連反應(yīng)都沒有，要么說明炸彈威力大，要么放置在關(guān)鍵部位。但從馬來西亞的安檢水平看，不太符合客觀事實，發(fā)生這種情況的可能性很小。

　　而另一位機(jī)長稱，要想使777這樣的大型機(jī)瞬間摧毀，炸藥需求量非常大，即使放置在駕駛艙附近，或者機(jī)翼安全出口附近，也不會留給機(jī)組一點反應(yīng)的時間都沒有。

　　因此在當(dāng)時天氣狀況良好的情況下，導(dǎo)致MH370失聯(lián)的疑問指向了飛機(jī)結(jié)構(gòu)本身。

　　2009年法航447航班在大西洋墜海，事后查明主要原因是法航447航班的空速管故障造成飛機(jī)過載，但出事前，447的電腦自動向地面發(fā)送了多條報警，但MH370卻一切正常。

　　2009年，由于馬航MH370在浦東機(jī)場發(fā)生過機(jī)翼的刮蹭，因此有機(jī)長懷疑與此有關(guān)。“如果是結(jié)構(gòu)損傷過，造成飛機(jī)突破斷裂，比如一個機(jī)翼斷了，飛機(jī)是保不住的，就像斷翅小鳥，會一頭裁下來，飛機(jī)解體，油也就在空中墜落過程中，會被吹散掉，我傾向于飛機(jī)在空中解體，扎入海中，如果油量在下墜過程中吹散了，有可能不會爆炸。”

　　此外，有飛行員認(rèn)為馬航MH370在空中便已經(jīng)發(fā)生解體。但有觀點反駁認(rèn)為，如果空中解體，以35000英尺的高度，加上高空風(fēng)，至少有幾千平方公里甚至更大的殘物漂浮區(qū)，不至于拉網(wǎng)式搜索了一天都沒有消息。

　　如果馬航MH370出現(xiàn)法航447那樣的空速管故障，由于當(dāng)時在夜間飛行，會導(dǎo)致飛行員失去儀表參考，導(dǎo)致飛機(jī)速度過快或過慢，最終出現(xiàn)失速或者速度過載而發(fā)生解體。

　　“當(dāng)然，我更愿意相信MH370被外星人暫時劫持了。”這位機(jī)長最后說。

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