Z集團訪談報告（簡化版）

一、Z集團網站簡介摘抄

Z汽車股份有限公司是國家定點生產高、中檔，大、中型豪華客車及客車底盤的大型企業。

公司占地面積30.8萬平方米，員工1046人，資產總額12.81億元，年綜合生產客車及底盤能力達8000輛（整車5000輛，底盤3000輛）。公司主要產品有“Z.SETRA”、“Z”牌系列公路客車、旅游客車、公交客車和系列客車專用底盤，產品囊括8米～18米全系列。

Z集團系改制上市的老國有企業。

二、訪談日程與對象

我在2008年7月7日晚抵達Z集團，在該廠逗留了一天時間。其間訪談了三位在Z集團工作的職工：

1.       小A：售后服務部職員，汽車電子專業本科畢業，已工作一年。

2.       B師傅：40歲，工作十多年的老電工。B師傅屬勞動承包關系，雖在Z上班，但與他簽訂勞動合同的是揚州通大公司，名義上是通大公司派遣來的。

3.       小C：畢業工作一年，某廠駐Z售后服務代表。

下面是訪談記錄。

三、Z企業經營狀況及與外資合作情況

Z集團是客車總裝廠。除了車橋和外殼可自行生產外，其它部件幾乎都購買自配套廠商。Z本身只負責涂裝與裝配。

據小A和B師傅估計，Z集團的職工人數在3000－4000人左右。這個數字比網站上公布的數字要大得多。究竟哪個數字準確，還有待進一步訪談。比較可能的情況是：Z集團網站提供的數字只包括正式職工，而未計入大量存在的勞動派遣和勞動承包工。

Z集團的年產值約在4億左右，這個數字對于一個上千人的工廠來說并不算高。大家也普遍認為Z發展得并不好。（網上很容易搜索到股民對Z集團經營狀態的負面評價。）

正如中國絕大多數汽車廠都與外資有千絲萬縷的聯系一樣，Z集團自93年也與德國凱斯鮑爾開展了合作，引進德國關鍵部件和設計，Z集團在網站上也將這段歷史作為政績津津樂道。然而不幸的是，德國方面現在并不打算將這種合作關系維持下去。Z集團職工認為原因在于Z集團現在對凱斯鮑爾已經失去利用價值。由于Z集團同中國絕大多數汽車廠一樣，并沒有通過合作或合資走上自主研發的道路一樣，合作關系的終止對于本來經濟效益就不好的Z集團來說又是一個打擊。問及公司未來的時候，大家一臉茫然，不知道下一步會往哪里走。

關鍵零部件購自國外耗資很大。例如Z集團新推出的一款18米長公交車,其關鍵部件――購自德國的車廂聯接絞盤便價值30多萬（全車出口總價200萬）。

四、官僚主義作風親歷

進 Z廠之前就聽說Z廠的官僚主義很嚴重。小A介紹說：領導分派任務，不管專業是否對口，也不管是否有能力完成。他把任務分配之后，就不再出面。如果你再去請他協調工作，他會很不耐煩；但是，一個任務往往需要許多部門合作，領導不出面協調，其它部門就不肯配合，領導的這種作風使事情真的很難辦。小C補充說：這是領導在逃避責任，他讓你一個人完成整個任務，你完成得好是應該的，完成得不好就要自己承擔責任，而與領導無關。

進廠不久，我就對Z集團的官僚主義有了親身感觸。7月8日，我們在Z集團的工作是測試已安裝在客車上的某部件，需要發動汽車。有一輛汽車由于燃油耗盡，必須先加油。然而就是加油這樣一件簡單得不能再簡單的事情，卻足足耗費了兩個多小時的時間。

我們給相關部門領導打電話，但沒有一個領導肯出面協調工作。國際貿易部讓我們找質檢部，說質檢部與我們對口；質檢部讓我們聯系售后服務部，說售后的人一直在與我們聯系；售后服務部的領導說：“你找我要油，我這里哪有油啊，這是出口汽車，是國際貿易部讓你們來的”。我們就像皮球一樣，被從質檢部踢到售后部，從售后部踢到國貿部，又從國貿部踢回質檢部。

為什么加油這樣一樁區區小事，竟會沒有一位部長肯出面協調工作？一旁的Z廠電工B師傅解釋說：萬一我們在測試過程中出現問題，現在誰出面誰恐怕就要承擔責任，所以為了逃避責任，沒有領導會出面。小C也補充道：只有等到交貨的時候出現問題，部長們才會跑來，但那時候就是清查責任了。

 由于燃油的問題遲遲不能解決，我們只好請一旁的B師傅通過他所在的總裝車間幫助搞點柴油。B師傅到是爽快地打了電話，但依舊杳無音信。B師傅解釋到，他是隸屬于勞動承包公司的，并不是Z廠的正式職工，在日常的生產中，希望Z廠配合工作本來就十分困難。B師傅建議：“柴油的事情還是應找領導，我們這些最下層的人說話是不頂事的。”

就這樣，一件本來只需十分鐘的區區小事，竟然變得如此困難。而僅僅是那短短的一天，我們類似的經歷就還有很多。

Z 集團的官僚集團出于自身利益，爭相以不作為的方式逃避責任，或把責任推給下屬，使得生產暴露出的問題無法得到解決。那么官僚主義的癥結究竟何在？正如B師傅所指出的，官僚主義并不歸因于個別人的惡劣道德品質。的確，官僚主義有它內在的邏輯，它本身是一個利益集團相互博弈的產物。面對這種環境，道德說教和道德感召都顯得軟弱無力，因為誰不這樣應對，誰就將被博弈所淘汰。我們以往有時爭論能不能主要依靠意識形態工作來改造這個社會，我想這個問題也許值得我們結合實際進一步思考。

五、Z集團職工的工作情況

1. 勞動派遣與勞動承包

作為改制上市的老國企，Z集團有一部分老國企遺留下來的正式工，他們當中有人全家都在Z集團工作。但為了壓縮用工成本，Z集團和很多企業一樣，也大量采用了勞動派遣[1]和勞動承包工。（注：勞務派遣的含義見腳注，它對資方的益處是：它一方面通過‘同工不同酬’壓低了工資待遇，另一方面則規避了無固定期限合同。而對于勞動者來說，除了待遇下降之外，勞動派遣使他們還要面臨另外一個問題，即一旦發生勞動事故，容易出現用工單位和勞務承包單位相互踢皮球的情況。）

在Z集團，究竟是勞務派遣居主，還是勞務承包居主，小A與B師傅的說法有所不同。小A介紹說：Z集團生產線上有大量勞動派遣工。如果是這種情況，那么Z集團是在比較明顯的違反《勞動合同法》，因為該法規定：主營業務使用派遣工不得超過半年。

而如果按照B師傅的說法，Z集團則是有大量的勞動承包工，承包公司提供勞動工具并派遣勞動力。廠里的中低檔車大多由承包工完成。在同一崗位上，承包工的待遇要低于正式工。由于《勞動合同法》對勞動承包工規定得較為模糊，這種做法更為狡猾。

當然勞動承包對Z集團也并非沒有害處。B師傅本人是承包工，他說他們承包的工段要同Z集團其它車間展開協作，就必須通過勞務公司，成為公司之間的協作，因此其它車間經常拖延推委，使得協作比較困難。

總的來說，為了壓縮用工成本，勞務派遣近年來受到不少企業的青睞；但隨著勞動合同法出臺了對勞務派遣更加嚴格的規定，勞務承包是否會逐漸在主營業務內取代勞務派遣，勞務承包又會對工人產生怎樣的影響，還有待進一步的實踐工作。

２. 工人的工資收入

小A介紹說：Z集團普通工人的工資在１５００元到２０００元左右。

B 師傅作了更詳細的介紹：Z集團實行計時加計件工資制。基本工資比較低，而計件的比重比較大，實發工資主要取決于當月完成的工作量。在任務重加班多的時候，每月收入可達三四千元；但是任務少的時候工資就比較低。Z集團一旦接到訂單，工期往往非常緊，因此工人經常長時間加班，但Z沒有所謂加班費，加班只能通過計件方式提高工資。B師傅說：這種基本工資比重小，計件工資比重大的工資制度，是公司壓低工資的一種手段。為了規避加班費補償金并且壓縮用工成本等等，有些企業像Z集團一樣采用了這種更為“靈活”的薪酬制度：基本工資比重很低，計件工資比重很高，從而一名勞動者可能沒有穩定的月收入。這點值得我們在以后的訪談過程中注意。（另外值得注意的是：像Z集團一樣，當今不少企業實行計件工資制的目的在于壓低基本工資，而不在于刺激勞動積極性，因為工作量是被訂單所決定的。這與資本主義早期的計件工資制明顯不同。）

3. B師傅的工作感受

B師傅說：現在技術難度越來越大，而工作強度也越來越高。現在汽車廠的庫存都很少，一般屬于接單生產，即訂單下來才開始生產。這樣，沒有訂單的時候大家閑著；有訂單的時候，由于期限往往很緊，需要經常地加班，甚至持續到夜里一兩點鐘，感覺實在很累。

B師傅已經工作了十多年，也曾在沿海打工。他說，沿海一代勞動法執行得比較好，而內地則差得多。B師傅也曾換過幾個工種，他說當一個工種干得時間久了，就覺得沒意思，想換個工種，新技能主要通過在工廠里的實踐學習。

B師傅住在廠區周圍。他說曾換過很多次工作，換一次工廠就要搬一次家，很麻煩，搬家一般要花費2000多元。

六、Z車輛廠

   在訪談中，小C還介紹了一下Z車輛廠的情況。Z車輛廠已經與Z集團已經分離，雖名為Z，但其實與Z集團并無任何聯系。Z車輛廠現已賣給私人。小C說他前不久去過一次，總體感覺是這個廠目前正在“掏家底”，即把倉庫里的東西拉出來賣掉，一個偌大的車間只有十來個人在干活，其余的人都三五成群地聚在一起，不知在做什么。如果以后有機會可以進行深入調查。

[1] 勞務派遣，是指由派遣機構與]派遣勞工訂立勞動合同，由派遣勞工向要派企業給付勞務，勞動合同關系存在于派遣機構與派遣勞工之間，但勞動力給付的事實則發生于派遣勞工與要派企業之間。勞動派遣的最顯著特征就是勞動力的雇用和使用分離。勞動者與其工作的單位不是勞動關系，而是與另一人才中介等專門單位形成勞動關系，再由該從才機構派到用人單位勞動。

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