2013年是中國鐵路發展不平的一年。原鐵道部部長劉志軍受賄、濫用職權案在7月宣判;鐵道部改制成中國鐵路總公司;8月國務院發布《關于改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設的意見》;年底，國務院總理李克強以“超級推銷員”的角色在東南亞、歐洲推介中國的高鐵技術……
對此，中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕在《瞭望東方周刊》的專訪中，給了2013中國鐵路的表現一個“不客氣”的評價：“總體上比較(令人)失望”。
這位資深隧道專家，一直以“鐵路代言人”的形象出現。作為中國最了解鐵路的人之一，王夢恕一直公開反對鐵路政企分開，他認為在市場化會令中國鐵路總公司先考慮營運效益以及自身債務，不再肩負鐵路建設的社會責任，“關系國計民生的經濟大動脈，能完全市場化嗎?”
不過，王夢恕仍然高度評價了中國高鐵的表現，認為這是中國能“走出去”的“名牌”，他強烈反對中國高鐵產能過剩的說法，并批評“那些隨便開口就罵的人，自己離不開鐵路卻要攻擊鐵路”。
王夢恕還介紹了中國國內和國際鐵路網下一階段的建設重點。王夢恕堅持認為，需要從戰略層面考慮中國的鐵路問題。
以下是訪問全文：
王夢恕評鐵道部改制：還是反對鐵路政企分離
鐵路建設仍處于低潮期
《瞭望東方周刊》：2013年夏天國務院常務會議曾提出，將鐵路“十二五”投資從原計劃的2.8萬億元調增至3.3萬億元，這也被市場解讀為政府重振鐵路投資的信號。經歷了幾年的低潮期后，鐵路建設得到全面恢復了嗎?
王夢恕：2013年我國鐵路投資方向都是正在修建的部分鐵路線路。由于資金投入的影響，過去一年國內沒有一條新開工的高鐵線路。
中國鐵路總公司顯然不會拿出大量資金進行鐵路建設，而目前國內的形勢又特別需要修鐵路。現在，中國鐵路總公司跟國家發改委正在商談2014年的建設計劃，希望能改變2013年鐵路建設的低潮情況。
鐵路債務的利息額很大。鐵道部改制后，新的中國鐵路總公司作為一個企業，當然把重點首先放到了運營上。我國現有9.8萬公里的運營線路，首先要搞好安全運營，賺錢好還貸款，否則貸款就還不上。之前已經開工的一萬多公里鐵路建設，沒有建成的正在加緊建成，以期實現盡快運行，達到增加效益的目的。
作為企業化運營的中國鐵路總公司，在鐵路的發展以及修建方面，首先會考慮修建對運營有利的線路，因為只有這樣才能回收成本。要修就修東部發達地區的鐵路，而西部的鐵路如果修建，就需要國家進行投入。
鐵路是發展的根本，鐵路修到哪里，哪里就能建設城鎮，哪里就能獲得快速的發展，而不是人為地將村莊變成城鎮。西部鐵路網建成后，城市就能很快發展起來，同時帶動東部人口向西部轉移，同時解決就業問題。
我們是個有13億多人口的大國，鐵路現在還不到10萬公里。美國雖然只有3億人口，但他們的鐵路已經達到27萬公里。
《瞭望東方周刊》：2013年推行的幾個措施，比如鐵路發展基金、省級鐵路下放等，籌措資金的效果如何?現在很多地方又出臺了很多鐵路規劃。
王夢恕：到現在這些措施的效果還不太明顯，可能大家的認識還要有一個過程。有些地方知道通過修鐵路去提高本省的經濟發展，但有些地方還是在一味地修高樓大廈。
《瞭望東方周刊》：目前民營資本進入鐵路建設的情況如何?前景預期是什么?
王夢恕：在各省級鐵路方面，有些民營資本在搞。但是到國家管的鐵路干線上，不存在這個情況。民營資本還是集中在省級鐵路、專營線上，一般這樣的線路建設周期相對較短，運行后也比較好分紅。而大的鐵路干線，民營資本也不敢投，畢竟鐵路的盈利周期太長，而且涉及國計民生。
企業運行改變中鐵總定位
《瞭望東方周刊》：鐵道部改制成為中國鐵路總公司，目前已接近一年。你如何看這一年的運行情況?
王夢恕：鐵道部改制之后的這一年，也出現了諸多弊端。比如在沒有改制之前，鐵路一邊運行、一邊建設是可行的。但在改制之后，變身的中國鐵路總公司在市場化的體系和需求下，首先考慮的是營運效益以及自身所擔負的債務問題，而不再是肩負鐵路建設的社會責任。
這就影響到了鐵路建設。雖然我們現在迫切需要建設鐵路，發展社會經濟，但因為沒有建設資金，2013年我國整體鐵路建設進入低潮時期。目前已經開工建設但仍未建設完成的線路比較多，這方面也比較麻煩。
鐵路建設的低潮也會影響鋼鐵行業、機械加工行業以及煤炭行業、水泥行業，等等，一些大型企業在過去的一年中感覺很難受。
改制之后，難免降低了鐵路的發展速度。另外，打算新設立的國家鐵路局遲遲沒有掛牌。因為國家鐵路局的管理內容沒有明確，具體管安全?還是管規劃?如果什么也管不了，那成立的意義就不大。
鐵路本來就是國家的經濟動脈，關系國家安全，一旦鐵路的構架發生變動，國家的發展就會受到影響。新的中國鐵路總公司沒有“義務”到2020年實現12萬公里的規劃，這個需要國家來管。修建鐵路首先需要資金，在鐵道部變成鐵路總公司之后，實際上鐵路修建的任務再次回到中央。
我個人認為，改制之后，現在的鐵路路線如果光看經濟方向是可以的，但是如果從政治經濟學來分析，就是另外一回事了。現在把省級鐵路放權下去，目的無非是籌集資金，但到鐵路運營的階段，全國仍然還是統一的。現在想把權利下放到地方，但根本問題還是在集中。
如果不集中，一旦遇到特殊情況，比如遇到災難，國家就很難調動鐵路的力量。現在正處于混合時期，未來的發展方向還值得仔細研究。
《瞭望東方周刊》：對地方鐵路局的改制，目前有何預期?是否已有時間表?
王夢恕：到現在地方鐵路局還沒有什么改制，也不敢隨便亂改。近期沒有什么進展。他們的方向就是干得更好就行了。中國鐵路總公司要加強對基層的管理，現在設段太大，這個可能要有所改變。但對這個問題，現在大家意見還不太統一。
《瞭望東方周刊》：看起來，經過這一年的實踐，你還是反對鐵路的政企分開?
王夢恕：是這樣。
罵漲價是有人故意搗亂
《瞭望東方周刊》：經歷了改制和劉志軍案后，目前鐵路系統干部職工的心態和情緒如何?
王夢恕：這兩個問題，對現在干部職工的影響不是很大，心態、情緒都很正常。關鍵是建設的資金不到位，還有高額的利息壓力。鐵路職工的積極性還是有的，他們習慣了低工資，首先還是對國家作貢獻的心態。就算再想不開，首先也要保障運行的安全。
《瞭望東方周刊》：銀行因腐敗案對鐵路貸款的不滿情緒是否有緩解?
王夢恕：有所緩和。不管是鐵道部還是鐵路總公司，賬是賴不掉的。現在銀行貸款還是很積極的，如果貸不出去，資金就完全沒有利息。如果貸給小企業，銀行又擔心可能沒保障，但貸給中鐵總還是有保證的。
《瞭望東方周刊》：現在鐵路至少在形式上變成企業了，如何考慮價格問題?
王夢恕：目前還是首先考慮社會福利方面，但從長久來看，票價肯定會上漲。鐵路職工也要生存，他們給國家作貢獻，待遇也需要提高。鐵路職工的待遇是平均年收入4萬元，與一些行業相比有差距。另外，目前全國的物價每年上漲3%左右，所以鐵路票價也應該按照相同的比例上漲才合理。但是現在票價并未變化，這就相當于票價年年在貶值。
現在坐高鐵的人那么多，高鐵已經改變了我們國家的物流、人口移動和整個社會效益。火車運輸作出規劃之后，該怎么發車就怎么發車，不像飛機那樣，遇到乘客少的時候就合并。火車是一個穩定國家的大動脈，雖然客運暫時沒有漲價的計劃，但是鐵路貨運肯定會漲價。
有些人一說鐵路漲價就開罵，他們實際上都是靠鐵路生存的，但是不愛惜我們自己的鐵路。這是個很怪異的現象。你看晚上12點以后，高鐵上有多少人在維修?是他們保障著高鐵的安全，他們在為社會作貢獻。那些隨便開口就罵的人，自己離不開鐵路但是還要攻擊鐵路。
現在所有物價都在漲，油價在漲，水價在漲，菜價在漲，為什么偏偏要罵鐵路漲價?顯然有些人是在故意搗亂。就像供水系統以及供電系統，這些都是關系國計民生的經濟大動脈，牽扯到每個人的生存問題，能完全市場化嗎?那樣的話，水還敢喝嗎?鐵路也是一樣的。鐵路亂、全國亂，這個是肯定的。
《瞭望東方周刊》：你最近公開講過，鐵路運價一直低位運營，可以說鐵路補貼著其他行業。你對鐵路運價改革有何具體預期?
王夢恕：運價方面是想漲3分錢，現在正在進行測算。運價上漲可能對國家物價上漲帶來影響，但運價肯定得漲。3分錢的上漲空間可能要分兩次完成，先漲1.5分，運行看看效果后再漲另一半。
不存在高鐵產能過剩
《瞭望東方周刊》：2013年關于鐵路的另一件關注度很高的事件，就是李克強總理推介中國高鐵。能否介紹高鐵“走出去”的情況?
王夢恕：我們的高鐵能走出去，完全是因為我們的高鐵有這個能力。這就是我們的“名牌”。提到手表，人們就想到瑞士。提到高鐵，同樣就能想到中國。這個誰都承認，誰都佩服的。
高鐵是我們能拿得出去的產品，同時也是能賺到錢的項目。當然也未必都是賺錢的，還可以換取我們需要的資源。隨著我們的高鐵走出去，慢慢地會有更多國家請我們去修鐵路，不僅是高鐵，還有快速鐵路，包括機車車輛，技術、標準和設備。
將來我們的企業也可以走出去，在國外投資建廠，用國外的資源和能源，制造機車和其他設備。
高鐵從總體規劃到設計、施工，以及建成運營，我們的一套技術都處于領先地位。歐洲的國家面積小，線路相對短，高鐵修建起來就更加容易。
現在，我們與泰國之間已經確定有一條線路，投資大概1000多億元，用我們的技術、標準和設備進行建設。這個項目已經快要開工了，但具體的開工時間受到泰國國內政治局勢的影響，應該只是時間問題。
《瞭望東方周刊》：目前有一種說法是，中國的鐵路裝備制造產能已經過剩，你如何看待這個問題?
王夢恕：產能過剩的說法是錯的!現在我們的機車根本不夠用。不發展，停下了，什么都會過剩。
正在規劃東部沿海鐵路干線
《瞭望東方周刊》：如果得到足夠的資金支持，下一步中國的鐵路網建設重點應該在哪里?
王夢恕：將來重點建設的鐵路，包括鄭州到重慶、成都到西安到北京、蘭州到銀川，以及已經開工的寶雞到蘭州。這些鐵路網建成，北京到西北就通了。西南方向主要依靠鄭州到重慶的線路。
另外，各省會到北京的“8小時線路”以及各省會之間的聯系線也在積極準備修建。這個規劃中的資金由國家出一部分，另外一部分可能需要中國鐵路總公司進行貸款。現在最大的困難就是錢到不了位，有些線路如果國家不拿錢，鐵路總公司肯定也實施不了。
當然，還包括各個省內的鐵路建設。國家要求各個省內盡快規劃，中鐵總幫助規劃，利用本省的配套資源，盡快實現一小時內連通省內各個地級市的鐵路網。這個規劃由各個省來搞，哪個省有錢哪個省先搞。以后要控制高速公路的規模，改變我們的整個運輸結構，保證我們的能源不要浪費太大。
現在省內路網最好的就是廣東省，已經建成1800多公里，基本實現了廣東省內各個城市的快速連接。鐵路修好了，經濟才能快速發展，這個才是真正的GDP，而不單是寬闊的馬路，或者林立的高樓大廈。
到“十三五”時期，國家將會首先考慮從東北到海南的南北沿海鐵路通道建設，總長度達到5700公里，將沿海一線用鐵路拉通。就等于把渤海、黃海、東海和南海全部連接起來，這個項目現在正在研究，建成之后，顯然將對我國沿海地區起到很大的作用。
《瞭望東方周刊》：現在中央已經提出沿邊開放戰略，國際鐵路有何打算?
王夢恕：國際通道方面包括連通歐洲、東南亞以及俄羅斯三個方向的線路。除了目前依賴的海運之外，我們要加緊修建“鐵道絲綢之路”。這里不僅是我們國家創造的第二個資源入口通道，同時也能提供發展西北的機會。
東北地區到歐洲北部的通道，途經俄羅斯到德國的線路，現在正在積極商談。我國跟俄羅斯的鐵路標準不一樣，但俄羅斯也有這個意愿，現在雙方也在積極工作。
西南方向的第三個出口就是經過緬甸到柬埔寨、老撾，最終到達新加坡和馬來西亞的鐵路線路。
以上三個出口的路線目前都在談，西南方向的線路最成熟，國內段應該在2014年就能夠開工建設。另外，往西北的“絲綢之路”的出口談判也到了成熟的階段。有西南、西北、東北三個大陸方向的出口，就能盤活我們國家的出入口。
《瞭望東方周刊》：2013年就要過去了，你如何看這一年的中國鐵路?
王夢恕：我個人總體上比較失望。
附：韓國鐵路工人罷工反對私有化
南韓保守右翼的反工人政府，正向工會發動猛烈的攻勢……
南韓鐵路工人于2013年12月9日展開罷工，抗議該國政府將鐵路私有化的意圖。
罷工導火線是當政府宣布韓國鐵道公社(KORAIL)將設立一家獨立公司運作新的高速鐵路線。南韓政府自2013年6月就開始推動重組鐵路系統及企圖私有化鐵路服務的計劃。雖然遭到工會的大力反對，南韓政府還是一意孤行。韓國鐵道工會(Korean Railway Workers Union，縮寫KRWU)的擔憂此舉將為這個國營鐵路公司的私有化鋪路，并導致大規模裁員。
韓國鐵道工會最近這次所發動的罷工，已經持續超過兩個星期，是南韓史上時間最長的罷工行動。罷工行動導致鐵路貨運服務下跌70%，而客運服務也減少40%。但是，南韓政府對工會和罷工工人采取強硬的態度，突顯著于2013年2月出任總統的新國家黨黨魁樸槿惠“堅定不移”的反工人真面目。
政治思想保守的樸槿惠，繼承了其獨裁者父親樸正熙強硬打壓工人的傳統，通過新自由主義經濟政策向工人發動攻勢，并派出警察對頑強抵抗的工運人士進行殘酷鎮壓。樸槿惠拒絕跟鐵路工會談判，還以罷工“破壞國家經濟”為借口，合理化警方鎮壓罷工的殘酷手段。
盡管政府聲稱這不是私營化，但是這將成為私有化國營鐵路公司的第一步，就象日本政府于1987年設立7家盈利為導向的公司，將原本的“日本國有鐵道”(JNR)私有化成目前的日本鐵道集團(JR)。韓國鐵道公社計劃以合約方式雇用工賊破壞罷工。南韓的勞工法禁止公司在罷工期間雇用新人頂替罷工工人，但是韓國鐵道公社卻聲稱鐵路工人的罷工是非法的。
警方于2013年12月22日出動4600名鎮暴隊員及900名特警突襲韓國全國民主勞動組合總聯盟（簡稱“民主勞總”，Korean Confederation of Trade Union，縮寫KCTU)位于首爾的總部，向鐵路工會的領袖發出逮捕令。約800名工會成員駐守在民主勞總總部跟警方對峙。警方砸破玻璃門硬闖民主勞總辦事處，用胡椒化學噴霧攻擊支持罷工的人士，并逮捕了136名工會成員。
較早的時候，警方于2013年12月17日突擊韓國鐵道工會在首爾的兩間辦事處，充公了電腦硬件及好些文件。緊接著兩天，警方同步突擊韓國鐵道工會在釜山、大田、順天及榮州的四個地區辦事處并充公更多電腦硬件和文件。南韓國務總理鄭烘原于2013年12月18日形容鐵路工人的罷工是“非法的”，并表示政府將對罷工工人采取強硬措施。
韓國鐵道公社解雇了7927名參與罷工的工人。警方還向28名工會干部發出逮捕令，被指控的罪名是“干擾企業業務”。2名工會干部已被逮捕。韓國鐵道公社還入稟法庭起訴韓國鐵道工會及該工會186名成員，向他們索取高達770億韓圓(約725萬美元)賠償。
南韓政府對工會的打壓層出不窮。在爆發鐵路工人罷工之前，韓國教師工會(KTU)于2013年10月被政府吊銷注冊，是樸槿惠政府打壓工會的另一“杰作”。看來樸槿惠領導的反工人政府會繼續向不愿乖乖對資本霸權從命的工會進行更多激烈攻勢，南韓工人抗爭的火焰會不斷燃燒!
南韓政府企圖將鐵道服務私營化的做法遭到工會極力反對，并于2013年12月9日爆發南韓史上時間最長的一次鐵路工人罷工。
2013年12月27日，韓國鐵道工會代表與韓國鐵道公社(KORAIL)管理層之間的談判破裂，該國營鐵道公司向罷工工人發出復工最后通牒，否則罷工工人將面對嚴重的處分。鐵路工人堅持罷工。韓國鐵道公社雇用660名工賊去試圖恢復被中斷多時的鐵道服務。
在韓國民主勞總(KCTU)的號召下，逾10萬人于2013年12月28日聚集在首爾市中心，抗議政府打壓工會。
韓國鐵道公社計劃設立一家獨立公司運行新的高速鐵路線，被視為打開私營化大門的舉措，盡管工會表達了強烈的抗議，奉行新自由主義經濟路線的總統樸槿惠，延續了其獨裁者父親樸正熙強硬打壓工會的右翼保守派“優良傳統”，一意孤行推行其私營化大計并力圖摧毀南韓工運。
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