2008年，印度第一大家族塔塔(Tata)的年收入達(dá)625億美元，占整個(gè)印度GDP的5.1%，有人稱塔塔家族為印度江山的基石。與中國有著150年歷史淵源的塔塔還在博鰲宣布，不排除未來對中國的鋼鐵企業(yè)進(jìn)行收購。

　　但是，由于2008年年底全球金融危機(jī)爆發(fā)，塔塔集團(tuán)董事長拉丹·塔塔緊急叫停了進(jìn)一步的收購行動(dòng)。缺少商業(yè)、產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)三位一體模式的印度塔塔家族，海外抄底在危機(jī)中變成了“無底洞”。

　　而此時(shí)的日本財(cái)團(tuán)企業(yè)卻加緊了在印度鋼鐵產(chǎn)業(yè)上下游的布局。

　　在印度復(fù)制中國模式

　　在亞洲，中國一直是日本投資最重要的目的地，但從2006年開始，日本逐漸減少了對中國的投資，投資進(jìn)入了負(fù)增長的時(shí)代。

　　日本對中國投資的減少實(shí)質(zhì)上是戰(zhàn)場的轉(zhuǎn)移。日本“財(cái)界總理”、經(jīng)團(tuán)連會(huì)長奧田碩，早在2006年率代表團(tuán)訪問印度時(shí)就講到：“對日本來說，印度是世界上留下的最后一個(gè)巨大市場?！睍r(shí)至2008年，日本對印度的直接投資額約為5400億日元，而2005年約300億日元。

　　日本公司對亞洲經(jīng)濟(jì)體投資的周期約為20年。實(shí)際上，從開始投資到產(chǎn)業(yè)成熟再到投資轉(zhuǎn)移，這一發(fā)展階段約為20年。上世紀(jì)60年代至80年代是日本對亞洲四小龍投資的20年;80年代末到本世紀(jì)初的20年是對中國內(nèi)地的投資時(shí)期，中國許多產(chǎn)業(yè)在上世紀(jì)末本世紀(jì)初發(fā)展為成熟產(chǎn)業(yè)。而未來20年，印度很可能成為日本投資的主要目的地。

　　日本在印度的布局和在中國的布局如出一轍，都是通過與當(dāng)?shù)刈畲笮推髽I(yè)合資合作，進(jìn)行資本、產(chǎn)業(yè)、信息、流通等方面的嫁接，最終控制整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

　　目前三井物產(chǎn)除了對印度鋼鐵公司進(jìn)行了入股及鐵礦山的投資外，還處于潛伏階段，打頭陣的仍是新日鐵。

　　以技術(shù)輸出開拓市場

　　新日鐵作為三井財(cái)團(tuán)的重要關(guān)系企業(yè)，于1996年開始與塔塔鋼鐵公司進(jìn)行技術(shù)合作。當(dāng)時(shí)，新日鐵負(fù)責(zé)為塔塔鋼鐵公司籌建的新冷軋工廠進(jìn)行基本計(jì)劃的決策，雙方于1998年締結(jié)了有關(guān)新工廠早期施工的合作合同，技術(shù)合作自此展開。

　　新日鐵對塔塔公司的技術(shù)輸出是一種戰(zhàn)略考慮，派專家為塔塔員工進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)分享及培訓(xùn)，以進(jìn)行全方位接觸和了解。在技術(shù)合作的同時(shí)，新日鐵終于參與進(jìn)了對印度鋼鐵公司鋼板供貨市場。

　　一般企業(yè)“專注”于追求自己企業(yè)利潤的最大化，而實(shí)際上壓縮別人企業(yè)的利潤。日本財(cái)團(tuán)所謂“團(tuán)”就體現(xiàn)在一個(gè)整體，協(xié)同作戰(zhàn)。新日鐵在與塔塔鋼鐵公司合作過程中，也將日本新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)構(gòu)(NEDO)帶到了印度。

　　2006年，塔塔與NEDO簽訂了改善環(huán)境管理的協(xié)議，簽訂協(xié)議后塔塔各鋼廠將采用干熄焦技術(shù)，而這個(gè)改善環(huán)境管理的協(xié)議價(jià)值3900萬美元。日本新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)構(gòu)將向塔塔提供日本生產(chǎn)的相關(guān)設(shè)備，塔塔將安裝設(shè)備并向其他鋼廠推廣此項(xiàng)技術(shù)。這是塔塔繼2001年后第二次接受日本新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)構(gòu)提供的日本技術(shù)。

　　需要特別注意的是，在日本全球的環(huán)保項(xiàng)目中，多是日本政府(或者通過NEDO)委托相關(guān)企業(yè)開展具體項(xiàng)目合作。NEDO與塔塔兩次項(xiàng)目合作的委托企業(yè)就是新日鐵。

　　與鋼鐵產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)最密切的就是汽車產(chǎn)業(yè)。如同在中國一樣，日本財(cái)團(tuán)通過產(chǎn)業(yè)鏈延伸大舉進(jìn)入印度汽車產(chǎn)業(yè)。

　　2007年3月，新日鐵和塔塔進(jìn)行了在印度合資建立汽車薄鋼板制造工廠的談判。該合作使新日鐵成為首家進(jìn)入印度市場的日本鋼鐵制造商。同年11月，雙方就合資正式達(dá)成協(xié)議，合資工廠將利用新日鐵公司的鋼鐵技術(shù)，投資500億日元，生產(chǎn)在汽車車身等領(lǐng)域廣泛使用的冷軋鋼板。印度計(jì)劃在2010年時(shí)生產(chǎn)客車300萬輛，該合資公司100萬噸的產(chǎn)量將有能力為印度的目標(biāo)產(chǎn)量提供50%所需汽車薄板。

　　此時(shí)，三井住友財(cái)團(tuán)旗下的住友金屬工業(yè)公司(下稱“住友金屬”)在印度也滲透很久,而新日鐵和住友金屬在2006年已經(jīng)合并部分鋼材部門。與此同時(shí)，丸紅商事(富士財(cái)團(tuán)的綜合商社)的汽車部門也參與了塔塔的汽車業(yè)務(wù)開發(fā)。2007年1月，住友金屬與塔塔收購的英荷克魯斯(Corus)集團(tuán)簽訂了技術(shù)聯(lián)盟協(xié)議。

　　掌控物流

　　塔塔擁有自己的海外鐵礦石資源，并希望通過與日本物流企業(yè)的合作能夠達(dá)到控制物流成本的目的，這也成為日本財(cái)團(tuán)實(shí)施對印度進(jìn)行鋼鐵產(chǎn)業(yè)統(tǒng)合的良機(jī)。

　　2006年12月26日，日本最大船運(yùn)公司日本郵船(三菱財(cái)團(tuán)的海運(yùn)物流企業(yè))與塔塔合資成立了一家航運(yùn)公司，名為“塔塔日郵”(TataNYK)，雙方各占50%股份，該公司將為塔塔承運(yùn)鐵礦石、焦炭以及鋼鐵等貨物。

　　2008年8月，塔塔日郵與日本郵船簽訂兩艘17萬載重散貨船的租用合同，租期20年，主要為塔塔承運(yùn)煤炭，由此，塔塔日郵經(jīng)營著6艘干散貨船，2008年貨物承運(yùn)量近500萬噸。而到2010年，塔塔日郵經(jīng)營的干散貨船隊(duì)計(jì)劃達(dá)到20艘，為塔塔承運(yùn)的貨量爭取增至2000萬噸。

　　在與塔塔集團(tuán)合作的同時(shí)，日本郵船也逐步開始在印度布局。2008年12月11日，日本郵船和挪威華倫威爾森物流(WWL)一起，與印度蒙德拉港( Mundra Port )簽訂備忘錄，投資該港口的汽車運(yùn)輸碼頭，開辟由該港輸至歐洲的汽車運(yùn)輸航線，2009年1月起該碼頭年運(yùn)量達(dá)20萬輛。

　　隨后，2009年5月26日，日本郵船(印度)公司與印度集裝箱公司簽署備忘錄，意向成立一家各持股50%的合資企業(yè)，擬通過鐵路從事印度國內(nèi)的汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)，此前日本郵船在印度的汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)主要靠卡車完成。

　　無論在哪一個(gè)國家，無論涉足哪一個(gè)產(chǎn)業(yè)，日本財(cái)團(tuán)幾乎都遵循著這樣一套“行動(dòng)邏輯”——以金融資本、商業(yè)資本和產(chǎn)業(yè)資本結(jié)合的高效形式滲透到產(chǎn)業(yè)的上下游鏈條中。

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